Да, это плохо, что на SJ нет понижайки. Проблема со сцеплением решается довольно просто, ставится неоригинальное тюнинговое сцепление, либо вообще коробка от STI.
Форестер 5
- Автор темы AlexLamp
- Дата начала
Видимо да. У меня самая простая комплектация SK 2.5 купленная в Москве весной 21 года. И у меня однорежимный X-mode.
в 21г. 2 режима было на 2.5л "спорт" и "премиум es". А элеганс 2.5 без них. Прайс сохранился- могу скинуть желающим- понастальгировать...
У меня он есть. Еще до повышения цены, где SK 2.5 Premium за 2.9 млн.руб (3.2 по прайсу)в 21г. 2 режима было на 2.5л "спорт" и "премиум es". А элеганс 2.5 без них. Прайс сохранился- могу скинуть желающим- понастальгировать...
Ну зачем же сразу. Как добил имеющееся сцепление, то вместо стокового затюнячил сцепление или целиком коробку получше. А замена стоковой механики на механику от СТИ кстати раньше часто практиковали, мне известны несколько таких случаев. А некоторые субароводы шли дальше: меняли не только коробку, но и заваривали муфту или меняли муфту на тюнинговую, либо вообще полностью меняли ходовую и привод на СТИ-шные, ставили мощные турбины (иногда и две) или даже впихивали 3 литровый движок в Форик.Ага. Купил новую машину и сразу меняешь коробку
Спросите это у людей, которые такой тюнинг делают. Мне же думается это они делают потому, что ходовая, подвеска, тарнсмиссия и двигатель обычного Форестера слабоваты по сравнию с Имрезой СТИ. Но в то же время Импреза СТИ существует только в кузове седан и с очень маленьким клиренсом. А некоторым Субароводам нужна более универсальная машина в кузове сарая, с большей проходимостью, но с ходовыми качествами СТИ. Когда-то такой Форестер СТИ выпускался, но даже 20 лет назад это была крайне редкая машина, которая, если я не ошибаюсь, выпускалась только в дорестайлинговом кузове SG. Машина была очень хороша, но к сожалению потом не выпускалась. Сейчас заводских Фориков СТИ в России можно персчитать по пальцам одной руки. Вероятно по этому некоторые и вынуждены тюниговать свои Форики.
Вообще мы говорили за "гражданские" машины, а извращаться можно даже с "ЛАДА". Вопрос - на хрена? Есть "гражданские" которые могут, форестер один из них, а есть "тюнинг".
1. На атмо нет тюн сцепления
2. Коробка от сти не подойдет
Форестер сти был в кузовах сф (сти и сти2м на механике), сг дорест, сг рест
В принципе, SH tS и SJ tS можно считать тоже стифорестерами, в силу того что степень их доработок типична для сти версий не импрезы с завода
И тут необходимо отметить, что классический сти форестер в понимании завода- это автоматная машина, а не МТ, как ошибочно принято думать.
Ну а то, что унификация у субару сыграла определенную роль в разного рода экспериментах, это конечно огромный плюс
PS И второй момент, что в конечном счете проходимость у субару не решается наличием механической трансмиссии, а в большей степени межосевыми блоками (или начиная с 14 года- их нормальной имитацией), которые есть и на автоматные машины.
И та же виска с заднем мосту на том же стоковом сг однозначно проигрывает работе вдц на сж, что видно на диагональном вывешивании
Последнее редактирование:
Всех с пятницей!короче как поставят фуяо - отчитаюсь
если чо - выкинуть всегда успею
Поменяли стекло на фуяо, ездил немного после этого, но вроде с айсайтом все ок, адаптивный круиз работает, на сугробы заехать не дает, ругается про препятствие, разметку проверить негде, все снегом засыпано
завтра прокачусь загород, понаблюдаю детальнее...из затрат: стекло - 8000, расходники и работа - 26210
Есть неоригинальные сцепления, подходящие на Субару, как лучшие оригинала, так и хуже. При желании поставить можно. Приходилось видеть Форики, которые из атмосферных переделывали очень сильно - ставили другие моторы, турбины, муфты, приводы и коробки в т.ч. от СТИ. Но вот дорого это очень и хлопотно. А главное, что продать потом такую машины будет практически не реально.
