Супер.Интересная у тебя жизнь.да и нам интересней с твоими рассказами.Сам не летаю,а читать прикольно.спасибо тебе.
Кое-что о самолётах от DM`a.
- Автор темы DM
- Дата начала
Я не пошёл по этой стезе, болезнь авиацией всё же осталась... Я не летаю, так уж сложилось, хотя не так давно снова представлялась такая возможность, просто знаю немного людей, живущих небом, да и сам в общем в душе остался таким))), потому собираю информацию из разных мест и хочу донести до тех, кому это интересно. Так что спасибо не мне, а тем, кто обеспечивает нам полёты...
Читайте на здоровье, а я постараюсь Вам доставить материал.
Экстремальная посадка в Паро.
В Бутане всего один аэропорт и он считается одним из самых сложных в мире. Всего 8 пилотов сертифицированы совершать здесь взлеты и посадки. Взлетку окружают пятитысячники, а сама полоса находится на высоте 2 300 метров. При подлете самолет маневрирует между горами в узком ущелье. Взлетает еще интереснее, набирая высоту по воронке над аэропортом, пока не поднимется над горами. Совершать посадку здесь может только местная авиакомпания DrukAir. Она летает на двух Airbus A319, но вместо обычных моторов на них установлены моторы от A320, для того, чтобы самолеты не врезались в гору, которая начинается сразу у дальнего конца взлетки. Отсюда всего лишь 230 километров до Эвереста и он хорошо виден на подлете...
Ребята из DrukAir, что переводится на английский как DragonAir, до сих пор летают с открытой дверью:
За полчаса до посадки они обратили наше внимание на Эверест. Насколько я понял, это двойной пик чуть вдалеке:
Все пристегнулись и самолет начал заныривать в ущелье:
Было не очень приятно видеть горы в непосредственной близости от крыла самолета:
Садиться в Паро можно только в светлое время суток и при хорошей видимости. Мы вынырнули из-за последнего горного хребта и увидели полосу:
Сели удачно:
Позже, я несколько раз пытался поймать приземляющийся самолет, но так ни разу и не вышло:
Сначала самолёт летит перпендикулярно взлетке справа налево за первым правым "холмом", затем круто разворачивается и вылетает из-за левого "косогора" с креном вправо, чтобы успеть приземлиться:
Видео посадки в Паро, правда с другой стороны. Мы отсюда взлетали:
Взлетали тоже радостно. Оторвавшись от земли самолет сразу завалился на правое крыло облетая косогор (см. заглавную фотографию):
А затем сразу завалился влево:
Мы сделали полный круг над аэропортом. Взлетали мы в дальнюю сторону ВПП:
Наш самолет благополучно вырвался и полетел в сторону Индийского аэропорта Багдогра мимо Гималаев:
Фоторепортаж от Сергея Доли
В Бутане всего один аэропорт и он считается одним из самых сложных в мире. Всего 8 пилотов сертифицированы совершать здесь взлеты и посадки. Взлетку окружают пятитысячники, а сама полоса находится на высоте 2 300 метров. При подлете самолет маневрирует между горами в узком ущелье. Взлетает еще интереснее, набирая высоту по воронке над аэропортом, пока не поднимется над горами. Совершать посадку здесь может только местная авиакомпания DrukAir. Она летает на двух Airbus A319, но вместо обычных моторов на них установлены моторы от A320, для того, чтобы самолеты не врезались в гору, которая начинается сразу у дальнего конца взлетки. Отсюда всего лишь 230 километров до Эвереста и он хорошо виден на подлете...
Ребята из DrukAir, что переводится на английский как DragonAir, до сих пор летают с открытой дверью:
За полчаса до посадки они обратили наше внимание на Эверест. Насколько я понял, это двойной пик чуть вдалеке:
Все пристегнулись и самолет начал заныривать в ущелье:
Было не очень приятно видеть горы в непосредственной близости от крыла самолета:
Садиться в Паро можно только в светлое время суток и при хорошей видимости. Мы вынырнули из-за последнего горного хребта и увидели полосу:
Сели удачно:
Позже, я несколько раз пытался поймать приземляющийся самолет, но так ни разу и не вышло:
Сначала самолёт летит перпендикулярно взлетке справа налево за первым правым "холмом", затем круто разворачивается и вылетает из-за левого "косогора" с креном вправо, чтобы успеть приземлиться:
Видео посадки в Паро, правда с другой стороны. Мы отсюда взлетали:
Взлетали тоже радостно. Оторвавшись от земли самолет сразу завалился на правое крыло облетая косогор (см. заглавную фотографию):
А затем сразу завалился влево:
Мы сделали полный круг над аэропортом. Взлетали мы в дальнюю сторону ВПП:
Наш самолет благополучно вырвался и полетел в сторону Индийского аэропорта Багдогра мимо Гималаев:
Фоторепортаж от Сергея Доли
Лётная проверка (не в России).
Хотел написать про лётные проверки. Каждый пилот, вне зависимости от налёта, опыта и должности периодически проходит проверки. В подавляющем большинстве случаев это раз в год . Чаще проверяют только свеже введённых вторых пилотов и КВС.
Итак, как проверить квалификацию другого ? Вопрос сложный. Ведь в этом деле много субъективного . Вдруг вы испытываете личную неприязнь к тому, кого проверяете ? Или вам не нравится цвет его кожи, запах его одеколона? Другими словами, должны быть правила игры и они должны быть честными .
У нас это выглядит очень просто . Самое главное - проверяется всегда весь экипаж . Если проверка нужна только второму пилоту, то проверяют и меня, потому что экипаж - это неразрывное звено. Это не значит, что результат проверки будет одинаков для обоих. Это значит всего лишь, что запишут и КВС и второму пилоту.
В день проверки мы встречаемся как обычно в офисе. Инструктор ( проверяющий ) говорит нам, что специфического он хочет увидеть от нас. Как правило, это всегда заход по неточной системе. Т.е. , даже если есть ILS, мы заходим по VOR ( для примера ). После короткого брифинга с нами проверяющий стоит тихонько в сторонке и наблюдает, что мы делаем, как общаемся с проводниками и какие принимаем решения.
Дальше идём на самолёт. На самолёте проверяющий садится на откидном сидении и наблюдает за нами. Идея в том, что его вроде бы нет на борту. Мы летим как обычно, а он наблюдает. Вмешиваться он может только, когда есть угроза безопасности полётов и это будет автоматически означать , что проверку вы не прошли. Это не значит конечно, что мы не общаемся. Как правило, все знаем давно друг друга и нет смысла сидеть с кислыми мордами .
Итак, полёт прошёл, мы зарулили на стоянку, выполнили чек-лист и все процедуры. Дальше брифинг, где проверяющий нам говорит о допущенных ошибках во время полёта. При этом не может быть и речи об оскорблениях или повышенном тоне. Всё происходит спокойно и профессионально. При этом, если вы не согласны, то можно потребовать доказательств всего того, что вам говорится.
Самое главное - при всей вежливости некоторые люди периодически не проходят проверки. Нет формализма и это очень важно .
Чтобы уйти от субъективизма у нас делают так : создали список нарушений, каждое из которых означает, что вы проверку не прошли. Например, снижение ниже минимально допустимой высоты.
Все остальные незначительные нарушения технологии, руководства и руководящих документов просто считаются. Если таких нарушений меньше 1-го предела, то проверка пройдена . Если больше его, то пройдена условно и вам нужно будет опять проходить проверку не позднее чем через месяц. Если нарушений больше 2-го предела, то проверка не пройдена. В цифры я сознательно не лезу, потому что дело не в них.
Что если вы не прошли проверку ? Да ничего страшного. На вас не будут кричать, вас не будут унижать. Вас просто направят на тренажёр, где пару дней вы будете доказывать, что имеете право занимать кресло пилота. Если там у вас возникнут большие проблемы, то после этого возможно всё вплоть до увольнения. Таких случаев мало, но они были .
Извините, что немного нудно, но тема такая, что по-другому описать тяжело .
В заключение хочу сказать, что до прихода в мою нынешнюю компанию я не помню ни одного случая, чтобы кто-то не прошёл лётную проверку. Помню много мата и ругани, после которого всегда подписывали лётную книжку. Вот когда такого не будет, тогда будет другой уровень безопасности полётов.
спасибо
m_0_r_u_s
Хотел написать про лётные проверки. Каждый пилот, вне зависимости от налёта, опыта и должности периодически проходит проверки. В подавляющем большинстве случаев это раз в год . Чаще проверяют только свеже введённых вторых пилотов и КВС.
Итак, как проверить квалификацию другого ? Вопрос сложный. Ведь в этом деле много субъективного . Вдруг вы испытываете личную неприязнь к тому, кого проверяете ? Или вам не нравится цвет его кожи, запах его одеколона? Другими словами, должны быть правила игры и они должны быть честными .
У нас это выглядит очень просто . Самое главное - проверяется всегда весь экипаж . Если проверка нужна только второму пилоту, то проверяют и меня, потому что экипаж - это неразрывное звено. Это не значит, что результат проверки будет одинаков для обоих. Это значит всего лишь, что запишут и КВС и второму пилоту.
В день проверки мы встречаемся как обычно в офисе. Инструктор ( проверяющий ) говорит нам, что специфического он хочет увидеть от нас. Как правило, это всегда заход по неточной системе. Т.е. , даже если есть ILS, мы заходим по VOR ( для примера ). После короткого брифинга с нами проверяющий стоит тихонько в сторонке и наблюдает, что мы делаем, как общаемся с проводниками и какие принимаем решения.
Дальше идём на самолёт. На самолёте проверяющий садится на откидном сидении и наблюдает за нами. Идея в том, что его вроде бы нет на борту. Мы летим как обычно, а он наблюдает. Вмешиваться он может только, когда есть угроза безопасности полётов и это будет автоматически означать , что проверку вы не прошли. Это не значит конечно, что мы не общаемся. Как правило, все знаем давно друг друга и нет смысла сидеть с кислыми мордами .
Итак, полёт прошёл, мы зарулили на стоянку, выполнили чек-лист и все процедуры. Дальше брифинг, где проверяющий нам говорит о допущенных ошибках во время полёта. При этом не может быть и речи об оскорблениях или повышенном тоне. Всё происходит спокойно и профессионально. При этом, если вы не согласны, то можно потребовать доказательств всего того, что вам говорится.
Самое главное - при всей вежливости некоторые люди периодически не проходят проверки. Нет формализма и это очень важно .
Чтобы уйти от субъективизма у нас делают так : создали список нарушений, каждое из которых означает, что вы проверку не прошли. Например, снижение ниже минимально допустимой высоты.
Все остальные незначительные нарушения технологии, руководства и руководящих документов просто считаются. Если таких нарушений меньше 1-го предела, то проверка пройдена . Если больше его, то пройдена условно и вам нужно будет опять проходить проверку не позднее чем через месяц. Если нарушений больше 2-го предела, то проверка не пройдена. В цифры я сознательно не лезу, потому что дело не в них.
Что если вы не прошли проверку ? Да ничего страшного. На вас не будут кричать, вас не будут унижать. Вас просто направят на тренажёр, где пару дней вы будете доказывать, что имеете право занимать кресло пилота. Если там у вас возникнут большие проблемы, то после этого возможно всё вплоть до увольнения. Таких случаев мало, но они были .
Извините, что немного нудно, но тема такая, что по-другому описать тяжело .
В заключение хочу сказать, что до прихода в мою нынешнюю компанию я не помню ни одного случая, чтобы кто-то не прошёл лётную проверку. Помню много мата и ругани, после которого всегда подписывали лётную книжку. Вот когда такого не будет, тогда будет другой уровень безопасности полётов.
спасибо
m_0_r_u_s
Последнее редактирование:
Вот как бывает. Официальная телеграмма.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
11.09.2009 г. № 20.14-1374
Руководителям МТУ ВТ ФАВТ
по расчету рассылки
15 августа 2009 года в медицинский пункт аэропорта Домодедово доставлен гражданин ХХХХХХХХХХХХХХХХ (21.12.1959г. рождения) с приступом эпилепсии, который находился в аэропорту в качестве пассажира.
Согласно имевшимся у него документам (свидетельство пилота и медицинское заключение), ХХХХХХХХХХХХХХХХ является действующим пилотом.
При экспертной оценке документов выяснилось, что медицинское заключение и свидетельство пилота поддельные.
Прошу организовать проверку летного состава в подконтрольных авиапредприятиях с целью отстранения от полетов ХХХХХХХХХХХХХХХХ
Результаты проверки доложить в УЛС.
И.о. начальника УЛС
В.В. Самородов
Спасибо
skyregent
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
11.09.2009 г. № 20.14-1374
Руководителям МТУ ВТ ФАВТ
по расчету рассылки
15 августа 2009 года в медицинский пункт аэропорта Домодедово доставлен гражданин ХХХХХХХХХХХХХХХХ (21.12.1959г. рождения) с приступом эпилепсии, который находился в аэропорту в качестве пассажира.
Согласно имевшимся у него документам (свидетельство пилота и медицинское заключение), ХХХХХХХХХХХХХХХХ является действующим пилотом.
При экспертной оценке документов выяснилось, что медицинское заключение и свидетельство пилота поддельные.
Прошу организовать проверку летного состава в подконтрольных авиапредприятиях с целью отстранения от полетов ХХХХХХХХХХХХХХХХ
Результаты проверки доложить в УЛС.
И.о. начальника УЛС
В.В. Самородов
Спасибо
skyregentСаша спасибо еще раз спасибо большое.Ну очень интерсно все ваши рассказы еще и с такими фотками.
ОКБ имени А.И.Микояна – 70 лет.
Самолеты "МиГ" стали визитной карточкой России
70 лет назад, 8 декабря 1939 года, на московском авиазаводе № 1 имени Авиахима был организован особый конструкторский отдел. Руководителем отдела назначили Артема Микояна, его заместителем стал Михаил Гуревич. В кратчайшие сроки коллектив спроектировал и построил скоростной истребитель МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» были самыми массовыми новыми истребителями ВВС: их доля достигала 89,9%.
Так началась история Опытно-конструкторского бюро имени А.И.Микояна и марки «МиГ» – одного из самых громких отечественных оружейных брендов.
На московском авиазаводе № 1 имени Авиахима
После войны ОКБ-155, руководимое Артемом Микояном, явилось пионером развития отечественной реактивной авиации. 24 апреля 1946 года поднялся в воздух МиГ-9 – первый отечественный истребитель с турбореактивными двигателями.
МиГ-9
30 декабря 1947 года – дата рождения МиГ-15, который принес микояновскому КБ мировую славу. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
МиГ-15бис
МиГ-15 положил начало выдающемуся ряду легких истребителей, заслуживших репутацию «самолеты-солдаты». Они сочетали высокие летные характеристики с простотой в управлении, технологичностью в производстве и эксплуатации. Создание таких самолетов стало на много лет фирменным стилем микояновской школы.
МиГ-17
Концепция «самолета-солдата» воплотилась в знаменитых машинах 1950-х годов: МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Создавая их, ОКБ-155 освоило сверхзвуковые скорости, внедрило на истребители бортовые РЛС и управляемое ракетное оружие. Эти самолеты выпускались не только в СССР, но и в Чехословакии, Польше, Китае, Индии. Их боевые качества прошли проверку в ходе многочисленных вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке, Южной и Юго-Восточной Азии.
МиГ-19
МиГ-15 до нынешних времен остается мировым рекордсменом по числу построенных реактивных истребителей. МиГ-21, выпускавшийся более 30 лет, стал самым массовым сверхзвуковым боевым самолетом мира.
МиГ-21
ОКБ, возглавляемое Артемом Микояном, было также и одним из пионеров в разработке крылатых ракет. На базе филиала ОКБ-155 в середине 1960-х годов создается ГосМКБ «Радуга».
Артем Иванович Микоян
В начале 1960-х годов конструкторское бюро спроектировало самолет МиГ-25, выпускавшийся в модификациях разведчика и перехватчика. Этот революционный боевой самолет стал первым истребителем, способным летать на больших высотах со скоростью 3000 км/ч.
МиГ-25
МиГ-25 был присущ высочайший уровень автоматизации, не достигнутый в то время ни на одном другом самолете мира. Концепция разведывательно-ударного комплекса, реализованная на МиГ-25РБ и его модификациях, на много лет опередила свое время и стала общепринятой в мировой практике создания вооружения и военной техники в конце XX века.
МиГ-23
В середине 1960-х годов в ОКБ-155 был построен МиГ-23 – истребитель с крылом изменяемой геометрии, ставший основным боевым самолетом боевой авиации СССР в 1970-х годах. На его базе МиГ-23 были разработаны фронтовые истребители-бомбардировщики МиГ-23Б и МиГ-27, способные поражать наземные цели высокоточным оружием.
МиГ-27
В те же годы ОКБ-155 провело проектные и испытательные работы по программе «Спираль», предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета.
Объект программы «Спираль» ОКБ имени А.И.Микояна стало пионером в создании отечественных самолетов четвертого поколения. В 1975 году поднялся в небо прототип уникального истребителя-перехватчика МиГ-31. На самолете применено новейшее электронное оборудование, в частности РЛС с фазированной антенной решеткой. Конкуренты смогли приступить к аналогичным работам лишь в конце XX – начале XXI века. По своим боевым возможностям МиГ-31 до сих пор не имеет равных в мире.
