Кое-что о самолётах от DM`a.

[DM]

Туши свет, сливай масло.

Именно с такой картины начинается замена масла в стартере двигателя:

Работка эта несложная, так и описание будет недолгим.

Как уже описывалось, воздушный стартер двигателя - суть турбина.

И имеется в нём некое количество масла - примерно 0,8 л.
Масло это - такое же, как в двигателе. И периодически оно заменяется.
Для замены и доливки масла предусмотрены у нас следующие удобства:
Заливное отверстие с пробкой:

и сливное (слева) с отверстием перелива (справа):

В левое, сливное, отверстие вкручен также корпус магнитной пробки.
Сама пробка (синяя) вставляется в него и позволяет контролировать износ стальных деталей.

Перед сливом масла нажимаем магнитную пробку вверх и поворачиваем против часовой стрелки.
Потом вытягиваем её вниз.

При вытягивании пробки запорный клапан в её корпусе перекрывает отверстие, предотвращая выливание масла.
Это позволяет контролировать состояние стартера без потерь масла.

Осматриваем пробку.

Обычно частиц износа на магните нету, присутствует лишь чёрный налёт.
Меняем уплотнительные колечки и вставляем пробку взад.

Срываем контровку и, подставив ёмкость, выкручиваем корпус магнитной пробки.
Янтарная струя щедро льётся вниз.

После слива масла надо залить новое.
Заливка масла происходит через верхнее отверстие.

При этом нижнее переднее тоже должно быть открыто, так как оно соединено с трубкой перелива.
Когда масло потечёт оттуда, это означает, что нужный уровень достигнут.
Заменяем колечки на обеих пробках и вставляем их на места.

Контрим проволокой корпус магнитной пробки, который мы выкручивали.

И протираем ветошью остатки масла.

Работка окончена.
Если не щёлкать лицом, то оба стартера можно обслужить за полчасика

спасибо lx_photos

 

[DM]

ойПадка и его зарядка.

Подобное безобразие всё чаще встречается в кабинах самолётов различных компаний:

В этом Airbus-321 на форточке пилота установлен кронштейн для iPad.
Однако авиация не была бы столь увлекательной, если бы каждое нововведение не порождало и новую проблему...


ОйПадко используется пилотами для хранения различной документации.
Плюс к тому, подозреваю я, есть там и какие-то программы. Например, они считают топливо с помощью.
Документация тамошняя, из виденных мной - это карты аэродромов и MEL (список минимально исправного оборудования).
Наверное, есть ещё что-то, но я в такие дебри не лез - мне своих документов хватает
Для навигации данный девайс использовать прямо запрещено:

Так что летают пилоты всё же не по пачке Беломора, и не по навигатору, а по самолётным системам
Как видно по фотке, это чудо и называется соотвествующе - Electronic Flight Bag, что в переводе с молдавского гласит: "Электронный Пилотский Портфель".
Обычный портфель, с бумажными документами, занимает в кабине место примерно 30*40*60 см и весит примерно килограммов до десяти. Так что экономия заметна.

В некоторых компаниях забота о зарядке iPad возлагается на пилотов, и они сами следят за батарейками, и заряжают эти дьявольские отродья во время стоянки в транзитном порту. Для этого они пользуются штатными зарядниками и розетками в кабине на 115 В 400 Гц.
Другие компании захотели облегчить жизнь пилотам и внедрили доработку по установке зарядника в облицовку пилотской форточки.
Питание при этом подаётся через АЗС на задней панели (за вторым пилотом):

и подводится к форточке внутри спирального провода её обогрева.

Это он вышел из щели в облицовке кабины...
и нырнул в форточку:

(обратите внимание на плафончик сверху - пространство под форточкой подсвечивается)

И всё было бы в нашей жизни хорошо, если бы не было так плохо.
Дело в том, что преобразователь питания, выдающий те самые 5В в разъём USB на форточке, установлен внутри неё.
Но и это ещё совсем не беда
А главная беда - как я уже писал - в том, что эти гении схемотехники догадались установить плавкие предохранители внутри той же форточки
И даже это не было бы проблемой, если бы эти предохранители не завели себе привычку сгорать с завидной регулярностью.
А когда оно сгорает, приходится форточку разбирать для замены.
Этим мы сегодня и займёмся.
Заодно удивитесь глубине конструкторской мысли главного разработчика предохранителя

Итак, мы снова с вами в передаче "Убей конструктора"!
Аплодисменты нашим участникам!

