Это все верно, если бы к каждому цилиндру шел свой маслоканал одной длины. А этого нет.
FB20. Так ли страшно?
- Автор темы svd_net
- Дата начала
А я ОТКУДА должен узнавать про эти негласные???:sad::sad:
Это из разряда гарри-потеровских "тот, чье имя нельзя произносить вслух"?
Нигде не написано, что в лифте нельзя ссать. Тем не менее, там нельзя ссать.
На этом, думаю, конкретно этот вопрос для обсуждения закрыт.
Вообще-то в цилиндрах при горении порядка 50бар.
10-12 это цифры для СЖ. Даже компрессия выше ваших 10-12. А уж когда там топливо полыхнуло... какие нахрен 10-12??!:sad:
Добавлено через 1 минуту 47 секунд
Борисыч, меня и Орлом называли, и Иглом. На многих форумах.
И даже белой иглой. )))
Меня это нисколько не коробило.:jaza:
Ну неудобно людям латиницу писать, бывает...
Тогда, если масло имеет такие потери по давлению, то следующим кандидатом по износу юбки был бы 3-й цилиндр, а не 2-й. Он же дальше от 2-го))) Логично?
Ок, закрываем.
Только в следующий раз не надо мне предъявы кидать о нарушении негласных (читай НЕоглашенных) правил. НЕоглашеные правила я волен нарушать как мне будет угодно. И обсуждению это не подлежит. Не потому что я такой вредный. А потому что я не владею талантами Ванги, и не способен угадать, что в очередной раз вдруг будет приписано к нарушениям.
Топливо "пыхает" еще до ВМТ. Вот тогда там 50 бар. А при 90о поворота, СОГЛАСНО БУКВАРЮ (Теория поршневых авиационных двигателей
там давление ниже компрессии. Картинку я вам привел. В ВМТ объем газа как минимум в 5 раз меньше, чем на 90о (даже больше чем в пять). Газ расширяется - давление падает. Поделите ваши 50 на 5 - получите 10. А реально делите на 5.5 - будет 9 .
При параллельном подводе масла - давление везде одинаково, а при последовательном оно складывается и равно давлению на входе - с этим не поспоришь. Но надо учитывать, что давление немалое и тогда в 4-м цилиндре оно, условно говоря, равно 1 атм при условии 4-х атм на входе в коленвал. Тогда в 3-ем цилиндре давление ниже на 1 атм, чем во 2-ом, в котором 3 атм, но 2-й подвержен (не 3-й!) износу... ЭТО КАК? Только не надо мне гравитационную теорию от SSSG приводить) Она не верна))) Разбрызгивание и при 1-й атм нехилое...
Добавлено через 9 минут 5 секунд
Недостаток смазки - это на самом деле разрыв масляной пленки при местном перегреве из-за нарушения геометрии поршень-цилиндр под нагрузкой.
А то что смесь продолжает гореть, в вашей теории не учитывается?
И про пик давления не в ВМТ, а на 17-20° позже - об этом в вашем учебнике не написано?
А то что в этом пиковом по давлению положении есть боковая нагрузка - забыли? Или она у вас только в пол. 90° бывает?
График боковой нагрузки достаточно пологий. Потому что наверху давление больше, но меньше боковая составляющая вектора силы. Ближе к 90° давление падает, но угол становится бОльшим.
Так что, никаких "падений стремительным домкратом" от ВМТ до 90° у боковой нагрузки нет.
Разрыв- безусловно, но не обязательно по причине геометрии. Падение давления в маслоканале, хреновая геометрия этого самого канала, затрудняющая поступление масла- все это может иметь место быть.
Вот, кстати, схема системы смазки (205 мотор). Дальние цилиндры- 1 и 3, ближние- соответственно 2 и 4. И что 2, что 4 фактически в "тупике" масляных магистралей на каждом полублоке. Последние на раздаче, так сказать)
А вообще, в принципе все может работать и в комплексе, с совпадением целого ряда факторов- и давления, и термонагруженности.
Последнее редактирование:
На схеме параллельно-последовательный подвод масла. Соответственно по вашей логике 1-й и 2-й цилиндр имеют бОльшее давление, чем 3-й и 4-й! Тогда 3-й должен изнашиваться сильнее, чем 2-й. А 2-й должен быть вообще в шоколаде, как и 1-й))))))
Как то с вами тяжело, вы постоянно извращаете сказанное мной. Я где то говорил о спаде боковой нагрузки? Я говорил что она незначительная, никаких сотен килограмм нет, это вы придумали. А спад ДАВЛЕНИЯ стремительный - прочтите что я писал
. Вот вам еще один график, ваши несчастные расчетные 10кгсм достигаются еще до 80о градусов поворота вала (мы говорили о 90о, если вы помните ) . Т.е. реальные нагрузки даже меньше 66кг. При больших давлениях угол маленький - маленькая боковая нагрузка. При больших углах - давление маленькое - маленькая боковая нагрузка . Ну и про горение смеси - основное количество смеси сгорает вблизи ВМТ, при постоянном объеме. Догорает незначительное количество во всяких застойных зонах. Это прекрасно видно из графика......а самое главное, вся эта бодяга с боковой нагрузкой совершенно не имеет отношения к износу 2-4 поршня с одной стороны. Как вам правильно и неоднократно заметили (причем не только я
) - нагрузки на все поршни практически одинаковы, более того, на 1-3 еще давит земное притяжение, а 2-4 оно жизнь облегчает .
Последнее редактирование:
Ну обычно все-таки стучит 4й) а у него подвод масла не самый лучший, с магистрали давление еще уходит на 4 коренной (до того как дойдет до 5 коренного и потом уже до 4 шатунного), насколько я понимаю схему.
Чисто тепловыми деформациями все равно это сложно объясняемо, поскольку проблема выражена вне зависимости от того, блок с перемычками/без перемычек, атмо/турбо. При этом 255 моторы такой же компоновки, без перемычек, куда более склонные к перегреву, 4м не стучат столь же массово.
Такая вот загогулина.
Чисто тепловыми деформациями все равно это сложно объясняемо, поскольку проблема выражена вне зависимости от того, блок с перемычками/без перемычек, атмо/турбо. При этом 255 моторы такой же компоновки, без перемычек, куда более склонные к перегреву, 4м не стучат столь же массово.
Такая вот загогулина.
Я вас всего лишь цитирую. И про домкрат и про все остальное.
Но убеждать в мои планы не входит. Не хочу быть аккумулятором, пытающимся пропустить ток через сухую доску.
А где здесь подача масла В ЦИЛИНДРЫ? Подача идет в колено и второму то масла достается как бы не больше всех
. По крайней мере 3й 146% дальше от раздачи, чем 2й .Реклама