МиГ-31
В 1970 году ОКБ приступило к разработке легкого фронтового истребителя МиГ-29, ставшим достойным наследником МиГ-15, МиГ-21 и МиГ-23. В 1982 году самолет был запущен в серийное производство, в 1987-м – принят на вооружение ВВС СССР. МиГ-29 благодаря высокой маневренности, мощному вооружению, уникальному прицельному комплексу стал лучшим легким истребителем 1980-х годов.
МиГ-29
В 1990-е годы ОКБ им. А.И.Микояна переживало трудные времена, однако и в этот период удалось разработать ряд модификаций самолетов четвертого поколения. Эта работа была продолжена в начале XXI века, благодаря чему были завоеваны новые позиции на мировом рынке вооружений.
После 2000 года конструкторское бюро, преобразованное в Инженерный центр «ОКБ имени А.И.Микояна» Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», сосредоточилось на создании боевых самолетов поколения «4++». В январе 2007 года совершил первый полет опытный экземпляр корабельного истребителя МиГ-29КУБ.
МиГ-29К
Развитием МиГ-29К стал истребитель МиГ-35, противостоящий современным западным боевым самолетам в тендере ВВС Индии.
МиГ-35
Всего с момента основания в ОКБ имени А.И.Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска крылатых машин «МиГ» серийными авиационными заводами превысил 55 тыс. единиц. На самолетах «МиГ» установлено свыше 100 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.
Самолеты "МиГ" стали визитной карточкой России
70 лет назад, 8 декабря 1939 года, на московском авиазаводе № 1 имени Авиахима был организован особый конструкторский отдел. Руководителем отдела назначили Артема Микояна, его заместителем стал Михаил Гуревич. В кратчайшие сроки коллектив спроектировал и построил скоростной истребитель МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» были самыми массовыми новыми истребителями ВВС: их доля достигала 89,9%.
Так началась история Опытно-конструкторского бюро имени А.И.Микояна и марки «МиГ» – одного из самых громких отечественных оружейных брендов.
На московском авиазаводе № 1 имени Авиахима
После войны ОКБ-155, руководимое Артемом Микояном, явилось пионером развития отечественной реактивной авиации. 24 апреля 1946 года поднялся в воздух МиГ-9 – первый отечественный истребитель с турбореактивными двигателями.
МиГ-9
30 декабря 1947 года – дата рождения МиГ-15, который принес микояновскому КБ мировую славу. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
МиГ-15бис
МиГ-15 положил начало выдающемуся ряду легких истребителей, заслуживших репутацию «самолеты-солдаты». Они сочетали высокие летные характеристики с простотой в управлении, технологичностью в производстве и эксплуатации. Создание таких самолетов стало на много лет фирменным стилем микояновской школы.
МиГ-17
Концепция «самолета-солдата» воплотилась в знаменитых машинах 1950-х годов: МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Создавая их, ОКБ-155 освоило сверхзвуковые скорости, внедрило на истребители бортовые РЛС и управляемое ракетное оружие. Эти самолеты выпускались не только в СССР, но и в Чехословакии, Польше, Китае, Индии. Их боевые качества прошли проверку в ходе многочисленных вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке, Южной и Юго-Восточной Азии.
МиГ-19
МиГ-15 до нынешних времен остается мировым рекордсменом по числу построенных реактивных истребителей. МиГ-21, выпускавшийся более 30 лет, стал самым массовым сверхзвуковым боевым самолетом мира.
МиГ-21
ОКБ, возглавляемое Артемом Микояном, было также и одним из пионеров в разработке крылатых ракет. На базе филиала ОКБ-155 в середине 1960-х годов создается ГосМКБ «Радуга».
Артем Иванович Микоян
В начале 1960-х годов конструкторское бюро спроектировало самолет МиГ-25, выпускавшийся в модификациях разведчика и перехватчика. Этот революционный боевой самолет стал первым истребителем, способным летать на больших высотах со скоростью 3000 км/ч.
МиГ-25
МиГ-25 был присущ высочайший уровень автоматизации, не достигнутый в то время ни на одном другом самолете мира. Концепция разведывательно-ударного комплекса, реализованная на МиГ-25РБ и его модификациях, на много лет опередила свое время и стала общепринятой в мировой практике создания вооружения и военной техники в конце XX века.
МиГ-23
В середине 1960-х годов в ОКБ-155 был построен МиГ-23 – истребитель с крылом изменяемой геометрии, ставший основным боевым самолетом боевой авиации СССР в 1970-х годах. На его базе МиГ-23 были разработаны фронтовые истребители-бомбардировщики МиГ-23Б и МиГ-27, способные поражать наземные цели высокоточным оружием.
МиГ-27
В те же годы ОКБ-155 провело проектные и испытательные работы по программе «Спираль», предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета.
Объект программы «Спираль» ОКБ имени А.И.Микояна стало пионером в создании отечественных самолетов четвертого поколения. В 1975 году поднялся в небо прототип уникального истребителя-перехватчика МиГ-31. На самолете применено новейшее электронное оборудование, в частности РЛС с фазированной антенной решеткой. Конкуренты смогли приступить к аналогичным работам лишь в конце XX – начале XXI века. По своим боевым возможностям МиГ-31 до сих пор не имеет равных в мире.
МиГ-31
В 1970 году ОКБ приступило к разработке легкого фронтового истребителя МиГ-29, ставшим достойным наследником МиГ-15, МиГ-21 и МиГ-23. В 1982 году самолет был запущен в серийное производство, в 1987-м – принят на вооружение ВВС СССР. МиГ-29 благодаря высокой маневренности, мощному вооружению, уникальному прицельному комплексу стал лучшим легким истребителем 1980-х годов.
МиГ-29
В 1990-е годы ОКБ им. А.И.Микояна переживало трудные времена, однако и в этот период удалось разработать ряд модификаций самолетов четвертого поколения. Эта работа была продолжена в начале XXI века, благодаря чему были завоеваны новые позиции на мировом рынке вооружений.
После 2000 года конструкторское бюро, преобразованное в Инженерный центр «ОКБ имени А.И.Микояна» Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», сосредоточилось на создании боевых самолетов поколения «4++». В январе 2007 года совершил первый полет опытный экземпляр корабельного истребителя МиГ-29КУБ.
МиГ-29К
Развитием МиГ-29К стал истребитель МиГ-35, противостоящий современным западным боевым самолетам в тендере ВВС Индии.
МиГ-35
Всего с момента основания в ОКБ имени А.И.Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска крылатых машин «МиГ» серийными авиационными заводами превысил 55 тыс. единиц. На самолетах «МиГ» установлено свыше 100 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.
Красота.Вот бы на таком полетать.Вчера смотрел передачу по телеку.Показывали авиакатастрофы.Конечно-же и раньше старался не летать.Но сейчас вообще расхотелось.
Як-15. FEATHER.
Обозначение НАТО: FEATHER
Як-15, самолет истребитель конструкции А.С.Яковлева, — первый истребитель с турбореактивным двигателем, поступивший на вооружение Военно-Воздушных Сил СССР и первый советский истребитель с турбореактивным двигателем, выпускавшийся серийно.
К концу Великой Отечественной войны стало очевидным, сколь значительных успехов в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Достижения Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, но даже приложение сверхусилий не обещало быстрого результата. Поэтому решили воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.
Приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи ЮМО-004Б и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе №26 (непосредственно работами руководил первый заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по БМВ-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода №16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены, и с 1946 г. двигатели начали выпускать.
И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не произошло. Моторостроительные заводы с трудом осваивали выпуск новых двигателей, изготавливая их сначала буквально в единичных экземплярах, да к тому же эти изделия отличались невысокой надежностью и малым ресурсом. В те годы режим работы советских оборонных предприятий мало чем отличался от напряженного ритма времен Великой Отечественной, а выполнение заданий, помимо отраслевых наркоматов, контролировали «компетентные» органы. В случае срыва планов «виновников» находили быстро, причем не только среди производственников, но и чиновников самого высокого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 г. были сняты с должностей и репрессированы нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, главком ВВС, А.А.Новиков, главный инженер ВВС А.К.Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.
Лидеров авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени несколько коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не обошлось без соблазнов применить двухдвигательную «немецкую» схему, столь успешно зарекомендовавшую себя на Ме-262. Так, в ОКБ П.О.Сухого аналогичную компоновку использовали при проектировании истребителя «К», в ОКБ А.И.Микояна -И-260, в ОКБ С.М.Алексеева — И-211, в ОКБ С.А.Лавочкина — самолета «160» (первый проект с этим шифром). От такой схемы категорически отказались лишь на фирме, возглавляемой заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где традиционно доминировала идеология создания легкого маневренного однодвигательного истребителя.
В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактивного. Разрабатывался также Як-7Р, который собирались оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЛИИ и ЦАГИ, полученными в результате исследований немецкого наследства.
Достаточно большое внимание в Германии уделялось проектам легких истребителей, выполненных по реданной схеме. У таких машин двигатель находился в носовой или центральной части фюзеляжа, под нижнюю часть которого выводилось сопло (например, проект «Мессершмитт» Р1106). Эта компоновка позволяла оснастить реактивным двигателем планер серийного поршневого истребителя и получить качественно новую машину в кратчайшие сроки. На «Фокке-Вульфе» в 1942 г. даже провели экспериментальную работу по переделке таким образом FW 190. В распоряжении автора нет документов, позволяющих утверждать, что в ОКБ-115 попали немецкие материалы по истребителям реданной схемы, однако яковлевские конструкторы пошли именно таким путем.
Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 г., ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа ЮМО-004 тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А, что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.
Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или «экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева»). Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один — в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (даже на рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.
Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт, например, гибель Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «Яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.
Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя — в октябре 1945 г. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования. Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые закончили к концу декабря.
8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения «продувочных испытаний» с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.
Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 г., затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.
Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление №472-191 от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по обеспечению «...резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию новых типов самолетов». Соответствующий приказ МАП №162 был издан 27 марта. В нем, в частности, говорилось: «...Г/С (главному конструктору, -Прим, автора) и директору завода 115 А.С.Яковлеву... спроектировать и построить... одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:
— макс, скорость у земли — 770 км/час;
— макс, скорость на 5000 м — 850 км/час;
— дальность на 0,9 макс, скорости — 500 км;
— продолжит, полета на 0,9 макс. — 40 мин.;
— продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме — 60 мин.;
— время подъема на 5000 м — 4,5 мин.;
— практ. потолок — 14500 м;
— вооружение — 2x23 мм.
Самолет построить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные испытания 1 сентября 1946г. Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по испытаниям стал Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики двух ОКБ «обменивались» своими реактивными машинами, и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик, который высоко оценил яковлевский истребитель, особенно «простоту и приятность его пилотирования». Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно имели место, но несколько позже.
Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м — 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.
Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.
Как видим, результаты испытании выглядели очень обнадеживающими. Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Главный конструктор, выбравший путь «наименьшего сопротивления», добился важной тактической победы — в его распоряжении находились два фактически готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал Иванов).
На следующий день после этого праздника Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября вышел очередной приказ МАП, обязывавший к параду над Красной площадью построить и облетать малые серии реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих машин предъявить на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.
Выпуск Як-15 поручили заводу №31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Осень 1946 г. оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину (речь о ней пойдет далее). Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. Однако спешная подготовка к показу над Красной площадью оказалась напрасной — из-за плохой погоды воздушная часть парада так и не состоялась.
На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей ЮМО-004Б1. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную.
Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально — 17 часов в лучшем случае).
Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской №310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах — числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на истребителях пришлось заменить три двигателя. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Снять ЛТХ во всем диапазоне высот не удалось, а потолок машины оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).
Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал во время движения по аэродрому руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность горизонтального оперения и т.д. Особенно досаждала проблема, возникавшая при «длительных» полетах (в течение 20-25 минут): в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.
В тот же период на Як-15 №310009 проводили исследования пилотажных характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский. По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые «Яки», без труда могли перейти на Як-15. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.
В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю... Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие... значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...».
Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.
Еще до завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 г., вышло очередное Постановление СНК №2698-1114, которым директору завода №31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 — в боевом варианте и еще 25 — в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в жваре — 5, в феврале — 15, в марте — 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле -10 (все — с двойным управлением).
Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В январе 1947 г. заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев написал письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по поводу серийного выпуска истребителя: «Изготовляемые заводом №31 65 самолетов Як- 15с РД-10 для участия в первомайском параде счи таю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами... изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т.е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема..., с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М... Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов... в указанном виде завод №31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».
Весной 1947 г. в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 г. высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.
Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 г. и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить, что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати, известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в «спарки» непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.
По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков. Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение рессор хвостового колеса, вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего 510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км. Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая 1947 г., в котором участвовали 50 Як-15. После сбора в воздухе всего «парадного расчета» топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.
Кодовое обозначение НАТО — Feather (Перо).
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение — 1947
Размах крыльев — 9,2 м
Длина фюзеляжа — 8,7 м
Площадь крыла — 14,85 кв.м
Высота — 2,27 м
Тип двигателя — РД-10
Тяга двигателя — 900 кгс
Масса пустого самолета — 1918 кг
Масса нормальная взлетная — 2634 кг
Максимальная скорость — 805 км/ч
Посадочная скорость — 135 км/ч
Скороподъемность у земли — 24 м/с
Практический потолок — 13350 м
Дальность полета — 510 км
Продолжительность полета — 0,7 ч
Разбег — 600 м
Пробег — 720 м
Вооружение: 2 х 23-мм пушки НС-23 (60 снарядов).
НС-23 (Нудельман-Суранов) — советская авиационная пушка калибра 23 мм
В 1943 г. в ОКБ-16 был разработан новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом, использованный при создании нескольких новых легких 23-мм авиапушек. На базе 14,5-мм штатного противотанкового патрона была создана путем переобжима под калибр 23 мм новая гильза. Применив штатный 23-мм снаряд массой 200 г и эту гильзу, создали новый патрон.
Начальная скорость снаряда в стволе длиной 1450 мм составляла 700 м/с. За счет снижения начальной скорости снаряда до 700 м/с удалось уменьшить габариты системы и усилия отдачи; при этом массу пушки удалось снизить почти вдвое. Было разработано и новое звено. Вес такого патрона со звеном оказался почти вдвое меньше веса патрона со звеном 23-мм пушки ВЯ-23.
Под новый патрон, гуруппой инженеров ОКБ-16 (А.Э. Нудельман, А. Суранов, Г. Жирных, В. Неменов, С. Лунин, М. Бундин) была создана пушка НС-23. Конструкция НС-23 аналогична конструкции пушки НС-37. Наземные государственные испытания НС-23 закончились 4 мая 1944 г., а 7 июня 1944 г. были завершены и летные испытания на Як-9. 10 октября 1944 г. решением Государственного Комитета Обороны НС-23 и патрон к ней были приняты на вооружение.
На заводе № 2 было выпущено пушек НС-23:
в 1944 — 300,
в 1945 г. — 608,
в 1946 г. — 530,
в 1947 г. — 5993,
в 1948 г. — 7798,
в 1949 г. — 2952,
в 1950 г. — 4298 штук.
С 1951 г. производство пушек НС-23 велось на заводе № 535, где было изготовлено: в 1951 г. — 3584 пушки, в 1952 г. — 395, в 1953 г. — 2021. Всего с 1944 по 1953 г. на обоих заводах было изготовлено 28479 пушек НС-23.
Варианты
НС-23С: С механизмом синхронизации (разработал А.А. Рихтер в 1946 году), этим вариантом были вооружены поршневые истребители Ла-9 (4хНС-23С) и Ла-11 (3хНС-23С)
НС-23КМ: Крыльвая и моторная пушка, ею вооружались поршневые штурмовики Ил-10 (4хНС-23КМ), реактивные истребители Як-15 (2хНС-23КМ), Як-17УТИ (НС-23КМ), МиГ-9 (2хНС-23КМ) и МиГ-15 (2хНС-23КМ).
НС-23КМ с удлиненными стволами: Як-17 (2хНС-23КМ).
Тактико-технические характеристики
Тип оружия: одноствольная автоматическая пушка
Калибр: 23х115 мм
Принцип действия: отдача при коротком ходе ствола
Длина пушки: 1985 мм
Длина ствола: 1450 мм
Ширина пушки: 165 мм
Высота пушки: 256 мм
Масса пушки: 37 кг
Темп стрельбы: 600 выстрелов/мин
Начальная скорость снаряда: 700 м/с
Боеприпасы
БЗ патрон с бронебойно-зажигательным снарядом массой 200 г, содержавшим 5-7 г зажигательного вещества, без взрывателя. Бронепробитие по нормали 25-мм брони на дистанции 200 м.
ОЗ патрон с осколочно-зажигательным снарядом массой 200 г, содержавшим 13-15 г взрывчатого вещества с головным взрывателем А-23.
Jumo-004
Первые двигатели под индексом Jumo-004A прошли испытания на стенде в марте 1942 г. Всего было построено около 30 двигателей первой модификации. До конца войны было произведено около 6500 шт. различных модификаций двигателей Jumo-004.
1942 г. — 30 шт.
1943 г. — 41 шт.
1944 г. — 1201 шт.
1945 г. — 5182 шт.
Громадные объемы выпуска новейшего типа двигателя германской промышленностью в условиях подавляющего превосходства союзников говорят о многом.