Для разборки форточки (сегодня это левая) удобнее всего сдвинуть её назад, практически до упора в нишу сзади:

Выкручиваем несколько винтов под внутренний шестигранник, крепящих облицовку:

Снимаем прищепку, на которую пилоты вешают гарнитуру:

Выкручиваем винт в переднем торце форточки, крепящий карман для пишущих ручек:

и вынимаем карман.

Это нужно для доступа к винту, держащему неподвижную рукоятку форточки.

Хватаемся за кронштейн крепления держателя ойПада и пытаемся его выдернуть.

Не идёт.
Правильно - там же два винта.

Выкручиваем их.

и снимаем кронштейн.

Выкручиваем винт, удерживающий неподвижную ручку форточки снизу,
и винт сверху:

Форточка почти разобрана.

Остаётся выкрутить самый хитрый винт снизу неё, и открутить хомуты крепления проводки фонаря подсветки бумажных карт
(ага: карты не используются, но проводка их подсветки всё ещё мешается - жестокая ирония, да?).
После этого удаётся отодвинуть облицовку на расстояние, допускающее работы под ней.


Полностью снять облицовку не даёт ручка открывания форточки в задней части.
Снимать ещё и её - лениво и трудоёмко.

Теперь мы можем увидеть во всей красе устройство зарядки.

На переднем плане красуются один предохранитель и пёс ещё знает что, скреплённые стяжкой.
За ними - блок преобразователя напряжения.
Провода, уходящие в левый верхний угол, вскоре придут в разъём USB.

Перекусываем стяжку и готовимся менять предохранитель.

Не глядя. В зеркало. Потому что он находится на тыльной стороне облицовки, между ней и рамой форточки.

Однако бывает и лучше.
Пару фоток назад, на раздвинутой форточке, видно было, что предохранитель закреплён на верхней поверхности рамы форточки.
Это стократно удобнее для работы.

Однако мы подходим к концу и самому интересному - предохранителю.
Это пластиковый цилиндрик миллиметров семи-восьми в диаметре, с резиновыми наконечниками.

Эти наконечники закрывают хитрые защёлки внутри и, видимо, уплотняют провод в целях пылебрызгозащиты.
Провода от зарядника и к USB обжимаются в латунные пины, и защёлкиваются в эти защёлки.
Для внедрения и извлечения пина с проводом используется специальный экстрактор:

Экстрактор - это тонкая пластиковая трубочка, разрезанная вдоль.
Для извлечения пина из защёлки предохранителя экстрактор надевается на провод, и вдвигается по нему в резиновый наконечник до пина.
Если размер подобран правильно (экстракторы бывают разных размеров), то через некоторое время шаманства внутри резинки слегка щёлкает.
Теперь можно вытянуть провод с пином и экстрактором:

Так же шаманим и второй провод.

И потом внедряем провода в новый предохранитель - сначала вдвигаем с экстрактором, потом упираем провод в направлении предохранителя, и вытягиваем экстрактор.
Защёлка удерживает пин на месте.

Зарядку проверяем телефоном, так как ойПадки у нас ещё не все себе закупили
Окончательную проверку сделаем по приходу пилотов.

После этого стягиваем весь пакет стяжкой

и собираем форточку взад.

Сборка оказывается не менее захватывающей.
Потому что выкручивать винты, не видя их, гораздо легче, чем пытаться попадать в отверстия, так же их не видя
Особенно доставляет винт примерно посредине форточки, снизу. Убили на него примерно по полчаса каждый.

Работать приходится полулёжа на пилотском кресле, с зеркалом и налобным фонариком.
Впрочем, и большинство остальной работы по замене предохранителя выполняется в той же позе

Но терпение и труд способны ворочать горы.
Особенно когда скоро вылет

Так что форточка всё же сдаётся, а мы финальным аккородом снимаем наклейку INOP с бывшей неработающей зарядки.

Да - ради этого момента мы и трахили вдвоём одну форточку два-три часа

Вот такой он - предохранитель зарядки для ойПадки.


спасибо lx_photos

 

[DM]

Вышибные панели.