Возможно. Однако, СТИ форики, лично я видел только дорест СГ. Другие, что-то не попадались.
Всё верно. Но есть ещё нюансы. Правильный полный привод с распределением момента 50х50 только на связках турбо-автомат, атмо-механика. А вот атмо-автомат уже по другому момент передаётся - там скорее передне приводный уже автомобиль. Ещё слабое место сами автоматы и вариаторы, которые в жиже долго не живут в отличии от механики. Поэтому основной плюс механики, что на бездорожье она дольше служит, плюс можно тягать грузы. Ну и ещё в комплектации с ручной есть понижайка. Ну и конечно нельзя забывать о перегреве муфты. Некоторые кстати её заваривают, что положительно сказывается на проходимости в жиже, но очень плохо сказывается на управляемости и долговечности на асфальте.
Что ж там за такие расходники на 16000? Пару лет назад стекло на Паджеро менял - замена 2тыс., да молдинг 3тыс, но его можно не менять каждый раз так то.Всех с пятницей!
Поменяли стекло на фуяо, ездил немного после этого, но вроде с айсайтом все ок, адаптивный круиз работает, на сугробы заехать не дает, ругается про препятствие, разметку проверить негде, все снегом засыпано
из затрат: стекло - 8000, расходники и работа - 26210
На атмо нормальных неоригинальных нет.
Exedy это фактически то что ставится на конвейер, но есть нюанс. Все что у Exedy идет на вторичку, а не в оригинал- не имеет балансировочных меток на корзине.
СФ5 sti- 4АТ TV, СФ sti2М- 5мт, СГ9 сти дорест/рест- 6мт, SH9 tS- 5АТ TG, SJ5 tS- СVT.
Но суть даже не в этом, а в том, что завод считает sti доработками у остального модельного ряда.
Если прям традиционно, то это подвеска, распорки, чуть лучшие тормоза (не на всех), измененная программа моторного мозга, банка выхлопа, отделка салона. Своего рода M Pack или S line, но углубленнее.
Это правило в целом сохраняется до сих пор (levorg sti, brz sti).
Длинный 6МТ с блокировками и брембы, как у СГ9- это исключение, подверждающее общее правило, но не канон.
При этом ни на одной сти коробке такого распределения нет. 35:65, 41:59, крч что угодно.
Плюс на автоматических трансмиссиях TV и TG, спорт линеартроник CVT с системой VTD есть несимметричный механический межосевой дифференциал, с распределением 45:55.
Это форестеры сф турбо ждм, сф сти, сг кросс спортс, сг9 АТ 05-, врх юсдм/ждм, сш с-эдишн и tS, аут 3,6, трибека, легаси гт, импреза гв сти 5АТ, все врх 14-.
Это если говорить о критерии "правильности" наличие механической связи в распределении момента.
И то это с инженерной точки зрения, ну такое. Какая принципиальная разница, зубья там соприкасаются постоянно, или как в 580 вариаторе, где по умолчанию преддавлением насоса муфта поджата в пропорции 60:40 и механическая связь тоже есть, но немного другая конструктивно?
Потенциальная опасность провернуть цепь относительно конусов- одного порядка с прикончить феродо и маховик на МТ 2,0. И то и то не очень подходит для говнолазания, там где ходят УАЗы. Машина то проедет, вопрос последствий.
Больше всего на бездорожье служит гидроавтомат.
Ресурс субаровской механики- скажем так, сопоставим или меньше чем АТ. Даже если сцепление не считать элементом трансмиссии. Слабые синхроны и межосевая муфта, это если говорить про 5МТ.
Последнее редактирование:
По мимо Exedy на Субару делают сцепление ещё фирмы Valeo, Aisin, Krafttech, Blue print, Sachs, Luk.
Добавлю в список ещё следующее, что есть у СТИ (у многих, но не у всех): облегчённые и укреплённые валы и поршневая в двигателе, честный полный привод примерно 50х50 (а не 90х10, как у автомат-атмо), более мощная турбина, обвес, кресла-ковши и другие ремни безопасности, другие туманки.