Прототип отечественного реактивного моторостроения
После окончания Второй мировой войны большое количество неиспользованных двигателей Jumo-004 попало в руки союзников. Заключение специалистов Ф. Уиттла из Великобритании гласило, что: «Этот двигатель не представляет ценности с точки зрения дальнейшего развития газотурбинных двигателей». Такого же мнения придерживались специалисты из США уже знакомые с английскими двигателями Уиттла. Такое мнение англо-американских специалистов было отчасти фальшью. Jumo-004 с самого начала проектировался как простой двигатель который можно было освоить в серии в условиях недостатка материалов и инструмента, квалифицированных рабочих, то есть в военных условиях и в кратчайшие сроки. На первых серийных модификациях двигателя Jumo-004В1 устанавливалась монолитные рабочие и сопловые лопатки из жаропрочной стали Тинидур, содержащей 30 % никеля. В модификации Jumo-004В2 мотор уже имел полые, охлаждаемые воздухом лопатки турбины из стали Тинидур, которые на последующих модификациях были заменены менее дифицитной сталью Cromadur, что позволило практически полностью отказаться от использования дефицитного для Третьего рейха никеля, расход же хрома сократился до 2,2 кг на один мотор. Здесь Cromadur-марка жаропрочной стали фирмы Крупп состава: 17-19 %Mn; 11-14 %Cr; 0,7-0,8 %Mo; 0,6-0,7 %Si. Сталь Cromadur крипоустойчива при температурах 600—630 градусов Цельсия. При охлаждении воздухом лопатка из стали Cromadur выдерживала температуру 770 градусов.
У непрофессионалов считается, что Jumo-004 отличался плохим управлением, но мнение отца отечественного автоматического управления космических кораблей Б. Е. Чертока не сопадает с таким мнением. Б. Е. Черток считал, что для того времени управленеи двигателем осуществлялось на высоком уровне. Такого же мнения придерживались составители первых описаний систем управления двигателем инженеры И. Ф. Козлов и С. П. Кувшинников:..Действительно, это оказалась сложная, многофункциональная система, которая обеспечивала дозировку топлива на разных режимах работы двигателя в полете. Она отличалась оригинальными решениями которые учли при разработке отечественных двигателей..
Немцы были прекрасно осведомлены о недостатках в управлении двигателем, возможностях его помпажа при некоторых условиях и тому подобных недоделках не влияющих на его характеристики при правильном управлении и совершении рекомендованных маневров летательного средства на которое установлен двигатель. Двигатель работал, развивал необходимую тягу, управлялся достаточно хорошо для первого серийного ТРД. И в том, что истребители Ме 262 не смогли переломить ход войны вины конструкторов двигателя Jumo-004 не было.
Иного мнения придерживались в СССР. Серийный немецкий двигатель, произвел неизладимое впечатление на наших авиационных специалистов. Пример воспоминания Е. Г. Адлера (заместитель А. С. Яковлева. «В ЦИАМЕ нас встретил инженер по испытаниям ТРД Jumo-004, представившийся Локштовским. Он привел нас к стенду, где стояла какая-то толстая фигурная труба. Общая длина на глаз показалась около трех метров. Над стендом висела схема мотора. Странный двингатель вскоре был запушен. Когда рев двигателя смолк, Локштовский толково объяснил его устройство, изложив характеристики. Я был потрясен…. При весе менее 800 кг Jumo-004 развивал тягу 900 кгс, что соответствовало примерно 2500 л.с. …»
В результате в городок ГАЗ-19 под г. Куйбышевым (сегодня г. Самара) на завод № 2 МАП (Министерства Авиациооной промышленности СССР) (сегодня ОАО «Моторостроитель»), были практически полностью вывезены заводы фирмы Юнкерс из г. Дессау и Г. Бернберга вместе с 1000 немецких и австрийских авиационных специалистов. Под руководством Н.Д. Кузнецова немецкие специалисты организовали зимой 1946—1947 гг, выпуск советской копии Jumo-004 под названием РД-10. На заводе № 16 в г. Казани производились ТРД фирмы «БМВ» BMW-003 под названием РД-20 и BMW-003С под названием РД-21. Кроме того на вывезенном из Германии оборудования других немецких авиационных заводов были организованы три новых завода реактивных двигателей № 36 в г. Рыбинске (ОАО «Сатурн») , № 478 в Запорожье (ОАО «Мотор Сич»), № 466 в Ленинграде. Немецкие специалисты вывезенные в СССР продолжили работы и над множеством других немецких поршневых бензиновых, дизельных и турбореактивных двигателей не доведенными до серийного производства в Германии.
Специалисты группы главного конструктора ОКБ-1 доктора Альфреда Шайбе (бывшего главного конструктора воздушно-реактивных двигателей фирмы «Юнкерс», работавший на фирме еще с 1928 г. и имевшего несколько ключевых патентов на двигатели) доводили перспективные ТРД «Юнкерса».
Специалисты группы главного конструктора ОКБ-2 доктора Престеля доводили перспективные ТРД «БМВ». Группа доктора Шайбе при Н.Д. Кузнецове спроектировала и построила мощный турбовинтовой двигатель (ТВД) Jumo-022 названный НК-2М. Продолжив работы над Jumo-022 его форсировали, сдвоили и присвоив название 2ТВ-2Ф и установили на Ту-95. После катастрофы с Ту-95, было решено сделать новый мотор. Двигатель ТРД НК-12 был последней работой немецких специалистов в СССР. В конце 1953 г, немцев отпустили в Восточную Германию.
Двигатели Jumo-004 (РД-10) устанавливались на истребителях ЯК-15; Як-17; Як-19; Су-9. Двигатели BMW-003С (РД-21) устанавливались на истребителе Миг-9 Двигатели Jumo-022 (НК-2М) устанавливались на АН-8; Ту-91. Двигатели группы Шайбе (НК-12) устанавливались на Ту-95 и служат до сих пор.
Невозможно не отметить роль немецких ТРД и в частности Jumo-004, роль немецких специалистов, в становлении производства и конструирования реактивных двигателей в СССР. Работы с немецкими моторами и создававшими их специалистами позволило догнать достижения англо-американцев в этой области и уже спустя недолгое время говорить с ними на равных.
Модификации
Як-15: Серийный истребитель.
Як-ЮМО: Другое обозначение Як-15.
Як-17РД-10: Истребитель с улучшенной аэродинамикой, включавшей новые скоростные профили крыла и доработанное оперение. Кроме того, на Як-17РД-10 был оборудован катапультируемым сидением с бронеспинкой, бронированным лобовым стеклом и новым шасси. Самолёт был достроен 3 сентября 1946 года, на нём выполнили несколько рулёжек, однако в воздух поднимать не стали. В дальнейшем, под обозначением Як-17 строился другой самолёт.
Як-21: 9 июля 1946 г. Совмин выпустил Постановление №1498-665 о создании учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением. Самолёт был не и имел вооружения, на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. 5 апреля 1947 года Як-21 впервые облетал лётчик испытатель завода №31 П.У. Фокин. Серийно самолёт не строился, ввиду того, что к весне 1947 года уже был облётан более совершенный Як-21Т.
Як-ЮМО "вывозной": Другое обозначение Як-21.
Як-15В: Другое обозначение Як-21.
Як-21В: Другое обозначение Як-21.
Як-15У: Истребитель на базе Як-15, в дальнейшем строился под обозначением Як-17.
Як-21Т: Двухместный учебно-тренировочный истребитель на базе Як-15, в дальнейшем строился под обозначением Як-17УТИ.
Вряд ли можно говорить о каком-то боевом применении Як-15. Однако в западной печати проходила информация о том, что 10 мая 1953 г. в Корее экипаж к-на Д.Филипса из 319-й авиационной эскадрильи сбил самолет такого типа. Но этого просто не могло быть, ведь Як-15 в Корею не отправлялись.
Создание в СССР реактивных самолетов Як-15 и Як-17, представляющих собой определенное эволюционное совершенствование боевых самолетов времен Второй мировой войны, оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. Этот самолет был поднят в воздух еще в конце 1947 года, однако на Западе никто не догадывался об этом революционном скачке советской авиационной промышленности в эру реактивной авиации вплоть до 1951 года. Тогда от американских летчиков, воевавших в Корее, начали поступать сообщения о появлении в воздухе истребителей противника, выглядевших как "серебряные стрелы.
Обозначение НАТО: FEATHER
Як-15, самолет истребитель конструкции А.С.Яковлева, — первый истребитель с турбореактивным двигателем, поступивший на вооружение Военно-Воздушных Сил СССР и первый советский истребитель с турбореактивным двигателем, выпускавшийся серийно.
К концу Великой Отечественной войны стало очевидным, сколь значительных успехов в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Достижения Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, но даже приложение сверхусилий не обещало быстрого результата. Поэтому решили воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.
Приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи ЮМО-004Б и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе №26 (непосредственно работами руководил первый заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по БМВ-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода №16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены, и с 1946 г. двигатели начали выпускать.
И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не произошло. Моторостроительные заводы с трудом осваивали выпуск новых двигателей, изготавливая их сначала буквально в единичных экземплярах, да к тому же эти изделия отличались невысокой надежностью и малым ресурсом. В те годы режим работы советских оборонных предприятий мало чем отличался от напряженного ритма времен Великой Отечественной, а выполнение заданий, помимо отраслевых наркоматов, контролировали «компетентные» органы. В случае срыва планов «виновников» находили быстро, причем не только среди производственников, но и чиновников самого высокого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 г. были сняты с должностей и репрессированы нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, главком ВВС, А.А.Новиков, главный инженер ВВС А.К.Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.
Лидеров авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени несколько коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не обошлось без соблазнов применить двухдвигательную «немецкую» схему, столь успешно зарекомендовавшую себя на Ме-262. Так, в ОКБ П.О.Сухого аналогичную компоновку использовали при проектировании истребителя «К», в ОКБ А.И.Микояна -И-260, в ОКБ С.М.Алексеева — И-211, в ОКБ С.А.Лавочкина — самолета «160» (первый проект с этим шифром). От такой схемы категорически отказались лишь на фирме, возглавляемой заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где традиционно доминировала идеология создания легкого маневренного однодвигательного истребителя.
В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактивного. Разрабатывался также Як-7Р, который собирались оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЛИИ и ЦАГИ, полученными в результате исследований немецкого наследства.
Достаточно большое внимание в Германии уделялось проектам легких истребителей, выполненных по реданной схеме. У таких машин двигатель находился в носовой или центральной части фюзеляжа, под нижнюю часть которого выводилось сопло (например, проект «Мессершмитт» Р1106). Эта компоновка позволяла оснастить реактивным двигателем планер серийного поршневого истребителя и получить качественно новую машину в кратчайшие сроки. На «Фокке-Вульфе» в 1942 г. даже провели экспериментальную работу по переделке таким образом FW 190. В распоряжении автора нет документов, позволяющих утверждать, что в ОКБ-115 попали немецкие материалы по истребителям реданной схемы, однако яковлевские конструкторы пошли именно таким путем.
Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 г., ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа ЮМО-004 тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А, что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.
Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или «экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева»). Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один — в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (даже на рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.
Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт, например, гибель Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «Яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.
Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя — в октябре 1945 г. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования. Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые закончили к концу декабря.
8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения «продувочных испытаний» с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.
Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 г., затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.
Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление №472-191 от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по обеспечению «...резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию новых типов самолетов». Соответствующий приказ МАП №162 был издан 27 марта. В нем, в частности, говорилось: «...Г/С (главному конструктору, -Прим, автора) и директору завода 115 А.С.Яковлеву... спроектировать и построить... одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:
— макс, скорость у земли — 770 км/час;
— макс, скорость на 5000 м — 850 км/час;
— дальность на 0,9 макс, скорости — 500 км;
— продолжит, полета на 0,9 макс. — 40 мин.;
— продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме — 60 мин.;
— время подъема на 5000 м — 4,5 мин.;
— практ. потолок — 14500 м;
— вооружение — 2x23 мм.
Самолет построить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные испытания 1 сентября 1946г. Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по испытаниям стал Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики двух ОКБ «обменивались» своими реактивными машинами, и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик, который высоко оценил яковлевский истребитель, особенно «простоту и приятность его пилотирования». Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно имели место, но несколько позже.
Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м — 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.
Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.
Как видим, результаты испытании выглядели очень обнадеживающими. Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Главный конструктор, выбравший путь «наименьшего сопротивления», добился важной тактической победы — в его распоряжении находились два фактически готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал Иванов).
На следующий день после этого праздника Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября вышел очередной приказ МАП, обязывавший к параду над Красной площадью построить и облетать малые серии реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих машин предъявить на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.
Выпуск Як-15 поручили заводу №31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Осень 1946 г. оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину (речь о ней пойдет далее). Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. Однако спешная подготовка к показу над Красной площадью оказалась напрасной — из-за плохой погоды воздушная часть парада так и не состоялась.
На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей ЮМО-004Б1. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную.
Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально — 17 часов в лучшем случае).
Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской №310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах — числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на истребителях пришлось заменить три двигателя. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Снять ЛТХ во всем диапазоне высот не удалось, а потолок машины оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).
Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал во время движения по аэродрому руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность горизонтального оперения и т.д. Особенно досаждала проблема, возникавшая при «длительных» полетах (в течение 20-25 минут): в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.
В тот же период на Як-15 №310009 проводили исследования пилотажных характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский. По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые «Яки», без труда могли перейти на Як-15. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.
В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю... Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие... значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...».
Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.
Еще до завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 г., вышло очередное Постановление СНК №2698-1114, которым директору завода №31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 — в боевом варианте и еще 25 — в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в жваре — 5, в феврале — 15, в марте — 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле -10 (все — с двойным управлением).
Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В январе 1947 г. заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев написал письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по поводу серийного выпуска истребителя: «Изготовляемые заводом №31 65 самолетов Як- 15с РД-10 для участия в первомайском параде счи таю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами... изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т.е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема..., с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М... Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов... в указанном виде завод №31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».
Весной 1947 г. в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 г. высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.
Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 г. и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить, что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати, известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в «спарки» непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.
По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков. Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение рессор хвостового колеса, вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего 510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км. Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая 1947 г., в котором участвовали 50 Як-15. После сбора в воздухе всего «парадного расчета» топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.
Кодовое обозначение НАТО — Feather (Перо).
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение — 1947
Размах крыльев — 9,2 м
Длина фюзеляжа — 8,7 м
Площадь крыла — 14,85 кв.м
Высота — 2,27 м
Тип двигателя — РД-10
Тяга двигателя — 900 кгс
Масса пустого самолета — 1918 кг
Масса нормальная взлетная — 2634 кг
Максимальная скорость — 805 км/ч
Посадочная скорость — 135 км/ч
Скороподъемность у земли — 24 м/с
Практический потолок — 13350 м
Дальность полета — 510 км
Продолжительность полета — 0,7 ч
Разбег — 600 м
Пробег — 720 м
Вооружение: 2 х 23-мм пушки НС-23 (60 снарядов).
НС-23 (Нудельман-Суранов) — советская авиационная пушка калибра 23 мм
В 1943 г. в ОКБ-16 был разработан новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом, использованный при создании нескольких новых легких 23-мм авиапушек. На базе 14,5-мм штатного противотанкового патрона была создана путем переобжима под калибр 23 мм новая гильза. Применив штатный 23-мм снаряд массой 200 г и эту гильзу, создали новый патрон.
Начальная скорость снаряда в стволе длиной 1450 мм составляла 700 м/с. За счет снижения начальной скорости снаряда до 700 м/с удалось уменьшить габариты системы и усилия отдачи; при этом массу пушки удалось снизить почти вдвое. Было разработано и новое звено. Вес такого патрона со звеном оказался почти вдвое меньше веса патрона со звеном 23-мм пушки ВЯ-23.
Под новый патрон, гуруппой инженеров ОКБ-16 (А.Э. Нудельман, А. Суранов, Г. Жирных, В. Неменов, С. Лунин, М. Бундин) была создана пушка НС-23. Конструкция НС-23 аналогична конструкции пушки НС-37. Наземные государственные испытания НС-23 закончились 4 мая 1944 г., а 7 июня 1944 г. были завершены и летные испытания на Як-9. 10 октября 1944 г. решением Государственного Комитета Обороны НС-23 и патрон к ней были приняты на вооружение.
На заводе № 2 было выпущено пушек НС-23:
в 1944 — 300,
в 1945 г. — 608,
в 1946 г. — 530,
в 1947 г. — 5993,
в 1948 г. — 7798,
в 1949 г. — 2952,
в 1950 г. — 4298 штук.
С 1951 г. производство пушек НС-23 велось на заводе № 535, где было изготовлено: в 1951 г. — 3584 пушки, в 1952 г. — 395, в 1953 г. — 2021. Всего с 1944 по 1953 г. на обоих заводах было изготовлено 28479 пушек НС-23.
Варианты
НС-23С: С механизмом синхронизации (разработал А.А. Рихтер в 1946 году), этим вариантом были вооружены поршневые истребители Ла-9 (4хНС-23С) и Ла-11 (3хНС-23С)
НС-23КМ: Крыльвая и моторная пушка, ею вооружались поршневые штурмовики Ил-10 (4хНС-23КМ), реактивные истребители Як-15 (2хНС-23КМ), Як-17УТИ (НС-23КМ), МиГ-9 (2хНС-23КМ) и МиГ-15 (2хНС-23КМ).
НС-23КМ с удлиненными стволами: Як-17 (2хНС-23КМ).
