Мой новый XT 2013

[LUK]

И как следствие отсутствие постоянного полного привода. Верно понял.

Неверно немного. Наличие центрального дифференциала не является характеристикой, постоянный у машины полный привод или нет. Попробуйте на Ниве где-нить сесть покрепче с вывешенным колесом и вылезти без принудительной блокировки центра, грести будет одна ось. Там постоянный полный привод, только блока принудительно и рычагом, а не автоматически виской как на зубаре с МТ.

Почему задняя ось "молчит", говорит только о недостаточной степени блокировки "центра" имхо.

 

[Viktor21059]

..На механике хоть и стоит центральный дифференциал, но полный привод там настолько постоянный, насколько вискомуфта заблокирует этот дифференциал, а 100% блокировки она не дает, так что 50-50 там условно..

Это что-то новое. По этой классификации получается, что Нива неполноприводный автомобиль, а становится таким только при блокировке диффа рычагом. На самом деле, что Нива, что Субару с механикой, что другие с подобным приводом - это и есть настоящие полноприводные автомобили с постоянным полным приводом и без блокировок и момент там всегда распределяется 50 на 50 (если дифф конструктивно симметричный), только при пробуксовке одной оси этот момент становится меньше и иногда недостаточен для движения автомобиля. Тогда в дело вступают блокировки, если они есть.

 

[kuva77]

Неверно немного. Наличие центрального дифференциала не является характеристикой, постоянный у машины полный привод или нет. Попробуйте на Ниве где-нить сесть покрепче с вывешенным колесом и вылезти без принудительной блокировки центра, грести будет одна ось. Там постоянный полный привод, только блока принудительно и рычагом, а не автоматически виской как на зубаре с МТ.

Почему задняя ось "молчит", говорит только о недостаточной степени блокировки "центра" имхо.

Т.е. на SJ задняя ось подключаемая. Момент 90Х10 практически всегда. При таком варианте расход топлива великоват.

Добавлено через 3 минуты 47 секунд

Это что-то новое. По этой классификации получается, что Нива неполноприводный автомобиль, а становится таким только при блокировке диффа рычагом. На самом деле, что Нива, что Субару с механикой, что другие с подобным приводом - это и есть настоящие полноприводные автомобили с постоянным полным приводом и без блокировок и момент там всегда распределяется 50 на 50 (если дифф конструктивно симметричный), только при пробуксовке одной оси этот момент становится меньше и иногда недостаточен для движения автомобиля. Тогда в дело вступают блокировки, если они есть.

Вот и я о том же. Поведение SH на мехе мне больше нравилось. SJ - повадки монопривода. Напоминает CRV 1998 г.в..В обычных условиях как переднеприводная, а в повороте бац и вы уже на полном. А траектория уже потеряна.

 

[Melan]

Это что-то новое. По этой классификации получается, что Нива неполноприводный автомобиль, а становится таким только при блокировке диффа рычагом.

Нива полноприводный автомобиль, и привод в принципе постоянный, Если следовать строго терминам, то я неправ. Он действительно постоянный, т.к. физическая связь всех колес с двигателем есть всегда. Однако стоит вывесить одно любое колесо и будет крутиться только оно и машина не сдвинется. И без блокировки привод из постоянного полного фактически превратится в постоянный передний (или задний). А в дифференциале VTD и муфте A-AWD блокировка предполагается изначально.

 

[LUK]

Т.е. на SJ задняя ось подключаемая. Момент 90Х10 практически всегда. При таком варианте расход топлива великоват.

Неа, практически всегда 60/40, муфта зажата управляющим давлением. Почему это не подключаемый привод, я объяснял уже)) подключаемый- когда что-то из значения нуля меняется на единицу. На ЦРВ как раз сделано так.

А в дифференциале VTD и муфте A-AWD блокировка предполагается изначально.

На VTD стоит несимметричный дифференциал (45:55), блокировки на постоянную там нет.

 

[Сергей 70]

Почему это не подключаемый привод, я объяснял уже)) подключаемый- когда что-то из значения нуля меняется на единицу.