Практика показывает, что механика оказывается в жиже и излишне активной езде при частых пробуксовках долговечнее несмотря и на имеющиеся в ней слабые места. Хотя конечно и ей рано или поздно придёт конец при такой манере езды. У гидроавтомата слабое место это соленоиды, которые быстро выходят из строя от езды по грязи. Хотя по асфальту автомат конечно намного надёжнее механики и спокойно проездит без ремонта 400 ткм. Вариатор же вообще самая неподходящая для бездорожья коробка, даже такой конструктивно надёжный как у Субару. Вариатор боится перегревов, пробуксовок, работы в натяг, резкого набора газа, что при езде по бездорожью, ну или просто активной езде (как любят субаристы) быстро прикончит коробку. Однако надо отдать должное инженерам Субару, что они постарались сделать всё возможное, чтобы максимально повысить надёжность и проходимость Субару с вариаторами.
По муфте согласен, место очень слабое. Муфта на бездорожье может запросто перегреться и машина превратится в переднеприводную. С парт-таймом по надёжности её конечно нельзя сравнивать. Выход только один - заварить (т.е. принудительно заблокировать), но в этом случае машина становится почти непригодной для езды по асфальту, что очень большой недостаток. Кстати на Субарах с вариаторами проблема с муфтой как ни странно несколько уменьшилась - за счёт объединения её с коробкой используется больший объём масла и муфта лучше охлаждается. Также стоит электронная защита от перегрева, которая временно размыкает муфту, не давая ей сломаться.
Да нету у сти ни одной 50х50 трансмиссии)))
Не-ту.
Что угодно, 35/65, 41/59, 40/60, кроме 50/50.
50/50 есть только у атмо и это в целом не значит почти ничего с точки зрения езды. Куда важнее насколько муфта заблочит центр, виска на атмокоробках МТ это делает не очень хорошо, при буксе выдавливает стопорное кольцо и вся жидкость идёт из виски в картер. Слабые они.
90/10 есть только на TZ коробках, и то там преднатяг, который чуть буксанул- лочит муфту, дубовейшая по надёжности конструкция. Там даже можно кнопку на соленоид поставить и он будет держать полный лок по центру без последствий.
На всех АТ на межось по умолчанию стоит управляемая многодисковая муфта, а единственная чисто механическая хорошая блокировка межоси у субару- это емнип гц тайп ра, лупарь сти и конь первый который без дццд.
Гидроавтомат вообще исторически самая надёжная коробка, на спецтехнике это проверено уже годами, и она проще на самом деле чем механика.
А соленоид на субару выходит из строя на бОльшем пробеге (как правило), чем то же феродо и вилки сцепления, и синхронизаторы 2-3, которые на 5МТ тоже очень и очень слабые.
Поэтому у механики конкретно у субы преимуществ-то особо и нет. Даже проходимость и та обусловлена скорее малым весом и плоским днищем. Но не механикой как таковой.
PS у сти на большинстве поколений не было отличий от врх по креслам, по ремням их совсем нет (надписи на обивке не в счёт)
Не-ту.
Что угодно, 35/65, 41/59, 40/60, кроме 50/50.
50/50 есть только у атмо и это в целом не значит почти ничего с точки зрения езды. Куда важнее насколько муфта заблочит центр, виска на атмокоробках МТ это делает не очень хорошо, при буксе выдавливает стопорное кольцо и вся жидкость идёт из виски в картер. Слабые они.
90/10 есть только на TZ коробках, и то там преднатяг, который чуть буксанул- лочит муфту, дубовейшая по надёжности конструкция. Там даже можно кнопку на соленоид поставить и он будет держать полный лок по центру без последствий.
На всех АТ на межось по умолчанию стоит управляемая многодисковая муфта, а единственная чисто механическая хорошая блокировка межоси у субару- это емнип гц тайп ра, лупарь сти и конь первый который без дццд.
Гидроавтомат вообще исторически самая надёжная коробка, на спецтехнике это проверено уже годами, и она проще на самом деле чем механика.
А соленоид на субару выходит из строя на бОльшем пробеге (как правило), чем то же феродо и вилки сцепления, и синхронизаторы 2-3, которые на 5МТ тоже очень и очень слабые.
Поэтому у механики конкретно у субы преимуществ-то особо и нет. Даже проходимость и та обусловлена скорее малым весом и плоским днищем. Но не механикой как таковой.
PS у сти на большинстве поколений не было отличий от врх по креслам, по ремням их совсем нет (надписи на обивке не в счёт)
Последнее редактирование:
Реклама