Тактико-технические характеристики
Тип оружия: одноствольная автоматическая пушка
Калибр: 23х115 мм
Принцип действия: отдача при коротком ходе ствола
Длина пушки: 1985 мм
Длина ствола: 1450 мм
Ширина пушки: 165 мм
Высота пушки: 256 мм
Масса пушки: 37 кг
Темп стрельбы: 600 выстрелов/мин
Начальная скорость снаряда: 700 м/с
Боеприпасы
БЗ патрон с бронебойно-зажигательным снарядом массой 200 г, содержавшим 5-7 г зажигательного вещества, без взрывателя. Бронепробитие по нормали 25-мм брони на дистанции 200 м.
ОЗ патрон с осколочно-зажигательным снарядом массой 200 г, содержавшим 13-15 г взрывчатого вещества с головным взрывателем А-23.
Jumo-004
Первые двигатели под индексом Jumo-004A прошли испытания на стенде в марте 1942 г. Всего было построено около 30 двигателей первой модификации. До конца войны было произведено около 6500 шт. различных модификаций двигателей Jumo-004.
1942 г. — 30 шт.
1943 г. — 41 шт.
1944 г. — 1201 шт.
1945 г. — 5182 шт.
Громадные объемы выпуска новейшего типа двигателя германской промышленностью в условиях подавляющего превосходства союзников говорят о многом.
Прототип отечественного реактивного моторостроения
После окончания Второй мировой войны большое количество неиспользованных двигателей Jumo-004 попало в руки союзников. Заключение специалистов Ф. Уиттла из Великобритании гласило, что: «Этот двигатель не представляет ценности с точки зрения дальнейшего развития газотурбинных двигателей». Такого же мнения придерживались специалисты из США уже знакомые с английскими двигателями Уиттла. Такое мнение англо-американских специалистов было отчасти фальшью. Jumo-004 с самого начала проектировался как простой двигатель который можно было освоить в серии в условиях недостатка материалов и инструмента, квалифицированных рабочих, то есть в военных условиях и в кратчайшие сроки. На первых серийных модификациях двигателя Jumo-004В1 устанавливалась монолитные рабочие и сопловые лопатки из жаропрочной стали Тинидур, содержащей 30 % никеля. В модификации Jumo-004В2 мотор уже имел полые, охлаждаемые воздухом лопатки турбины из стали Тинидур, которые на последующих модификациях были заменены менее дифицитной сталью Cromadur, что позволило практически полностью отказаться от использования дефицитного для Третьего рейха никеля, расход же хрома сократился до 2,2 кг на один мотор. Здесь Cromadur-марка жаропрочной стали фирмы Крупп состава: 17-19 %Mn; 11-14 %Cr; 0,7-0,8 %Mo; 0,6-0,7 %Si. Сталь Cromadur крипоустойчива при температурах 600—630 градусов Цельсия. При охлаждении воздухом лопатка из стали Cromadur выдерживала температуру 770 градусов.
У непрофессионалов считается, что Jumo-004 отличался плохим управлением, но мнение отца отечественного автоматического управления космических кораблей Б. Е. Чертока не сопадает с таким мнением. Б. Е. Черток считал, что для того времени управленеи двигателем осуществлялось на высоком уровне. Такого же мнения придерживались составители первых описаний систем управления двигателем инженеры И. Ф. Козлов и С. П. Кувшинников:..Действительно, это оказалась сложная, многофункциональная система, которая обеспечивала дозировку топлива на разных режимах работы двигателя в полете. Она отличалась оригинальными решениями которые учли при разработке отечественных двигателей..
Немцы были прекрасно осведомлены о недостатках в управлении двигателем, возможностях его помпажа при некоторых условиях и тому подобных недоделках не влияющих на его характеристики при правильном управлении и совершении рекомендованных маневров летательного средства на которое установлен двигатель. Двигатель работал, развивал необходимую тягу, управлялся достаточно хорошо для первого серийного ТРД. И в том, что истребители Ме 262 не смогли переломить ход войны вины конструкторов двигателя Jumo-004 не было.
Иного мнения придерживались в СССР. Серийный немецкий двигатель, произвел неизладимое впечатление на наших авиационных специалистов. Пример воспоминания Е. Г. Адлера (заместитель А. С. Яковлева. «В ЦИАМЕ нас встретил инженер по испытаниям ТРД Jumo-004, представившийся Локштовским. Он привел нас к стенду, где стояла какая-то толстая фигурная труба. Общая длина на глаз показалась около трех метров. Над стендом висела схема мотора. Странный двингатель вскоре был запушен. Когда рев двигателя смолк, Локштовский толково объяснил его устройство, изложив характеристики. Я был потрясен…. При весе менее 800 кг Jumo-004 развивал тягу 900 кгс, что соответствовало примерно 2500 л.с. …»
В результате в городок ГАЗ-19 под г. Куйбышевым (сегодня г. Самара) на завод № 2 МАП (Министерства Авиациооной промышленности СССР) (сегодня ОАО «Моторостроитель»), были практически полностью вывезены заводы фирмы Юнкерс из г. Дессау и Г. Бернберга вместе с 1000 немецких и австрийских авиационных специалистов. Под руководством Н.Д. Кузнецова немецкие специалисты организовали зимой 1946—1947 гг, выпуск советской копии Jumo-004 под названием РД-10. На заводе № 16 в г. Казани производились ТРД фирмы «БМВ» BMW-003 под названием РД-20 и BMW-003С под названием РД-21. Кроме того на вывезенном из Германии оборудования других немецких авиационных заводов были организованы три новых завода реактивных двигателей № 36 в г. Рыбинске (ОАО «Сатурн») , № 478 в Запорожье (ОАО «Мотор Сич»), № 466 в Ленинграде. Немецкие специалисты вывезенные в СССР продолжили работы и над множеством других немецких поршневых бензиновых, дизельных и турбореактивных двигателей не доведенными до серийного производства в Германии.
Специалисты группы главного конструктора ОКБ-1 доктора Альфреда Шайбе (бывшего главного конструктора воздушно-реактивных двигателей фирмы «Юнкерс», работавший на фирме еще с 1928 г. и имевшего несколько ключевых патентов на двигатели) доводили перспективные ТРД «Юнкерса».
Специалисты группы главного конструктора ОКБ-2 доктора Престеля доводили перспективные ТРД «БМВ». Группа доктора Шайбе при Н.Д. Кузнецове спроектировала и построила мощный турбовинтовой двигатель (ТВД) Jumo-022 названный НК-2М. Продолжив работы над Jumo-022 его форсировали, сдвоили и присвоив название 2ТВ-2Ф и установили на Ту-95. После катастрофы с Ту-95, было решено сделать новый мотор. Двигатель ТРД НК-12 был последней работой немецких специалистов в СССР. В конце 1953 г, немцев отпустили в Восточную Германию.
Двигатели Jumo-004 (РД-10) устанавливались на истребителях ЯК-15; Як-17; Як-19; Су-9. Двигатели BMW-003С (РД-21) устанавливались на истребителе Миг-9 Двигатели Jumo-022 (НК-2М) устанавливались на АН-8; Ту-91. Двигатели группы Шайбе (НК-12) устанавливались на Ту-95 и служат до сих пор.
Невозможно не отметить роль немецких ТРД и в частности Jumo-004, роль немецких специалистов, в становлении производства и конструирования реактивных двигателей в СССР. Работы с немецкими моторами и создававшими их специалистами позволило догнать достижения англо-американцев в этой области и уже спустя недолгое время говорить с ними на равных.
Модификации
Як-15: Серийный истребитель.
Як-ЮМО: Другое обозначение Як-15.
Як-17РД-10: Истребитель с улучшенной аэродинамикой, включавшей новые скоростные профили крыла и доработанное оперение. Кроме того, на Як-17РД-10 был оборудован катапультируемым сидением с бронеспинкой, бронированным лобовым стеклом и новым шасси. Самолёт был достроен 3 сентября 1946 года, на нём выполнили несколько рулёжек, однако в воздух поднимать не стали. В дальнейшем, под обозначением Як-17 строился другой самолёт.
Як-21: 9 июля 1946 г. Совмин выпустил Постановление №1498-665 о создании учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением. Самолёт был не и имел вооружения, на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. 5 апреля 1947 года Як-21 впервые облетал лётчик испытатель завода №31 П.У. Фокин. Серийно самолёт не строился, ввиду того, что к весне 1947 года уже был облётан более совершенный Як-21Т.
Як-ЮМО "вывозной": Другое обозначение Як-21.
Як-15В: Другое обозначение Як-21.
Як-21В: Другое обозначение Як-21.
Як-15У: Истребитель на базе Як-15, в дальнейшем строился под обозначением Як-17.
Як-21Т: Двухместный учебно-тренировочный истребитель на базе Як-15, в дальнейшем строился под обозначением Як-17УТИ.
Вряд ли можно говорить о каком-то боевом применении Як-15. Однако в западной печати проходила информация о том, что 10 мая 1953 г. в Корее экипаж к-на Д.Филипса из 319-й авиационной эскадрильи сбил самолет такого типа. Но этого просто не могло быть, ведь Як-15 в Корею не отправлялись.
Создание в СССР реактивных самолетов Як-15 и Як-17, представляющих собой определенное эволюционное совершенствование боевых самолетов времен Второй мировой войны, оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. Этот самолет был поднят в воздух еще в конце 1947 года, однако на Западе никто не догадывался об этом революционном скачке советской авиационной промышленности в эру реактивной авиации вплоть до 1951 года. Тогда от американских летчиков, воевавших в Корее, начали поступать сообщения о появлении в воздухе истребителей противника, выглядевших как "серебряные стрелы.
Состоялся первый полет среднего военно-транспортного самолета Airbus A400M.
Airbus A400M, поднявшийся в воздух в пятницу, — это первый военно-транспортный аппарат XXI века, не являющийся результатом модернизации уже существующих самолетов. Кроме того, это детище одного из самых продолжительных и дорогих проектов в истории европейского авиастроения. В перспективе A400M составят конкуренцию как российким транспортникам Ил-76, так и американским Lockheed Martin C-130 Hercules.
Полет продолжительностью 3 часа 45 минут происходил в районе испанского города Севилья. Самолет показал себя с наилучшей стороны, отметил второй пилот Игнасио Ломбо (Ignacio Lombo). «Я получил настоящее удовольствие в полете. A400M очень легкий в управлении, он очень точно исполнял все задания, очень мобильный при маневрировании».
Ломбо сообщил, что в течение полета удалось испытать в действии все системы. «Все системы функционируют отлично, не было ни одного сбоя и ни одной, даже самой мелкой проблемы. Мы очень довольны полетом», — заявил Ломбо.
Как считают европейцы, А400М должен заменить как американские четырехмоторные военно-транспортные самолеты (ВТС) С-130 Hercules, так и европейские двухмоторные Transall C-160.
Параметры
А400М сможет вместить 116 военнослужащих с амуницией или бригаду из 25 медиков и 66 носилок. Максимальная грузоподъемность по проекту составляет до 37 тонн, в том числе военный вертолет NH90 или CН-47 Chinook, или одновременно два БТР Stryker.
С него можно сбрасывать на парашюте до 16 тонн груза и до 116 десантников. Максимальная высота десантирования грузов составляет 4 км, потолок самолета – 12 км.
Технические характеристики
Длина: 43,8 м
Размах крыльев: 42,4 м
Высота: 14,6 м
Вес пустого самолёта: 70 000 кг
Грузоподъёмность: 37 000 кг
Максимальный взлётный вес: 130 000 кг
Максимальное количество топлива: 46 700 кг
Крейсерская скорость: 0,68 — 0,72 М
Перегоночная дальность полёта: 9 300 км
Практический потолок: 11 300 м
Ожидается, что самолет получит сертификаты как для гражданского, так и военного применения.
Airbus A400M, поднявшийся в воздух в пятницу, — это первый военно-транспортный аппарат XXI века, не являющийся результатом модернизации уже существующих самолетов. Кроме того, это детище одного из самых продолжительных и дорогих проектов в истории европейского авиастроения. В перспективе A400M составят конкуренцию как российким транспортникам Ил-76, так и американским Lockheed Martin C-130 Hercules.
Полет продолжительностью 3 часа 45 минут происходил в районе испанского города Севилья. Самолет показал себя с наилучшей стороны, отметил второй пилот Игнасио Ломбо (Ignacio Lombo). «Я получил настоящее удовольствие в полете. A400M очень легкий в управлении, он очень точно исполнял все задания, очень мобильный при маневрировании».
Ломбо сообщил, что в течение полета удалось испытать в действии все системы. «Все системы функционируют отлично, не было ни одного сбоя и ни одной, даже самой мелкой проблемы. Мы очень довольны полетом», — заявил Ломбо.
Как считают европейцы, А400М должен заменить как американские четырехмоторные военно-транспортные самолеты (ВТС) С-130 Hercules, так и европейские двухмоторные Transall C-160.
Параметры
А400М сможет вместить 116 военнослужащих с амуницией или бригаду из 25 медиков и 66 носилок. Максимальная грузоподъемность по проекту составляет до 37 тонн, в том числе военный вертолет NH90 или CН-47 Chinook, или одновременно два БТР Stryker.
С него можно сбрасывать на парашюте до 16 тонн груза и до 116 десантников. Максимальная высота десантирования грузов составляет 4 км, потолок самолета – 12 км.
Технические характеристики
Длина: 43,8 м
Размах крыльев: 42,4 м
Высота: 14,6 м
Вес пустого самолёта: 70 000 кг
Грузоподъёмность: 37 000 кг
Максимальный взлётный вес: 130 000 кг
Максимальное количество топлива: 46 700 кг
Крейсерская скорость: 0,68 — 0,72 М
Перегоночная дальность полёта: 9 300 км
Практический потолок: 11 300 м
Ожидается, что самолет получит сертификаты как для гражданского, так и военного применения.
Аварийная посадка ,или Как мы выжили в авиакатастрофе.
Внезапная тишина в салоне самолета, только свист ветра за бортом и голос диспетчера по громкой связи: до аэропорта Савино 10 км. ,ваша высота 3900.Мишка рядом проснулся и сразу спросил почему так тихо и не крутится винт – я посмотрел-лопасти действительно неподвижны и выглядит это жутко. Короткое сообщение пилота диспетчеру: «У нас остановка двигателя» -дает нам понять всю серьезность ситуации. Потом встревоженный голос Саши: «Оденьте как можно больше одежды и шлемы - приготовьтесь к аварийной посадке..»
Ранее, этим же утром. Выезд затемно из Чебоксар, привычное прибытие в аэропорт Йошкар-Олы, где нас встречает заспанный охранник и его пес Граф. Немного времени на заливку топлива и укладку вещей в самолет. Наш пилот и хозяин самолета Николаич, или как мы его еще зовем Вождь, торопится-убегает оформлять бумаги на взлет.
Рядом с нашим ангаром стоят старые авиадинозавры А-2 с выдранными моторами и рваными перкалевыми крыльями. Они наполовину утопают в сухой осенней траве, которую колышет свежий утренний ветер - все это кажется декорацией к ретро фильму .. и наша «Цесна -182» –миниатюрная, одномоторная неплохо смотрится на этом фоне..
Возвратившийся Вождь дает команду на слив отстоя- мы покорно расстегиваем ширинки. Следующая возможность полить травку, а тем более ее удобрить, представится не ранее чем через 8 часов в Новокузнецке, если повезет и будет попутный ветер, или раньше в Омске, где придется сесть на дозаправку. А конечная наша цель –Шерегеш-горнолыжка в Кузнецком Алатау, где мы давно мечтали покататься и куда выехали уже поездом четверо наших приятелей. Нас тоже четверо –пилот Николаич, его десятилетний сын Мишка, Саша Обожгеев (тоже бывший летчик) и я.
Диспетчер по радио дает добро на взлет и уже скоро мы любуемся игрушечными домиками и игрушечными машинками, бегущими по игрушечным дорожкам. Правда недолго -чуть выше непроглядная облачность а потом яркое солнце и безбрежный океан облаков…
Хватаюсь за камеру и снимаю то фото ,то видео- Canon 5D-позволяет это делать.
Мишка тоже немного полюбовался, а потом завалился спать. Так прошло часа два - под мерный шум мотора и разговоры нашего пилота с диспетчерами по радио, мы уже где-то над Уралом.
Внезапная тишина, я вижу неподвижные лопасти пропеллера ,слышу сообщение об отказе двигателя- и в мозгу включается какой-то страшный счетчик, отсчитывающий теперь время толи до конца жизни, толи до некоего момента «Х»,после которого-неизвестность.. Странное ощущение- я знаю, что мы падаем -но как то довольно долго и плавно -мы планируем. 10 километров до Савино нам точно не дотянуть, мы уже в облаках и вокруг не видно ничего кроме серой мглы. «Под вами город, прямо по курсу завод» (как потом оказалось, пороховой)-сообщает диспетчер .
Нам не видно ничего, кроме капель воды, бьющих о стекло-тут еще и дождь..Неожиданно облака остаются где-то высоко над нами и становится видно, что мы уже не планируем, а стремительно несемся к земле. «7 километров до Камы, за ней вспаханное поле, на него можно попытаться сесть, доложите о ваших планах» -ровным голосом спрашивает диспетчер. Теперь мы видим все- и город, и завод, и Каму- все гораздо ближе чем бы нам хотелось. Нет даже намека на панику, все встревожены , но заняты делами- мы с Мишей уже одели верхнюю одежду и горнолыжные шлемы, третий шлем я протягиваю Саше, но он не торопится его одевать –у него на голове наушники, так -же как и у Николаича. «Не дотянем до того берега» - тихо говорит Вождь, Саша рядом с ним проверяет ремень безопасности, хотя какую безопасность может обеспечить ремень в этой ситуации , я не знаю. Хотя кажется, что самолет уже неуправляем, Вождь делает резкий крен вправо, в сторону от реки - под нами множество домов, деревьев , машин. Счет идет на секунды, самолет как-то странно покачивается, видимо уже не хватает инерции, скорости или чего-то еще для стабильного движения. Во всем том хаосе, что под нами, Николаич видимо инстинктивно находит автодорогу, и , хотя видно, что по ней проехала машина- видимо это единственный для нас шанс выжить. Миша опустил голову к коленям и накрыл руками, я снимаю последние секунды видео и прячу камеру в кофр, мужики впереди полностью сосредоточены на посадке…
Что чувствовал каждый из нас в этот момент - Бог знает! Я, человек достаточно спокойно относящийся к религии, мысленно несколько раз за эти секунды обратился к Нему. Это не было молитвой - я просто повторял его имя.