А можно ещё раз для особо не пробиваемых ? Почему если "упереть" переднюю ось на легендарном симетрикал АВЭДЭ на автомате, то зад ни фига не помогает ? Не потому ли, что момента туда просто не поступает (морда то стоит, а ноль - он в любой пропорции нулём остаётся) !

 

[AlexLamp]

однако на д.р. клуба мой диагоналку не прошел, а sj колеса подтормаживал и проехал. а эксперименты на скользком асфальте показывают пробуксовку всех 4 колес

А мой Аутбек на варике без проблем катал роликовый и тест на диагоналку .

 

[Алексей Витальевич]

А можно ещё раз для особо не пробиваемых ? Почему если "упереть" переднюю ось на легендарном симетрикал АВЭДЭ на автомате, то зад ни фига не помогает ? Не потому ли, что момента туда просто не поступает (морда то стоит, а ноль - он в любой пропорции нулём остаётся) !

:sarcastic: Да, причем, наоборот всего достаточно!

 

[LUK]

А можно ещё раз для особо не пробиваемых ? Почему если "упереть" переднюю ось на легендарном симетрикал АВЭДЭ на автомате, то зад ни фига не помогает ? Не потому ли, что момента туда просто не поступает (морда то стоит, а ноль - он в любой пропорции нулём остаётся) !

Как это понимаю я (приблизительно, тк не сильно курил матчасть и нет опыта эксплуатации Е-4АТ, тч пока голая теория)ardon: Муфта, через которую распределяется момент, выполняет функцию межосевого диффа. То есть при разнице вращения передней/задней осей идет перераспределение момента назад (те перед забуксовал- передняя ось вращается быстрее, пошла передача большего момента назад). Здесь буксования нет (оба колеса моста заторможены, т.е. на передних колесах у нас 0, вращения нет). По логике, на задних колесах, раз нет разницы вращения, тоже будет 0 (момент не перебрасывается). При пробуксовке переда задний мост должен работать, при упирании без пробуксовки- нет, тк нет разницы скоростей. Поскольку значение передаваемого момента на вторую ось не увеличивается, а того который есть в данный момент не хватает (муфта зажата недостаточно), вращения колес второй оси не происходит.

Только как гипотеза. Возможно, проблемы с "бордюрным тестом" были из-за причин схожего характера (в данном случае оба колеса одной из осей уперлись в препятствие без пробуксовки).

При этом я не понимаю взаимосвязь данной ситуации и "подключаемость" привода. По факту он как был постоянный полный, так и остается постоянным полным. Разница только в принципе передачи момента.

 

[VALTRON]

А мой Аутбек на варике без проблем катал роликовый и тест на диагоналку .

Саш, а я даже не знал, что это диагоналка, думал, просто хитрая дорога до роликового теста(СШ 2,5 атмо МКПП):russian:
http://www.youtube.com/watch?v=X-1iAIVg2ak&feature=youtu.be
смотреть с 1:49

p.s. раньше(пять лет назад и раньше) никто особо не думал, что чем включить и выключить... просто ехали и получали удовольствие(другие времена - другие нравы!)
Может это не прогресс, а завуалированный регресс?

 

[saratoga]

Тааак...началось :sarcastic: ничего, весной соорудим повторный тест. Надо Энт-а начинать после праздников мучать)))

 

[LUK]

Тааак...началось ничего, весной соорудим повторный тест.

Сань, сорри что оффтоплю, мне тут пришлось людям посчитать, во что роликовая горка стационарная встанет...))) нарисовали эскиз уже, в общем, при уклоне на въезде на ролики 15 градусов общая длина конструкции вышла более 10 метров)))

 

[saratoga]

Сань, сорри что оффтоплю, мне тут пришлось людям посчитать, во что роликовая горка стационарная встанет...))) нарисовали эскиз уже, в общем, при уклоне на въезде на ролики 15 градусов общая длина конструкции вышла более 10 метров)))

Это не должно нас остановить))) Иначе тема трансмиссии будет вечной

 

[LUK]

Это не должно нас остановить))) Иначе тема трансмиссии будет вечной

Сань, получается приличная металлоемкость очень, отсюда проблемы с транспортировкой и выходит крайне негуманно по деньгам. Если заказчик одобрит проект, можно будет попробовать договориться на использование. Самим освоить сложно, цена конструкции будет с пятью нулями.