До земли остаются десятки метров, но вдруг мы совершаем еще один маневр и уходим от автодороги. Как потом рассказал Николаич - в последний момент он увидел стоящего на дороге человека, который нас похоже даже не видел и не слышал. Сначала резкие чирки задетых веток, и в то- же мгновение сокрушительный удар шасси об дерево- наш самолет делает немыслимый кульбит через правое крыло, которое само при этом разлетается на куски. Не слышу треска, не слышу криков - я расстаюсь с реальностью…
Удивительная штука – сознание. Отключается в самое интересное время и я не вижу , как разлетается на куски наш самолет, льется на снег и на нас керосин, где лежат мои товарищи и как сбегаются люди. Потом мне сказали , что меня выбросило через развалившуюся стенку фюзеляжа и я несколько минут лежал на спине с закрытыми глазами , судорожно хватая ртом воздух. Миша , как ни странно сознания не терял и ,похоже, отделался легче всех- только хромал и ссадины на лице, зато он был весь мокрым от керосина. Конечно нас обоих спасли шлемы – на них остались явные следы удара, а в наших головах только легкое сотрясение мозга, которое ,говорят ,пройдет через пару недель. Гораздо хуже пришлось остальным членам нашего экипажа. Когда я очнулся - увидел, как Николаич вытаскивает вместе с помощниками ,водителями проезжавших мимо машин, зажатого между креслом и приборной доской Сашу. В крови были оба, но Николаич еще держался, а Саша был уже без сознания и лежал с сине-желтым лицом.
Вокруг уже было полно народу – МЧС, Скорая помощь, пожарники начали заливать все пеной, но почему-то люди в форме не спешили на помощь , а в основном активно общались по телефонам- видимо докладывали начальству. Так Николаич с добровольцами сами и выковыряли Сашу, погрузили на носилки и довезли до машины Скорой. Люди в военной форме все бегали и узнавали наши фамилии, откуда мы и все докладывали, докладывали…
С радостью обнаруживаю возле себя кофр с фотиком и пытаюсь делать какие-то дежурные кадры. Кружится и болит голова, меня шатает, в груди что-то при движении похрустывает, но боли нет, половина лица в крови.
Наша, разбитая вдребезги птица, уже полностью залита пеной и видимо уже больше никогда не взлетит. Вокруг хозяйничают какие-то органы дознания, воняет керосином, слышен звук садящегося вертолета. Полное ощущение съемок фильма-катастрофы. Наконец нас всех увозят в ближайшую МСЧ №144.Там нас наконец избавляют от воняющей керосином одежды, дают какие-то таблетки, делают уколы, бинтуют и промывают раны.
Мне все твердят, что в рубашке родился и тут- же ведут на допрос, как самого уцелевшего. Потом допросы будут продолжаться еще несколько дней-с утра и до вечера. Шутка ли - ведь мы грохнулись в 100 метрах от ворот Порохового завода. Репортажи по теле и радио, заметки в газетах - всего этого мы не видим, сообщают по телефону друзья. Корреспондентов к нам не пускают все те же следователи. Мы трое – Вождь с сыном и я- лежим в одной палате, а Саша -в реанимации. Похоже, основной удар самолета о землю пришелся на его место, он потерял 5 литров крови, сломал обе ноги и руку, ремень безопасности похоже сыграл не лучшую роль - произошел разрыв селезенки, поджелудочной железы. Ко всему этому еще потом добавились почечная недостаточность, осложнения с печенью и сотрясение мозга. С момента падения он так и не пришел в сознание, ему сделали уже несколько операций. Будем надеяться на лучшее…
Удивительно, кроме следователей и наших знакомых, нас навещают те самые люди, которые помогали нам на месте падения ! Хотя чему тут удивляться -простой человеческой доброте ? -до чего же мы дожили ,если это воспринимаем ,как нечто особенное! Они приносят нам еду и фрукты, журналы и детские книги для Мишки. Спасибо за все , Люба ,ее сестра и Александр из Перми!
Ну раз уж начал благодарить - придется продолжать :всех медиков, что нас лечили, врача Николая Егорыча, Серегу Чудинова и Валеру Демакова.
Вот и вся история- с одной стороны грустная, с другой- не это ли тот случай, когда бог ли ,случай ли нас приласкал и ,упав с высоты почти 4 км, мы остались живы.
Все таки у этой истории трагичный финал
Саша Обожгеев умер. Наши соболезнования родным и близким..
На похоронах было много народу- его любили и ценили многие люди.
Прощай,Саша!
(с)
fotomm
спасибо
m_0_r_u_s за наводку
Внезапная тишина в салоне самолета, только свист ветра за бортом и голос диспетчера по громкой связи: до аэропорта Савино 10 км. ,ваша высота 3900.Мишка рядом проснулся и сразу спросил почему так тихо и не крутится винт – я посмотрел-лопасти действительно неподвижны и выглядит это жутко. Короткое сообщение пилота диспетчеру: «У нас остановка двигателя» -дает нам понять всю серьезность ситуации. Потом встревоженный голос Саши: «Оденьте как можно больше одежды и шлемы - приготовьтесь к аварийной посадке..»
Ранее, этим же утром. Выезд затемно из Чебоксар, привычное прибытие в аэропорт Йошкар-Олы, где нас встречает заспанный охранник и его пес Граф. Немного времени на заливку топлива и укладку вещей в самолет. Наш пилот и хозяин самолета Николаич, или как мы его еще зовем Вождь, торопится-убегает оформлять бумаги на взлет.
Рядом с нашим ангаром стоят старые авиадинозавры А-2 с выдранными моторами и рваными перкалевыми крыльями. Они наполовину утопают в сухой осенней траве, которую колышет свежий утренний ветер - все это кажется декорацией к ретро фильму .. и наша «Цесна -182» –миниатюрная, одномоторная неплохо смотрится на этом фоне..
Возвратившийся Вождь дает команду на слив отстоя- мы покорно расстегиваем ширинки. Следующая возможность полить травку, а тем более ее удобрить, представится не ранее чем через 8 часов в Новокузнецке, если повезет и будет попутный ветер, или раньше в Омске, где придется сесть на дозаправку. А конечная наша цель –Шерегеш-горнолыжка в Кузнецком Алатау, где мы давно мечтали покататься и куда выехали уже поездом четверо наших приятелей. Нас тоже четверо –пилот Николаич, его десятилетний сын Мишка, Саша Обожгеев (тоже бывший летчик) и я.
Диспетчер по радио дает добро на взлет и уже скоро мы любуемся игрушечными домиками и игрушечными машинками, бегущими по игрушечным дорожкам. Правда недолго -чуть выше непроглядная облачность а потом яркое солнце и безбрежный океан облаков…
Хватаюсь за камеру и снимаю то фото ,то видео- Canon 5D-позволяет это делать.
Мишка тоже немного полюбовался, а потом завалился спать. Так прошло часа два - под мерный шум мотора и разговоры нашего пилота с диспетчерами по радио, мы уже где-то над Уралом.
Внезапная тишина, я вижу неподвижные лопасти пропеллера ,слышу сообщение об отказе двигателя- и в мозгу включается какой-то страшный счетчик, отсчитывающий теперь время толи до конца жизни, толи до некоего момента «Х»,после которого-неизвестность.. Странное ощущение- я знаю, что мы падаем -но как то довольно долго и плавно -мы планируем. 10 километров до Савино нам точно не дотянуть, мы уже в облаках и вокруг не видно ничего кроме серой мглы. «Под вами город, прямо по курсу завод» (как потом оказалось, пороховой)-сообщает диспетчер .
Нам не видно ничего, кроме капель воды, бьющих о стекло-тут еще и дождь..Неожиданно облака остаются где-то высоко над нами и становится видно, что мы уже не планируем, а стремительно несемся к земле. «7 километров до Камы, за ней вспаханное поле, на него можно попытаться сесть, доложите о ваших планах» -ровным голосом спрашивает диспетчер. Теперь мы видим все- и город, и завод, и Каму- все гораздо ближе чем бы нам хотелось. Нет даже намека на панику, все встревожены , но заняты делами- мы с Мишей уже одели верхнюю одежду и горнолыжные шлемы, третий шлем я протягиваю Саше, но он не торопится его одевать –у него на голове наушники, так -же как и у Николаича. «Не дотянем до того берега» - тихо говорит Вождь, Саша рядом с ним проверяет ремень безопасности, хотя какую безопасность может обеспечить ремень в этой ситуации , я не знаю. Хотя кажется, что самолет уже неуправляем, Вождь делает резкий крен вправо, в сторону от реки - под нами множество домов, деревьев , машин. Счет идет на секунды, самолет как-то странно покачивается, видимо уже не хватает инерции, скорости или чего-то еще для стабильного движения. Во всем том хаосе, что под нами, Николаич видимо инстинктивно находит автодорогу, и , хотя видно, что по ней проехала машина- видимо это единственный для нас шанс выжить. Миша опустил голову к коленям и накрыл руками, я снимаю последние секунды видео и прячу камеру в кофр, мужики впереди полностью сосредоточены на посадке…
Что чувствовал каждый из нас в этот момент - Бог знает! Я, человек достаточно спокойно относящийся к религии, мысленно несколько раз за эти секунды обратился к Нему. Это не было молитвой - я просто повторял его имя.
До земли остаются десятки метров, но вдруг мы совершаем еще один маневр и уходим от автодороги. Как потом рассказал Николаич - в последний момент он увидел стоящего на дороге человека, который нас похоже даже не видел и не слышал. Сначала резкие чирки задетых веток, и в то- же мгновение сокрушительный удар шасси об дерево- наш самолет делает немыслимый кульбит через правое крыло, которое само при этом разлетается на куски. Не слышу треска, не слышу криков - я расстаюсь с реальностью…
Удивительная штука – сознание. Отключается в самое интересное время и я не вижу , как разлетается на куски наш самолет, льется на снег и на нас керосин, где лежат мои товарищи и как сбегаются люди. Потом мне сказали , что меня выбросило через развалившуюся стенку фюзеляжа и я несколько минут лежал на спине с закрытыми глазами , судорожно хватая ртом воздух. Миша , как ни странно сознания не терял и ,похоже, отделался легче всех- только хромал и ссадины на лице, зато он был весь мокрым от керосина. Конечно нас обоих спасли шлемы – на них остались явные следы удара, а в наших головах только легкое сотрясение мозга, которое ,говорят ,пройдет через пару недель. Гораздо хуже пришлось остальным членам нашего экипажа. Когда я очнулся - увидел, как Николаич вытаскивает вместе с помощниками ,водителями проезжавших мимо машин, зажатого между креслом и приборной доской Сашу. В крови были оба, но Николаич еще держался, а Саша был уже без сознания и лежал с сине-желтым лицом.
Вокруг уже было полно народу – МЧС, Скорая помощь, пожарники начали заливать все пеной, но почему-то люди в форме не спешили на помощь , а в основном активно общались по телефонам- видимо докладывали начальству. Так Николаич с добровольцами сами и выковыряли Сашу, погрузили на носилки и довезли до машины Скорой. Люди в военной форме все бегали и узнавали наши фамилии, откуда мы и все докладывали, докладывали…
С радостью обнаруживаю возле себя кофр с фотиком и пытаюсь делать какие-то дежурные кадры. Кружится и болит голова, меня шатает, в груди что-то при движении похрустывает, но боли нет, половина лица в крови.
Наша, разбитая вдребезги птица, уже полностью залита пеной и видимо уже больше никогда не взлетит. Вокруг хозяйничают какие-то органы дознания, воняет керосином, слышен звук садящегося вертолета. Полное ощущение съемок фильма-катастрофы. Наконец нас всех увозят в ближайшую МСЧ №144.Там нас наконец избавляют от воняющей керосином одежды, дают какие-то таблетки, делают уколы, бинтуют и промывают раны.
Мне все твердят, что в рубашке родился и тут- же ведут на допрос, как самого уцелевшего. Потом допросы будут продолжаться еще несколько дней-с утра и до вечера. Шутка ли - ведь мы грохнулись в 100 метрах от ворот Порохового завода. Репортажи по теле и радио, заметки в газетах - всего этого мы не видим, сообщают по телефону друзья. Корреспондентов к нам не пускают все те же следователи. Мы трое – Вождь с сыном и я- лежим в одной палате, а Саша -в реанимации. Похоже, основной удар самолета о землю пришелся на его место, он потерял 5 литров крови, сломал обе ноги и руку, ремень безопасности похоже сыграл не лучшую роль - произошел разрыв селезенки, поджелудочной железы. Ко всему этому еще потом добавились почечная недостаточность, осложнения с печенью и сотрясение мозга. С момента падения он так и не пришел в сознание, ему сделали уже несколько операций. Будем надеяться на лучшее…
Удивительно, кроме следователей и наших знакомых, нас навещают те самые люди, которые помогали нам на месте падения ! Хотя чему тут удивляться -простой человеческой доброте ? -до чего же мы дожили ,если это воспринимаем ,как нечто особенное! Они приносят нам еду и фрукты, журналы и детские книги для Мишки. Спасибо за все , Люба ,ее сестра и Александр из Перми!
Ну раз уж начал благодарить - придется продолжать :всех медиков, что нас лечили, врача Николая Егорыча, Серегу Чудинова и Валеру Демакова.
Вот и вся история- с одной стороны грустная, с другой- не это ли тот случай, когда бог ли ,случай ли нас приласкал и ,упав с высоты почти 4 км, мы остались живы.
Все таки у этой истории трагичный финал
Саша Обожгеев умер. Наши соболезнования родным и близким..
На похоронах было много народу- его любили и ценили многие люди.
Прощай,Саша!
(с)
fotommспасибо
m_0_r_u_s за наводкуРоберт Бартини.
«Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы».(Роберт Бартини)
Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
Помимо авиации и физики, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини».
Биография этого человека запутана с момента его рождения. И чтобы сделать ее достоверной, надо найти документы, возможно, еще хранящиеся в Италии, Австрии, Венгрии, в бывшей Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне… В тех же, что существуют, далеко не всегда совпадают отдельные факты их толкования. Даже фамилия его в одних документах пишется какОрос ди Бартини, в других как Орожди. В одних архивных извлечениях он значится уроженцем австрийской, в других — венгерской части тогдашней двуединой монархии, в третьих — говорится, что в 1920 году он был репатриирован из лагеря военнопленных под Владивостоком как подданный короля Италии.
Поэтому, чтобы биографию Бартини выстроить, опираться придется прежде всего на его собственные рассказы.
На свет он появился «незаконно». Его мать, сирота семнадцати лет, не выдержав насмешек, положила ночью спящего младенца на крыльцо дома своих опекунов и утопилась. После чего заботу о нем взяла на себя семья крестьянина, который вскоре стал садовником в резиденции вице-губернатора австрийской провинции Фиуме, барона ЛодовикоОрос ди Бартини.
Супругов ди Бартини связывало многое. Но они не любили друг друга, и за это — верила донна Паола — небо покарало их бездетностью. Искупить свою вину они могли, только дав счастье чужому ребенку. И тут появился малышРоберто, днями напролет тихо игравший в саду резиденции.
Словом, донна предложила садовнику отдать ей Роберто с тем, чтобы они с мужем его усыновили. Садовник на ее предложение ответил отказом. Тогда это дело было поручено детективу. Тот поручение выполнил, но, докладывая о результатах, вдруг запнулся. В итоге оказалось, что отец мальчика… барон Лодовико.
Эти события, скорее всего, недалеки от истины. Недаром Роберт Людовигович и в автобиографической киноповести «Цепь», и в частных разговорах, казалось бы, ничем не связанных с теми давними эпизодами, постоянно обращался к этой теме. А в письме, которое он назвал «Моя воля», найденном наскоро спрятанным между рамами окна при разборе его домашнего архива, просил «собрать сведения обо всей моей жизни. Извлеките из нее урок…»
Окончил офицерскую школу (1916), после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленен вместе с еще 417 тыс. солдат и офицеров Центральных держав, попал в лагерь под Хабаровском, где, как предполагается, и познакомился с большевистскими идеями. В 1920 г. Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов, несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) — на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофером, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921 г.).
С 1921 г. — член ИКП (Итальянской коммунистической партии), которой и передал баснословное отцовское наследство. Как бывшего офицера-фронтовика его ввели в группу, обеспечивающую охрану руководителей коммунистической партии от фашистов. Группа Бартини также опекала советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел Г. В. Чичериным на Генуэзской конференции 1922 г.
После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя "Сталь-6". Но в 1930 его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен.
В том же году по рекомендации М.Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 году на его самолете "Сталь-6" установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель "Сталь-8", но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет "Сталь-7" с крылом обратная чайка.В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.
В 1937 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с "врагом народа" Тухачевским, а также в шпионаже а пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал !). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — "поражения в правах". До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2, а затем в эвакуации в Сибири. Здесь в Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л.Бартини, разработавшее два проекта. "Р" — сверхзвуковой одноместный истребитель типа "летающее крыло" с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но...осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.
В 1944-1946 Р.Л.Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 — пассажирский самолет — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М. В. Хруничева, Г. Ф. Байдукова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им.Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 %) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.
Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка — комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работает в ОКБ гидроавиации Г.Бериева. В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 Бартини был реабилитирован, а в в апреле 1957 г. откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты "Ф", "Р", "Р-АЛ", "Е" и "А"). "Стратегические треуголки" помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.
Именно в этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. "Первой ласточкой" стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961-63 гг.
В 1968 коллектив Р.Л.Бартини из Подмосковья переезжает на завод им.Димитрова в КБ Г.М.Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией "безаэродромных самолетов" в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; "Вертикально взлетающая амфибия"). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов.
Авиаконструктор С.В. Ильюшин спросил однажды дипломников в Академии имени Жуковского: что же нужно конструктору — какие субъективные качества — для появления идеи замечательной машины?
— Знания нужны. Личный опыт, пожалуй… Хотя самые опытные люди — старики, а конструктор, раз уж ему суждено, должен выходить в главные годам к тридцати, от силы к сорока. Еще — интуиция, умение подбирать помощников. Настойчивость, упорство.
— Понятно, — ответил Ильюшин. — Только ведь все это нужно и хорошему директору, и бухгалтеру, и артисту…
Но других соображений у дипломников не нашлось. Тогда авиаконструктор рассказал им, как в 1948 году, освободившись из шараги, Бартини приехал к нему, на 240-й завод, которым руководил до ареста.
— При его появлении у меня в кабинете некая сила буквально выхватила меня из кресла. «Роберт, — говорю, — садись сюда — это же твое место!» Не сел, понятно, только улыбнулся… И вот спрашивается: что это за сила такая? Материальная? Вряд ли.
Почему-то Бартини, например, никогда не чувствовал голода, не ощущал времени, несмотря на то, что дома у него на столе всегда стояли еда и часы. Даже жажды не чувствовал. Как-то на работе упал в обморок. Прибывший врач определил, что у главного конструктора организм обезвожен. Страха он, видимо, тоже не испытывал, исключая, наверное, единственный случай. Его привезли из шараги на Лубянку, к самому Берии, докладывать о работе. Берия его выслушал и дежурно спросил, есть ли у него какие-либо претензии.
— Есть. Меня осудили ни за что, держат в тюрьме...
Берия встал из-за стола и пошел к арестанту почему-то не прямо, а по дуге, мимо десятка присутствовавших полковников и генералов. Те напряглись. Наверняка, подумал Бартини, сейчас будет плохо: «А-а-а, тебя взяли, так ты же еще и не виноват!..» — и почувствовал противный холод в груди. Берия уставился ему в глаза.
— Бартини, ты коммунист?
— Был.
— Мы знаем, что ты не виноват. Но в какое же ты положение хочешь поставить партию? Предположим, мы тебя сейчас отпустим, что нам скажут враги? Скажут: вы его посадили ни за что и ни за что отпустили!.. Нет, Бартини. Ты сначала сделай машину, и после этого мы тебя не только отпустим как искупившего свою вину, но еще и орденом наградим.
Как-то после войны руководство Минавиапрома переругалось, обсуждая сложный технический вопрос. Спорили, пока слово не взял знаменитый Александр Сергеевич Яковлев: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он ее не решит, значит, она принципиально нерешаема…»
Впоследствии Александра Сергеевича спросили, так ли было дело. И если так, то почему о Бартини мало кто слышал из рядовых граждан? Авиация ведь — дело особое, а потому и интерес публики к ней особый! Яковлев тогда предложил приехать к нему, чтобы побеседовать спокойно, только предварительно созвониться. Звонили. Несколько раз. Трубку брала вежливая секретарша, спрашивала, кто звонит и откуда. Отходила и, вернувшись, сообщала, что генеральный еще не приехал. Или уже уехал.
Нежелание Яковлева говорить о Бартини, тем более говорить в похвалу, объяснимо тоже примерами. В своих воспоминаниях и в сборнике «Развитие авиационной науки и техники в СССР», вышедшем в 1980 году, он пишет, как в конце войны был поставлен и дважды обсуждался вопрос, не следует ли хороший дальний бомбардировщик Ер-2 переделать в пассажирский экспресс, «приспособить его»? Участники обсуждения, в их числе Яковлев, высказались против: надо не «приспосабливать», а разработать специальный.
Кто же еще, кроме Яковлева, обсуждал вопрос о Ер-2, а главное, кто его «поставил»? Оказывается (но об этом в сборнике ни слова), вопрос поставил и предложил обсудить Сталин. Будто не знал, что еще до войны бомбардировщик Ер-2 был переделан Бартини из рекордной пассажирской «Стали-7». И назывался он сначала ДБ-240. Следовательно, ничего тут не требовалось приспосабливать, надо было просто восстановить, что получилось бы быстрее и дешевле.
Главный маршал авиации А.Е. Голованов также говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало, штук 300 всего. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.
Причем Яковлев тогда был замом наркома авиапромышленности, то есть наверняка одобрил «усовершенствования».
Когда «Сталь-7» (основным конструкционным материалом этого самолета была сталь, а не дюраль) до войны готовилась к рекордному перелету, Бартини как раз арестовали, объявив шпионом Муссолини. Общее собрание в ОКБ, естественно, горячо одобрившее действия Лубянки, потребовало сжечь вредительский самолет. И тогда выступил командир назначенного экипажа Н.П. Шебанов:
— Ясно, самолет «вредительский». Но вот ты, Коля, крыльевик, — твое крыло сломается в полете? И ты, Миша, шассист, — когда шасси подвернется, на взлете или при посадке?
И так далее… Все энтузиасты мигом прикусили языки.
(Имена здесь, понятно, условные).
Тогда «Сталь-7» установила рекорд скорости на огромной по тем временам дальности. По этому случаю в Кремле состоялся прием, как тогда было заведено. Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.
— А кто главный конструктор, почему его здесь нет? (Будто бы и не знал).
— Бартини, — выдвинулся Шебанов. — Он арестован.
Ворошилов продолжил:
— Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин — Берии:
— У тебя?
— Да.
— Жив?
— Не знаю…
— Найти, заставить работать!
Бартини же в тот вечер или в ту ночь лежал в крови на полу в кабинете следователя, почти потеряв сознание. Еще услышал, как кто-то вызвал «исполнителя», то есть палача. Легонько стукнуло по затылку:
— Ну чего рыпаешься? Сейчас здесь будет маленькая дырка, а здесь, — пахнуло по лицу, — все разворотит…
И сознание погасло.
Затем почувствовал, как его куда-то несут, везут. Привезли в подмосковное Болшево, где собирали арестованных крупных оборонщиков. Оттуда, подлечив, — в ЦКБ-29
НКВД, бывшее ОКБ Туполева. Сам Туполев уже был там.
Потом и Королева привезли с Колымы. Кстати, Королев называл себя учеником и Туполева, и Бартини. Но учиться у них он начал не в тюрьме, а раньше.
Водворенный в шарагу, Бартини принял участие в переделке пассажирской «Стали-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240. Он консультировал своих бывших соратников. Его к ним «тайно» возили по ночам. Несмотря на это издевательство, работал на результат. В начале войны Геббельс уверил немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от постороннего взрыва, потому что советская авиация уничтожена. Но камни содрогнулись: в первые месяцы Берлин бомбили ильюшинские ДБ-3Ф, а затем намного более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240: летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов подскока» и без дозаправок. Хотя и недолго летали…
Первым самолетом Бартини, как главного конструктора, был экспериментальный «Сталь-6», типа истребителя. С первых лет советской власти скорости отечественных истребителей иногда подрастали, но ненамного: всего по 10—15 км/ч, и до 1932 года практически не превышали 300 км/ч. Между тем в конце этого периода военные потребовали 450 км/ч — недостижимые, как утверждали в Глававиапроме. Скандал!.. Очередное совещание — на этот раз у Орджоникидзе, в присутствии Ворошилова и Тухачевского. Сначала выступили промышленники, предъявили расчеты, строгие пересекающиеся графики потребных и располагаемых мощностей моторов. За точкой их пересечения — зона фантастических скоростей, нереальных, как считалось в те годы: выше 300 километров. На дальнейшее же увеличение скорости не хватало имеющихся мощностей моторов.
Закончили выступать промышленники. Военные же молчали, как будто смущенно. Тухачевский опустил глаза и сделал вид, что листает какую-то папку.
— Товарищ Тухачевский, вам слово! Не молчать же вы здесь собрались!
— Да, теперь мы видим: кривые вот… пересекаются… Наука! Но дело в том, что такой самолет уже есть, уже испытан… Почти такой: 430 километров в час!.. А вот и его конструктор, комбриг Бартини Роберт Людовигович, просим любить!
— Позор! — вскипел Орджоникидзе. — С глаз долой все эти ваши «секай-пересекай»! Принимаем требование товарища Реввоенсовета (Тухачевского. — Прим. авт.)!
…Главным авиаконструктором Бартини назначили по настоянию Тухачевского. Причем вскоре. Был, значит, талантлив.
...Летящему самолету сопротивляется встречный воздух, он тормозит машину, давит, в частности, на шасси и на радиатор охлаждения воды, разогретой в моторе. А Бартини сделал шасси полностью убираемым после взлета и выпускаемым перед посадкой; охлаждение же мотора — безрадиаторным, испарительным. И не на что стало встречному воздуху давить, кроме как на крылья машины, ее фюзеляж и оперение. Сопротивление полету упало — и скорость возросла.
В испарительной системе охлаждения вода не просто нагревается в моторе, а испаряется. Пар уходит в щель между двойной обшивкой крыла, там охлаждается, конденсируется, и вода снова подается в двигатель. Работать такому мотору сложнее, жарче, но на то он и рассчитан. И, наконец, машина получилась необычайно легкой, так как Бартини с помощниками сумел объединить в ее конструкции точечной сваркой разные типы стали. Одна сталь требовала электрического удара большой силы, но короткого, другая — слабого, но продленного. Время сварки и ее силу разделили: сперва наносили сильный короткий удар, затем силу снижали, время же продлевали. В дело подключили автоматику, так, что даже мастера-сварщики этого не замечали, думали, что режим просто мастерски подобрали: пробовали, пробовали — и нащупали...
Примерно с появлением «Стали-6» скорости наших истребителей круто пошли вверх. Бартини же вскоре разработал на этот раз настоящий истребитель «Сталь-8», рассчитанный на еще большую скорость — 630 км/ч. Но строить его — по разным надуманным, по всей видимости — причинам не стали.
Когда у Бартини отнимали ОКБ, что случалось неоднократно, он, по всей видимости, не сильно огорченный, тут же поднимался ввысь — в теорию. Печатался в самых элитных изданиях, вплоть до «Докладов Академии наук СССР». Подписывал он такие работы какРоберто Орос ди Бартини. Видно, не забывал свое баронство. А милостиво сохранявшуюся за ним зарплату почти целиком отдавал на стипендии студентам. Ел он в такие времена в недорогих кафе, рядом с домом. Бывшая его сотрудница, узнав об этом, ахнула и вызвалась ежедневно его обслуживать. Не тут-то было:
— Хватит! Меня 10 лет водили, теперь хочу сам ходить!
В одном своем научном труде он предложил формулу для аналитического определения всех так называемых мировых физических констант. Этих констант десятки: скорость света в пустоте, масса покоя, постоянная Планка… И все они, бесконечные дроби, то и дело уточнялись, но только опытным путем. Не очень надежно, да и дорого.
И получалось, что стройное, прекрасное здание теоретической физики опиралось на недостаточно прочный фундамент. Бартини же предложил формулу, дающую любое число знаков после запятой, чем спровоцировал истерику знаменитого академика: «Не-ет!..» Все остальное — за кадром. А тем временем другой академик, Н.Н. Боголюбов, посоветовал опубликовать работу в рубрике «Письма» в «Журнале экспериментальной и теоретической физики» независимо от строгости ее обоснования. И ее опубликовали. Резонанс был отменный.
Наш Мир мы видим четырехмерным: его длину, ширину и высоту плюс одномерное время, похожее на шнурок, протянутый из прошлого в будущее через настоящее. Бартини же увидел Мир шестимерным, в котором время — трехмерно! Это и привело к формуле для определения мировых констант, что и разозлило именитых ученых.
Однако на «шестимерии» Бартини не остановился. Оказывается, полагал, что Мир имеет бессчетное число измерений; «шестимерие» же — лишь его ближайшее к нам, устойчивое состояние. Из чего следует, что любой из нас может неосознанно, абсолютно ничего не заметив, мгновенно оказаться на любом удалении от Земли, в иной цивилизации. Возможно, в несравненно более развитой, чем наша.
А что? Ведь пользуются же математики любым числом измерений. Только знают ли, догадываются ли, откуда у них такая свобода? Но если земной человек может мгновенно и неосознанно оказаться в иной, дальней, несравненно более развитой цивилизации, значит, и тамошний житель может мгновенно оказаться у нас. Да еще и с поручением от соотечественников. Например, не дать нам вселенски набезобразить, пустить на пыль и себя, и близких, а то и далеких соседей…
Пятьдесят один год прожил Бартини в СССР, почти сорок пять из них был главным конструктором. С ним работали тысячи специалистов («с ним», а «не у него» — он неизменно поправлял при таких оговорках), и он работал с ними. Министры, академики, директора, начальники отделов и цехов, рядовые конструкторы, копировщицы, слесари, летчики — ко всем он относился одинаково уважительно, как к коллегам по единому делу. Чем же в таком созвездии отличается именно главный конструктор? Как найти такого человека и вовремя открыть перед ним дорогу, пока он еще не главный?
Рецептов на этот счет, наверное, еще нет, но есть примеры, вернее, образцы для подражания. В 1974 году Бартини умер и был похоронен на Введенском кладбище в Москве. Привилегированного Новодевичьего, по-видимому, у кого надо было не заслужил. Надгробную речь по указанию МАПа огласил замминистра Михайлов.
Сейчас плита над могилой опасно накренилась: ее опора ослабла. Ремонт же считается невозможным из-за тесноты окружающих сооружений.
«Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы».(Роберт Бартини)
Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
Помимо авиации и физики, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини».
Биография этого человека запутана с момента его рождения. И чтобы сделать ее достоверной, надо найти документы, возможно, еще хранящиеся в Италии, Австрии, Венгрии, в бывшей Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне… В тех же, что существуют, далеко не всегда совпадают отдельные факты их толкования. Даже фамилия его в одних документах пишется какОрос ди Бартини, в других как Орожди. В одних архивных извлечениях он значится уроженцем австрийской, в других — венгерской части тогдашней двуединой монархии, в третьих — говорится, что в 1920 году он был репатриирован из лагеря военнопленных под Владивостоком как подданный короля Италии.
Поэтому, чтобы биографию Бартини выстроить, опираться придется прежде всего на его собственные рассказы.
На свет он появился «незаконно». Его мать, сирота семнадцати лет, не выдержав насмешек, положила ночью спящего младенца на крыльцо дома своих опекунов и утопилась. После чего заботу о нем взяла на себя семья крестьянина, который вскоре стал садовником в резиденции вице-губернатора австрийской провинции Фиуме, барона ЛодовикоОрос ди Бартини.
Супругов ди Бартини связывало многое. Но они не любили друг друга, и за это — верила донна Паола — небо покарало их бездетностью. Искупить свою вину они могли, только дав счастье чужому ребенку. И тут появился малышРоберто, днями напролет тихо игравший в саду резиденции.
Словом, донна предложила садовнику отдать ей Роберто с тем, чтобы они с мужем его усыновили. Садовник на ее предложение ответил отказом. Тогда это дело было поручено детективу. Тот поручение выполнил, но, докладывая о результатах, вдруг запнулся. В итоге оказалось, что отец мальчика… барон Лодовико.
Эти события, скорее всего, недалеки от истины. Недаром Роберт Людовигович и в автобиографической киноповести «Цепь», и в частных разговорах, казалось бы, ничем не связанных с теми давними эпизодами, постоянно обращался к этой теме. А в письме, которое он назвал «Моя воля», найденном наскоро спрятанным между рамами окна при разборе его домашнего архива, просил «собрать сведения обо всей моей жизни. Извлеките из нее урок…»
Окончил офицерскую школу (1916), после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленен вместе с еще 417 тыс. солдат и офицеров Центральных держав, попал в лагерь под Хабаровском, где, как предполагается, и познакомился с большевистскими идеями. В 1920 г. Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов, несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) — на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофером, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921 г.).
С 1921 г. — член ИКП (Итальянской коммунистической партии), которой и передал баснословное отцовское наследство. Как бывшего офицера-фронтовика его ввели в группу, обеспечивающую охрану руководителей коммунистической партии от фашистов. Группа Бартини также опекала советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел Г. В. Чичериным на Генуэзской конференции 1922 г.
После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя "Сталь-6". Но в 1930 его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен.
В том же году по рекомендации М.Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 году на его самолете "Сталь-6" установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель "Сталь-8", но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет "Сталь-7" с крылом обратная чайка.В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.