 

[Сергей 70]

Муфта, через которую распределяется момент, выполняет функцию межосевого диффа. То есть при разнице вращения передней/задней осей идет перераспределение момента назад (те перед забуксовал- передняя ось вращается быстрее, пошла передача большего момента назад).

Возражу: муфта (любого типа) по определению ничего распределять не может. Она может лишь отобрать часть момента. Нет момента - нечего отбирать !

 

[Stinger74]

не знаю как поточнее направить ))

короче в верхнем окне нумерации страниц (рядом со стрелочками вверх-вниз) напиши 5953 - в этом разделе будет находится разборка всего, что связано с центральной консолью, в том числе и вокруг ручки кпп

прокручивая вниз увидишь то, что тебе надо

Спасибо, постепенно разобрался в мануале (с англицким у меня не очень). С помощью специальных пластмассовых лопаток на консоли все демонтировалось легко! Голова Alpine с переходной рамкой встала нормально (уже успешно провел пробное подключение). Надо закончить прокладку кабелей к сабу, порту USB и все собрать, по окончании отпишусь.

 

[LUK]

Возражу: муфта (любого типа) по определению ничего распределять не может. Она может лишь отобрать часть момента. Нет момента - нечего отбирать !

Дело не в том, что момента нет. Вопрос в том, что она отбирает, если есть увеличение скорости вращения передка, соответственно увеличивается давление управления, пошло большее распределение назад. Здесь у вас спереди 0 (оба колеса заблокированы), увеличения скорости вращения нет, давление управления не растет, фрикционы не зажимаются, момент назад не растет. Так понятнее?

Момент-то есть, но из-за упора передней оси он назад перераспределиться не может, а того, что есть, видимо маловато.
В порядке бреда, можно, конечно, попробовать снять задний кардан, упереться в препятствие передними колесами и глянуть на хвостовик коробки, будет там при отсутствии сопротивления крутиться что-нить или нет)))

 

[ave123]

Внесу свои "5 копеек". Почитав разные мнения, складывается парадоксальное впечатление, что по скользской дороге SJ менее устойчив, нежели чем SH. Так вот, может, дело не в приводе, а в изменившейся развесовке перед/зад ? У SJ зад с точки зрения развесовки по сравнению с SH стал легче, вес сместился вперед. Может, в этом суть изменившегося поведения ? Стали больше выражены "переднеприводные повадки"?

С другой стороны, сравнивая свои впечатления на скользской дороге с поведением вариаторной
Легаси, развесовка у которой совсем неидеальна, чувствуется, насколько Легась устойчивее - а поворачиваемость близка по ощущениям к нейтральной. Понятно, что у Легаси другая подвеска, но привод-то тот же самый!

 

[saratoga]

Сань, получается приличная металлоемкость очень, отсюда проблемы с транспортировкой и выходит крайне негуманно по деньгам. Если заказчик одобрит проект, можно будет попробовать договориться на использование. Самим освоить сложно, цена конструкции будет с пятью нулями.

Ну, будем смотреть)))

 

[коллаборационист]

Про муфту очень неплохо разобрали в БМВ клубе (х-драйв ихний). Муфта работает как сцепление, либо выжата либо нет. Невозможно ездить с полувыжатым сцеплением, ну или недолго. Поэтому авто с муфтой всегда моноприводные до начала пробуксовки и тут скорость подключения муфты определяет разницу между авто, в премиуме куча датчиков дает возможность подключать ось еще до пробуксовки. Неоспоримые плюсы муфты: расход меньше, износ трансмиссии меньше, проще, лучше работает при диагоналке. Минусы: перегрев, при вывернутых колесах не работает (БМВ мучаются из колеи выезжать). Свободный диф совсем плох при диагоналке, эл.подтормаживание колодками довольно быстро его разносит, а стоит он напр. на ауди (квадро-торсен) 250 штук.