В 1937 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с "врагом народа" Тухачевским, а также в шпионаже а пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал !). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — "поражения в правах". До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2, а затем в эвакуации в Сибири. Здесь в Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л.Бартини, разработавшее два проекта. "Р" — сверхзвуковой одноместный истребитель типа "летающее крыло" с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но...осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.
В 1944-1946 Р.Л.Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 — пассажирский самолет — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М. В. Хруничева, Г. Ф. Байдукова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им.Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 %) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.
Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка — комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работает в ОКБ гидроавиации Г.Бериева. В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 Бартини был реабилитирован, а в в апреле 1957 г. откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты "Ф", "Р", "Р-АЛ", "Е" и "А"). "Стратегические треуголки" помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.
Именно в этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. "Первой ласточкой" стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961-63 гг.
В 1968 коллектив Р.Л.Бартини из Подмосковья переезжает на завод им.Димитрова в КБ Г.М.Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией "безаэродромных самолетов" в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; "Вертикально взлетающая амфибия"). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов.
Авиаконструктор С.В. Ильюшин спросил однажды дипломников в Академии имени Жуковского: что же нужно конструктору — какие субъективные качества — для появления идеи замечательной машины?
— Знания нужны. Личный опыт, пожалуй… Хотя самые опытные люди — старики, а конструктор, раз уж ему суждено, должен выходить в главные годам к тридцати, от силы к сорока. Еще — интуиция, умение подбирать помощников. Настойчивость, упорство.
— Понятно, — ответил Ильюшин. — Только ведь все это нужно и хорошему директору, и бухгалтеру, и артисту…
Но других соображений у дипломников не нашлось. Тогда авиаконструктор рассказал им, как в 1948 году, освободившись из шараги, Бартини приехал к нему, на 240-й завод, которым руководил до ареста.
— При его появлении у меня в кабинете некая сила буквально выхватила меня из кресла. «Роберт, — говорю, — садись сюда — это же твое место!» Не сел, понятно, только улыбнулся… И вот спрашивается: что это за сила такая? Материальная? Вряд ли.
Почему-то Бартини, например, никогда не чувствовал голода, не ощущал времени, несмотря на то, что дома у него на столе всегда стояли еда и часы. Даже жажды не чувствовал. Как-то на работе упал в обморок. Прибывший врач определил, что у главного конструктора организм обезвожен. Страха он, видимо, тоже не испытывал, исключая, наверное, единственный случай. Его привезли из шараги на Лубянку, к самому Берии, докладывать о работе. Берия его выслушал и дежурно спросил, есть ли у него какие-либо претензии.
— Есть. Меня осудили ни за что, держат в тюрьме...
Берия встал из-за стола и пошел к арестанту почему-то не прямо, а по дуге, мимо десятка присутствовавших полковников и генералов. Те напряглись. Наверняка, подумал Бартини, сейчас будет плохо: «А-а-а, тебя взяли, так ты же еще и не виноват!..» — и почувствовал противный холод в груди. Берия уставился ему в глаза.
— Бартини, ты коммунист?
— Был.
— Мы знаем, что ты не виноват. Но в какое же ты положение хочешь поставить партию? Предположим, мы тебя сейчас отпустим, что нам скажут враги? Скажут: вы его посадили ни за что и ни за что отпустили!.. Нет, Бартини. Ты сначала сделай машину, и после этого мы тебя не только отпустим как искупившего свою вину, но еще и орденом наградим.
Как-то после войны руководство Минавиапрома переругалось, обсуждая сложный технический вопрос. Спорили, пока слово не взял знаменитый Александр Сергеевич Яковлев: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он ее не решит, значит, она принципиально нерешаема…»
Впоследствии Александра Сергеевича спросили, так ли было дело. И если так, то почему о Бартини мало кто слышал из рядовых граждан? Авиация ведь — дело особое, а потому и интерес публики к ней особый! Яковлев тогда предложил приехать к нему, чтобы побеседовать спокойно, только предварительно созвониться. Звонили. Несколько раз. Трубку брала вежливая секретарша, спрашивала, кто звонит и откуда. Отходила и, вернувшись, сообщала, что генеральный еще не приехал. Или уже уехал.
Нежелание Яковлева говорить о Бартини, тем более говорить в похвалу, объяснимо тоже примерами. В своих воспоминаниях и в сборнике «Развитие авиационной науки и техники в СССР», вышедшем в 1980 году, он пишет, как в конце войны был поставлен и дважды обсуждался вопрос, не следует ли хороший дальний бомбардировщик Ер-2 переделать в пассажирский экспресс, «приспособить его»? Участники обсуждения, в их числе Яковлев, высказались против: надо не «приспосабливать», а разработать специальный.
Кто же еще, кроме Яковлева, обсуждал вопрос о Ер-2, а главное, кто его «поставил»? Оказывается (но об этом в сборнике ни слова), вопрос поставил и предложил обсудить Сталин. Будто не знал, что еще до войны бомбардировщик Ер-2 был переделан Бартини из рекордной пассажирской «Стали-7». И назывался он сначала ДБ-240. Следовательно, ничего тут не требовалось приспосабливать, надо было просто восстановить, что получилось бы быстрее и дешевле.
Главный маршал авиации А.Е. Голованов также говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало, штук 300 всего. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.
Причем Яковлев тогда был замом наркома авиапромышленности, то есть наверняка одобрил «усовершенствования».
Когда «Сталь-7» (основным конструкционным материалом этого самолета была сталь, а не дюраль) до войны готовилась к рекордному перелету, Бартини как раз арестовали, объявив шпионом Муссолини. Общее собрание в ОКБ, естественно, горячо одобрившее действия Лубянки, потребовало сжечь вредительский самолет. И тогда выступил командир назначенного экипажа Н.П. Шебанов:
— Ясно, самолет «вредительский». Но вот ты, Коля, крыльевик, — твое крыло сломается в полете? И ты, Миша, шассист, — когда шасси подвернется, на взлете или при посадке?
И так далее… Все энтузиасты мигом прикусили языки.
(Имена здесь, понятно, условные).
Тогда «Сталь-7» установила рекорд скорости на огромной по тем временам дальности. По этому случаю в Кремле состоялся прием, как тогда было заведено. Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.
— А кто главный конструктор, почему его здесь нет? (Будто бы и не знал).
— Бартини, — выдвинулся Шебанов. — Он арестован.
Ворошилов продолжил:
— Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин — Берии:
— У тебя?
— Да.
— Жив?
— Не знаю…
— Найти, заставить работать!
Бартини же в тот вечер или в ту ночь лежал в крови на полу в кабинете следователя, почти потеряв сознание. Еще услышал, как кто-то вызвал «исполнителя», то есть палача. Легонько стукнуло по затылку:
— Ну чего рыпаешься? Сейчас здесь будет маленькая дырка, а здесь, — пахнуло по лицу, — все разворотит…
И сознание погасло.
Затем почувствовал, как его куда-то несут, везут. Привезли в подмосковное Болшево, где собирали арестованных крупных оборонщиков. Оттуда, подлечив, — в ЦКБ-29
НКВД, бывшее ОКБ Туполева. Сам Туполев уже был там.
Потом и Королева привезли с Колымы. Кстати, Королев называл себя учеником и Туполева, и Бартини. Но учиться у них он начал не в тюрьме, а раньше.
Водворенный в шарагу, Бартини принял участие в переделке пассажирской «Стали-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240. Он консультировал своих бывших соратников. Его к ним «тайно» возили по ночам. Несмотря на это издевательство, работал на результат. В начале войны Геббельс уверил немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от постороннего взрыва, потому что советская авиация уничтожена. Но камни содрогнулись: в первые месяцы Берлин бомбили ильюшинские ДБ-3Ф, а затем намного более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240: летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов подскока» и без дозаправок. Хотя и недолго летали…
Первым самолетом Бартини, как главного конструктора, был экспериментальный «Сталь-6», типа истребителя. С первых лет советской власти скорости отечественных истребителей иногда подрастали, но ненамного: всего по 10—15 км/ч, и до 1932 года практически не превышали 300 км/ч. Между тем в конце этого периода военные потребовали 450 км/ч — недостижимые, как утверждали в Глававиапроме. Скандал!.. Очередное совещание — на этот раз у Орджоникидзе, в присутствии Ворошилова и Тухачевского. Сначала выступили промышленники, предъявили расчеты, строгие пересекающиеся графики потребных и располагаемых мощностей моторов. За точкой их пересечения — зона фантастических скоростей, нереальных, как считалось в те годы: выше 300 километров. На дальнейшее же увеличение скорости не хватало имеющихся мощностей моторов.
Закончили выступать промышленники. Военные же молчали, как будто смущенно. Тухачевский опустил глаза и сделал вид, что листает какую-то папку.
— Товарищ Тухачевский, вам слово! Не молчать же вы здесь собрались!
— Да, теперь мы видим: кривые вот… пересекаются… Наука! Но дело в том, что такой самолет уже есть, уже испытан… Почти такой: 430 километров в час!.. А вот и его конструктор, комбриг Бартини Роберт Людовигович, просим любить!
— Позор! — вскипел Орджоникидзе. — С глаз долой все эти ваши «секай-пересекай»! Принимаем требование товарища Реввоенсовета (Тухачевского. — Прим. авт.)!
…Главным авиаконструктором Бартини назначили по настоянию Тухачевского. Причем вскоре. Был, значит, талантлив.
...Летящему самолету сопротивляется встречный воздух, он тормозит машину, давит, в частности, на шасси и на радиатор охлаждения воды, разогретой в моторе. А Бартини сделал шасси полностью убираемым после взлета и выпускаемым перед посадкой; охлаждение же мотора — безрадиаторным, испарительным. И не на что стало встречному воздуху давить, кроме как на крылья машины, ее фюзеляж и оперение. Сопротивление полету упало — и скорость возросла.
В испарительной системе охлаждения вода не просто нагревается в моторе, а испаряется. Пар уходит в щель между двойной обшивкой крыла, там охлаждается, конденсируется, и вода снова подается в двигатель. Работать такому мотору сложнее, жарче, но на то он и рассчитан. И, наконец, машина получилась необычайно легкой, так как Бартини с помощниками сумел объединить в ее конструкции точечной сваркой разные типы стали. Одна сталь требовала электрического удара большой силы, но короткого, другая — слабого, но продленного. Время сварки и ее силу разделили: сперва наносили сильный короткий удар, затем силу снижали, время же продлевали. В дело подключили автоматику, так, что даже мастера-сварщики этого не замечали, думали, что режим просто мастерски подобрали: пробовали, пробовали — и нащупали...
Примерно с появлением «Стали-6» скорости наших истребителей круто пошли вверх. Бартини же вскоре разработал на этот раз настоящий истребитель «Сталь-8», рассчитанный на еще большую скорость — 630 км/ч. Но строить его — по разным надуманным, по всей видимости — причинам не стали.
Когда у Бартини отнимали ОКБ, что случалось неоднократно, он, по всей видимости, не сильно огорченный, тут же поднимался ввысь — в теорию. Печатался в самых элитных изданиях, вплоть до «Докладов Академии наук СССР». Подписывал он такие работы какРоберто Орос ди Бартини. Видно, не забывал свое баронство. А милостиво сохранявшуюся за ним зарплату почти целиком отдавал на стипендии студентам. Ел он в такие времена в недорогих кафе, рядом с домом. Бывшая его сотрудница, узнав об этом, ахнула и вызвалась ежедневно его обслуживать. Не тут-то было:
— Хватит! Меня 10 лет водили, теперь хочу сам ходить!
В одном своем научном труде он предложил формулу для аналитического определения всех так называемых мировых физических констант. Этих констант десятки: скорость света в пустоте, масса покоя, постоянная Планка… И все они, бесконечные дроби, то и дело уточнялись, но только опытным путем. Не очень надежно, да и дорого.
И получалось, что стройное, прекрасное здание теоретической физики опиралось на недостаточно прочный фундамент. Бартини же предложил формулу, дающую любое число знаков после запятой, чем спровоцировал истерику знаменитого академика: «Не-ет!..» Все остальное — за кадром. А тем временем другой академик, Н.Н. Боголюбов, посоветовал опубликовать работу в рубрике «Письма» в «Журнале экспериментальной и теоретической физики» независимо от строгости ее обоснования. И ее опубликовали. Резонанс был отменный.
Наш Мир мы видим четырехмерным: его длину, ширину и высоту плюс одномерное время, похожее на шнурок, протянутый из прошлого в будущее через настоящее. Бартини же увидел Мир шестимерным, в котором время — трехмерно! Это и привело к формуле для определения мировых констант, что и разозлило именитых ученых.
Однако на «шестимерии» Бартини не остановился. Оказывается, полагал, что Мир имеет бессчетное число измерений; «шестимерие» же — лишь его ближайшее к нам, устойчивое состояние. Из чего следует, что любой из нас может неосознанно, абсолютно ничего не заметив, мгновенно оказаться на любом удалении от Земли, в иной цивилизации. Возможно, в несравненно более развитой, чем наша.
А что? Ведь пользуются же математики любым числом измерений. Только знают ли, догадываются ли, откуда у них такая свобода? Но если земной человек может мгновенно и неосознанно оказаться в иной, дальней, несравненно более развитой цивилизации, значит, и тамошний житель может мгновенно оказаться у нас. Да еще и с поручением от соотечественников. Например, не дать нам вселенски набезобразить, пустить на пыль и себя, и близких, а то и далеких соседей…
Пятьдесят один год прожил Бартини в СССР, почти сорок пять из них был главным конструктором. С ним работали тысячи специалистов («с ним», а «не у него» — он неизменно поправлял при таких оговорках), и он работал с ними. Министры, академики, директора, начальники отделов и цехов, рядовые конструкторы, копировщицы, слесари, летчики — ко всем он относился одинаково уважительно, как к коллегам по единому делу. Чем же в таком созвездии отличается именно главный конструктор? Как найти такого человека и вовремя открыть перед ним дорогу, пока он еще не главный?
Рецептов на этот счет, наверное, еще нет, но есть примеры, вернее, образцы для подражания. В 1974 году Бартини умер и был похоронен на Введенском кладбище в Москве. Привилегированного Новодевичьего, по-видимому, у кого надо было не заслужил. Надгробную речь по указанию МАПа огласил замминистра Михайлов.
Сейчас плита над могилой опасно накренилась: ее опора ослабла. Ремонт же считается невозможным из-за тесноты окружающих сооружений.
Да,очень жаль что так вот получилось.Саше царство небесное как говорят.Ну а вы я думаю теперь будете свой второй день рождения отмечать.Блин,,а так все хорошо начиналось и такие красивые фотографии в воздухе вы сфоткали.
UPGRADE.
В конце октября я сотоварищи, уволились из Sky Express и устроились в авиакомпанию Атлант Союз. Новая компания, новые самолёты.(справедливости ради отмечу, что мне уже доводилось работать в Атланте, ещё в те времена, когда (земля была тёпленькой) я летал на Ту-154, меня приглашали на чартерную программу, для помощи, а поэтому меня там знают как облупленного и как пилота и как человека) Третьего декабря, три экипажа авиакомпании Атлант Союз отправились на переучивание, а точнее сказать на изучение отличий и получение допуска к полётам на новой модификации (NG Next Generation (новое поколение)) самого массового самолёта в мире Boeing 737, в Шведский город Стокгольм в Oxford Aviation Academy - Arlanda....
Вылетали из Ш2 Шведской SAS.
Ничего необычного или сверх интересного в качестве пассажира я не испытал. Полёт как полёт, (но о нём я уже писал раньше) Швеция встретила проливным дождём и предпразничной суетой, в предкушении рождества. Аэропорт Арланда, современный, стандартно-Европейский авиакомплекс. Не большой, не маленький, а просто Европейский аэропорт. До гостиницы от аэропорта, ходит бесплатный автобус номер 14, каждые 30 минут. Гостиница расположена в 2х километрах от аэровокзального комплекса, называется Radison. Стандартный, 4х звёздочный отель, каких сотни по всей Европе. А вот и первая интереска. Рядом с гостиницей стоит ещё один отель, но какой! (вот почему бы не поставить в каком нибудь из московских аэропортов, такой же, на базе, скажем Ил-86?) Ау, бизнессмены и предпрениматели?
Прилетели мы туда вечером, а на следующее же утро уже начинались занятия. Сама программа включает в себя три дня СВТ ("компьте бэйз трэнинг") по 8 часов в день, из которых ежедневно 2 часа лекций инструктора. Потом: Ежедневно 1.5 часа брифинга с инструктором перед полётами, 4 часа чистого тренажёра FFS и ёщё после полётный 1 час дебрифинга. (всего два дня) итого 8 часов FFS. Академия находится рядом с гостиницей и представляет из себя огромный учебный комплекс, в котором расположены сами Тренажёры, классы для обучения, брифинговые комнаты, столовая, магазин и т.д. В академии обучают не только на самолёты,но и на вертолёты. Народ разношёрстный, со всех концов света. В соседнем, с моим номером в гостинице, жил капитан Холли Вишту из Индии, он переучивался на какой-то вертолёт, на котором будет возить премьера Индии. В общем довольно серьёзное заведение. Отношение инструкторов очень и очень доброжелательное (да и вообще Шведы мне здорово понравились, ни одной хмурой рожи за всё время обучения, ни в академии, ни в аэропорту, ни в городе). Отношения хоть и дружественные, но однако вовсе не панибратские. Один из Российских экипажей, который там проходил первоначалку на А-320, (не скажу из какой компании) был несколько раз направлен на экстра сессии (дополнительные) ввиду слабого понимания предмета (а точнее практически никакого английского, (чеснаслово, просто стыдно было за соплеменников, да ещё и в приличном возрасте)) Уроки начинались в 9 утра и продолжались до 7 вечера, с часовым перерывом на обед. (интересно, что в столовой академии, на обед пиво без ограничений! Там стоят краны, сок такой, сякой и пиво) Обед стоит 74 кроны (что-то около 7 евро) платишь и ешь сколько влезет, бери что хочешь. (по типу шведского стола) Выбор не плохой. Три- четыре вида горячего супа, салаты, второе тоже не скудно, мясо, рыба, рыба,рыба,рыба.... А какая там рыба! Мммм...! Соки, пиво, кофе чай, молоко, йогурты. Сама академия трёхэтажная и на каждом этаже кофейно-чайные автоматы. Я насчитал 11 сортов кофе и пять сортов чая, всё это бесплатно...
Классы для обучения наворочены по последнему слову техники. Компутеры, видеопроекторы, лингофонные кабинеты, но есть и старинные классы, в которых экипажи отрабатывают технологию работы перед выходом на сессии на реальные тренажёры. Просто плакаты в виде кабины.
Экипажи направляются для обучения в составе КВС-2й пилот, и никак иначе. Вот наша группа:
КВС- Евгений
Его второй Алексей
КВС Игорь
Его второй Сергей
Это выразительное лицо вы уже знаете
А это мой второй Серёга.
Вот так мы изучали самолёт
BR>BR>
А потом был сам тренажёр. Я не снимал внутри самого тренажёра ( там темно было, да и некогда)
Вот экипаж после тренировки со своим инструктором (тот который молодой, был инструктором у Женьки и Лёхи, а тот который в возрасте (Свэн Боган) был моим инструктором)
Про сами тренажёры:
Про визуализацию. Конечно этот аспект на данном тренажёре реализован намного мощьнее и правдоподобнее, нежели на тренажёрах "классики" ( да и не мудрено, тренажёры всё же очень свежие) Подвижность тоже очень ралистична, но Вы знаете, на это нами обращалось очень мало внимания, потому, что задача стояла совершенно иная, а именно, понять и научиться работать с оборудованием кабины. Научиться быстро (а главное правильно) считывать информацию с PFD и ND а так же использовать различные комбинации режимов при заходах по ILS, по не точным системам (VOR, NDB,DME...) заходам вообще без посадочных систем и т.д. Тамошние инструкторы прекрасно понимают, что перед ними пилоты, которых не нужно учить пилотировать самолёт руками, а прежде всего люди, которым нужно дать знания и умения оперировать новым для них типом. Показать основные отличия. Да, мы выполнили по паре заходов "на руках", с максимальным боковым ветром и взлёт с отказом после V1, но только для информирования инструктора о нашей квалификации, инструктор посмотрел и больбше к этому вопросу не возвращался. После переучивания, нам всем выдали вот такие сертификаты
спасибо
letchikleha
В конце октября я сотоварищи, уволились из Sky Express и устроились в авиакомпанию Атлант Союз. Новая компания, новые самолёты.(справедливости ради отмечу, что мне уже доводилось работать в Атланте, ещё в те времена, когда (земля была тёпленькой) я летал на Ту-154, меня приглашали на чартерную программу, для помощи, а поэтому меня там знают как облупленного и как пилота и как человека) Третьего декабря, три экипажа авиакомпании Атлант Союз отправились на переучивание, а точнее сказать на изучение отличий и получение допуска к полётам на новой модификации (NG Next Generation (новое поколение)) самого массового самолёта в мире Boeing 737, в Шведский город Стокгольм в Oxford Aviation Academy - Arlanda....
Вылетали из Ш2 Шведской SAS.
Ничего необычного или сверх интересного в качестве пассажира я не испытал. Полёт как полёт, (но о нём я уже писал раньше) Швеция встретила проливным дождём и предпразничной суетой, в предкушении рождества. Аэропорт Арланда, современный, стандартно-Европейский авиакомплекс. Не большой, не маленький, а просто Европейский аэропорт. До гостиницы от аэропорта, ходит бесплатный автобус номер 14, каждые 30 минут. Гостиница расположена в 2х километрах от аэровокзального комплекса, называется Radison. Стандартный, 4х звёздочный отель, каких сотни по всей Европе. А вот и первая интереска. Рядом с гостиницей стоит ещё один отель, но какой! (вот почему бы не поставить в каком нибудь из московских аэропортов, такой же, на базе, скажем Ил-86?) Ау, бизнессмены и предпрениматели?
Прилетели мы туда вечером, а на следующее же утро уже начинались занятия. Сама программа включает в себя три дня СВТ ("компьте бэйз трэнинг") по 8 часов в день, из которых ежедневно 2 часа лекций инструктора. Потом: Ежедневно 1.5 часа брифинга с инструктором перед полётами, 4 часа чистого тренажёра FFS и ёщё после полётный 1 час дебрифинга. (всего два дня) итого 8 часов FFS. Академия находится рядом с гостиницей и представляет из себя огромный учебный комплекс, в котором расположены сами Тренажёры, классы для обучения, брифинговые комнаты, столовая, магазин и т.д. В академии обучают не только на самолёты,но и на вертолёты. Народ разношёрстный, со всех концов света. В соседнем, с моим номером в гостинице, жил капитан Холли Вишту из Индии, он переучивался на какой-то вертолёт, на котором будет возить премьера Индии. В общем довольно серьёзное заведение. Отношение инструкторов очень и очень доброжелательное (да и вообще Шведы мне здорово понравились, ни одной хмурой рожи за всё время обучения, ни в академии, ни в аэропорту, ни в городе). Отношения хоть и дружественные, но однако вовсе не панибратские. Один из Российских экипажей, который там проходил первоначалку на А-320, (не скажу из какой компании) был несколько раз направлен на экстра сессии (дополнительные) ввиду слабого понимания предмета (а точнее практически никакого английского, (чеснаслово, просто стыдно было за соплеменников, да ещё и в приличном возрасте)) Уроки начинались в 9 утра и продолжались до 7 вечера, с часовым перерывом на обед. (интересно, что в столовой академии, на обед пиво без ограничений! Там стоят краны, сок такой, сякой и пиво) Обед стоит 74 кроны (что-то около 7 евро) платишь и ешь сколько влезет, бери что хочешь. (по типу шведского стола) Выбор не плохой. Три- четыре вида горячего супа, салаты, второе тоже не скудно, мясо, рыба, рыба,рыба,рыба.... А какая там рыба! Мммм...! Соки, пиво, кофе чай, молоко, йогурты. Сама академия трёхэтажная и на каждом этаже кофейно-чайные автоматы. Я насчитал 11 сортов кофе и пять сортов чая, всё это бесплатно...
Классы для обучения наворочены по последнему слову техники. Компутеры, видеопроекторы, лингофонные кабинеты, но есть и старинные классы, в которых экипажи отрабатывают технологию работы перед выходом на сессии на реальные тренажёры. Просто плакаты в виде кабины.
Экипажи направляются для обучения в составе КВС-2й пилот, и никак иначе. Вот наша группа:
КВС- Евгений
Его второй Алексей
КВС Игорь
Его второй Сергей
Это выразительное лицо вы уже знаете
А это мой второй Серёга.
Вот так мы изучали самолёт
BR>BR>А потом был сам тренажёр. Я не снимал внутри самого тренажёра ( там темно было, да и некогда)
Вот экипаж после тренировки со своим инструктором (тот который молодой, был инструктором у Женьки и Лёхи, а тот который в возрасте (Свэн Боган) был моим инструктором)
Про сами тренажёры:
Про визуализацию. Конечно этот аспект на данном тренажёре реализован намного мощьнее и правдоподобнее, нежели на тренажёрах "классики" ( да и не мудрено, тренажёры всё же очень свежие) Подвижность тоже очень ралистична, но Вы знаете, на это нами обращалось очень мало внимания, потому, что задача стояла совершенно иная, а именно, понять и научиться работать с оборудованием кабины. Научиться быстро (а главное правильно) считывать информацию с PFD и ND а так же использовать различные комбинации режимов при заходах по ILS, по не точным системам (VOR, NDB,DME...) заходам вообще без посадочных систем и т.д. Тамошние инструкторы прекрасно понимают, что перед ними пилоты, которых не нужно учить пилотировать самолёт руками, а прежде всего люди, которым нужно дать знания и умения оперировать новым для них типом. Показать основные отличия. Да, мы выполнили по паре заходов "на руках", с максимальным боковым ветром и взлёт с отказом после V1, но только для информирования инструктора о нашей квалификации, инструктор посмотрел и больбше к этому вопросу не возвращался. После переучивания, нам всем выдали вот такие сертификаты
спасибо
letchikleha
Последнее редактирование:
Re: UPGRADE.
Поздравляю!
ЗЫ: Эх, с детства была мечта посмотреть полет из кабины самолета и на работу экипажа в полете. Но увы, пока только с пассажирского кресла.
Поздравляю!
ЗЫ: Эх, с детства была мечта посмотреть полет из кабины самолета и на работу экипажа в полете. Но увы, пока только с пассажирского кресла.
Re: UPGRADE.
мопед не мой (с)
я знаю этого человека, сам я работаю несколько в другой сфере, хотя образование и авиационное...
внимательно прочитайте заглавный пост в теме.
я всего-лишь увлекаюсь авиацией и немножко пытаюсь увлечь ей других,.. публикуя тут информацию и записи тех, кто напрямую связан с небом...
Поздравляю!
ЗЫ: Эх, с детства была мечта посмотреть полет из кабины самолета и на работу экипажа в полете. Но увы, пока только с пассажирского кресла.
мопед не мой (с)
я знаю этого человека, сам я работаю несколько в другой сфере, хотя образование и авиационное...
внимательно прочитайте заглавный пост в теме.
я всего-лишь увлекаюсь авиацией и немножко пытаюсь увлечь ей других,.. публикуя тут информацию и записи тех, кто напрямую связан с небом...
Cпасибо еще раз.И ПОЗДРАВЛЯЮ с наступающим НОВЫМ ГОДОМ!!! Желаю всегда вовремя и мягко приземляться,крепкого здоровья.Радости побольше в жизни и хорошего настроения.Ну и чтоб ваш Форик вас не подводил.
Дела давно минувших дней.
Меня много спрашивали о том, какие полёты были самыми запоминающимся,или какие заставляли выступить холодный пот. Я честно скажу, что холодного пота я не испытывал никогда,(Бог миловал! Тьфу,тьфу,тьфу) да и сильного выброса адреналина тоже (ну разве что на рыбалке, когда поплавок вдруг резко уходит под воду и ты чувствуешь приятную тяжесть на том конце лески). А вот отказов техники, за лётную деятельность, было много. Не скажу, что отказы были критичными, но всё же, были среди них и серьёзные.
Летал я тогда в авиакомпании Continental Airways, которая базировалась в Шереметьево. (такая маленькая, чартерная компания, очень душевная.) В один из летних дней 2006го года, мне выпал рейс в Калининград. Рейс,как рейс. Взлетали с полосы 07 (левая, правая - не помню уже) Взлетели, развернулись, выполнили схему выхода и продолжили набирать высоту. В районе 5000метров, Владик (инженер мой) спокойненько так говорит:
- Лёшик (он меня всегда так меня называл) у нас проблемка!
- Что там,Влад?
- Масло уходит!
- Куда?
В ответ - смех..
Буквально через несколько секунд загорелась лампочка "НЕИСПР ДВИГ"
Смотрим на прибор а масла действительно уже "НОЛЬ"
В общем двигатель нужно было срочно выключать. Масло ушло, а это означало, что в любую секунду можно было словить пожар. У Влада начали загораться всякие разные лампочки, сигнализирующие, что "дело пахнет керосином"
Делать нечего, даю команду: "Выключай его.." Владик спокойно выключил и сидит смеётся. "Давай Лёшик, фотки хоть сделай, а то ведь не поверят!"
Ну я и сделал....
В общем посмеялись, пофоткали, доложили диспетчеру, да и повернули назад в ШРМ. Пассажирам сказал, что в связи с техническими проблемами, мы возвращаемся, так что не сердитесь, сейчас вернёмся, возьмём другой самолётик и полетим (что в общем то и было сделано) Вот был такой у меня случай...
спасибо
letchikleha
Меня много спрашивали о том, какие полёты были самыми запоминающимся,или какие заставляли выступить холодный пот. Я честно скажу, что холодного пота я не испытывал никогда,(Бог миловал! Тьфу,тьфу,тьфу) да и сильного выброса адреналина тоже (ну разве что на рыбалке, когда поплавок вдруг резко уходит под воду и ты чувствуешь приятную тяжесть на том конце лески). А вот отказов техники, за лётную деятельность, было много. Не скажу, что отказы были критичными, но всё же, были среди них и серьёзные.
Летал я тогда в авиакомпании Continental Airways, которая базировалась в Шереметьево. (такая маленькая, чартерная компания, очень душевная.) В один из летних дней 2006го года, мне выпал рейс в Калининград. Рейс,как рейс. Взлетали с полосы 07 (левая, правая - не помню уже) Взлетели, развернулись, выполнили схему выхода и продолжили набирать высоту. В районе 5000метров, Владик (инженер мой) спокойненько так говорит:
- Лёшик (он меня всегда так меня называл) у нас проблемка!
- Что там,Влад?
- Масло уходит!
- Куда?
В ответ - смех..
Буквально через несколько секунд загорелась лампочка "НЕИСПР ДВИГ"
Смотрим на прибор а масла действительно уже "НОЛЬ"
В общем двигатель нужно было срочно выключать. Масло ушло, а это означало, что в любую секунду можно было словить пожар. У Влада начали загораться всякие разные лампочки, сигнализирующие, что "дело пахнет керосином"
Делать нечего, даю команду: "Выключай его.." Владик спокойно выключил и сидит смеётся. "Давай Лёшик, фотки хоть сделай, а то ведь не поверят!"
Ну я и сделал....
В общем посмеялись, пофоткали, доложили диспетчеру, да и повернули назад в ШРМ. Пассажирам сказал, что в связи с техническими проблемами, мы возвращаемся, так что не сердитесь, сейчас вернёмся, возьмём другой самолётик и полетим (что в общем то и было сделано) Вот был такой у меня случай...
спасибо
letchiklehaПросто рейс. Морозяка 10-11 января. УТ-439/440
Кто тут говорил про всемирное потепление? Велкам ту Москау!
Прям как-то это меня не радует. Вылетаешь из Москвы -27.
Прилетаешь в Новосибирск или Томск - и местные -37 уже не кажутся чем-то из ряда вон.
Так полёт и проходит: -20 внизу, -60 вверху и опять под -40 внизу.
Потом обратно, в Московскую сырость.
Даёшь потепление! У меня незамерзайка замёрзла!
Переохлаждённый туман во Внуково вызвал к жизни атмосферное явление "Световой столб" от мачт освещения подъездной дороги.
Коллеги ждут на предварительном
Армагеддонская подсветка от парников совхоза "Московский"
Переохлаждённый туман - коварная штука. За десяток секунд можно нахватать вот такого:
Взлетаем с включенной противообледенительной системой двигателей.
По прилёту с утра: хвосты дымов многочисленных котельных.
И городских ТЭЦ
Во Внуково, как всегда, с утра очередь, да ещё кое-кто из домодедовских мостится..
На Битцу вышли на 5600.
Тепло Москвы заставляет северный ветер растекаться в стороны от города.
По закрученным дымовым хвостам хорошо видно изменение направления ветра,
прямо как на модели в аэродинамической трубе.
На юге туман тонкой простынёй укутал Подмосковье. Домодедово на грани закрытия. Вертикальная видимость - 50 метров.
Только "Трубы с парохода, модные влюбое время года" торчат над его покрывалом.
А вдали "дым отечества" нам сладок и приятен.
Внуково, слава Богу, туман не задел, посадка прошла благополучно.
спасибо
makiev
Кто тут говорил про всемирное потепление? Велкам ту Москау!
Прям как-то это меня не радует. Вылетаешь из Москвы -27.
Прилетаешь в Новосибирск или Томск - и местные -37 уже не кажутся чем-то из ряда вон.
Так полёт и проходит: -20 внизу, -60 вверху и опять под -40 внизу.
Потом обратно, в Московскую сырость.
Даёшь потепление! У меня незамерзайка замёрзла!
Переохлаждённый туман во Внуково вызвал к жизни атмосферное явление "Световой столб" от мачт освещения подъездной дороги.
Коллеги ждут на предварительном
Армагеддонская подсветка от парников совхоза "Московский"
Переохлаждённый туман - коварная штука. За десяток секунд можно нахватать вот такого:
Взлетаем с включенной противообледенительной системой двигателей.
По прилёту с утра: хвосты дымов многочисленных котельных.
И городских ТЭЦ
Во Внуково, как всегда, с утра очередь, да ещё кое-кто из домодедовских мостится..
На Битцу вышли на 5600.
Тепло Москвы заставляет северный ветер растекаться в стороны от города.
По закрученным дымовым хвостам хорошо видно изменение направления ветра,
прямо как на модели в аэродинамической трубе.
На юге туман тонкой простынёй укутал Подмосковье. Домодедово на грани закрытия. Вертикальная видимость - 50 метров.
Только "Трубы с парохода, модные влюбое время года" торчат над его покрывалом.
А вдали "дым отечества" нам сладок и приятен.
Внуково, слава Богу, туман не задел, посадка прошла благополучно.
спасибо
makievРеклама