​

Итак, если вы вдруг заглянете в багажник Airbus семейства 320-х, то прямо на потолке увидите следующее:

В передней части заднего багажника этого A321, за уютной сеткой и вертикальной стенкой, ютится дополнительный топливный бак. Это он, гад, отъедает жизненное пространство у вашего багажа.
А вот эти милые прямоугольнички по бокам от ламп освещения и есть Decompression Panels ( = декомпрессионные панели).
В данном случае они же являются Blowout Panels - ВЫшибными панелями.
Они предохраняют потолочные панели от разрушения в случае резкого перепада давления между салоном и багажником.

Как уже видно из первой фотки, панели имеют по восемь защёлок - четыре вдоль каждой длинной стороны.

Защёлки являют собой подпружиненные пластмассовые язычки со стреловидным оконечьем, что позволяет вставлять и вынимать вышибные панели без снятия потолочной панели.
Защёлки прикручиваются к панели винтами, то есть, в принципе, панель может быть заменена отдельно, с использованием старых защёлок.
Но обычно панель приходит уже в сборе с ними.

Вот, собственно, несколько таких панелей и пришлось как-то менять из-за повреждения багажом.

(маленький винт слева - это как раз крепление защёлки)

Меняется панель не просто.
А очень просто.
Сначала долго втыкаем на грозную надпись.

Потом чуть отжимаем уголок и, раскачивая панель вперёд-назад, тянем её вниз.
В какой-то момент одна из защёлок перескакивает со внутренней стороны потолочной панели на внешнюю.
Потом следующая, и так все восемь.
Снимаем вышибную панель и замираем в благоговении.

Сквозь проём наблюдаем:
- вверху - панель пола салона.
- под ней тянутся какие-то тросы. Так как тросов на A320 всего три комплекта, то это, похоже, все две пары, которые идут в зад: на руль направления и на перекладку стабилизатора (это запасные механические приводы).
- и какие-то трубки с лонжероном.
Слева от отверстия голубеет смола, которой ремонтировали пробитую потолочную панель.
Панели состоят из двух слоёв стеклотекстолита, между которыми сотовый наполнитель тоже из стеклоткани, связанной смолой.
Такая конструкция получается очень лёгкой при довольно большом размере.
Торцы проёма, похоже, никак специально не обработаны.

Вот, собственно, и сказке конец.
Вставляем исправную панель замками вверх, и аккуратно давим на неё в районе замков, пока они не зафиксируют панель, приотвыскочив сверху потолочной панели.
Как-то так, да.
Летайте с нами.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Ножная течь.

Товарищ, бди!

Если вдруг из твоей передней ноги попёрло смазку товарными объёмами вместе с гидрашкой, то тут определённо что-то не так...


Как понятно из недавней нетленки, система разворота колёс передней ноги Airbus-320 имеет два гидроцилиндра - передний и задний.


Вот, кстати, и передний на вас смотрит:

И вот недавно по прибытии самолётега в нашу, очень культурную, столичку, выяснилась течь гидрожидкости аккурат из-под этого места:


Текло не так чтобы очень.


Но пошуршали мы это ногой в лево-право, и оно при этом значительно усилилось.

Ну, дело знакомое - самолёт к забору, техник - на койку.

Пораскинули мы оставшимися с прошлого дефекта мозгами, и решили, что, окромя цилиндров разворота, течь там больше неоткуда.
Значит, надось снимать цилиндры и смотреть.
Тем временем оператор мухой засылает нам наиболее вероятные прокладки.
И, пока самолётег спешит рейсом с их родины на наш перрон, снимаем передний гидроцилиндр. Его проще

Стравливаем давление наддува гидробака.
Отворачиваем винты по контуру и ослабляем накидную гайку на трубке подвода гидрожидкости.
Обрезаем герметик, и тянем-потянем за цилиндр.
Со чпоком оно слезает с поршня (18+).


Обращаем внимание, что трубка прикручивается к клапану для демпфирования кол****ий типа "шимми":

Если долго всматриваться в гидрожидкость, то гидрожидкость начинает смотреть на тебя...

Однако тут нам не здесь.
Глядим на систему разворота.

Наблюдаем поршень, присоединённый к зубчатой рейке.

Через неё и поворачиваются колёса - зацеплением за зубчатый венец на штоке амортстойки.

А вот и причина течи:

Как видим, закусило фторопластовое кольцо, удерживающее уплотняющую поршень резинку.

Кольцо перестало удерживать резинку, и её тоже стало затягивать в зазор между поршнем и цилиндром,
и закусывать по кусочкам.

Естественно, такое уплотнение стало протекать.

Причина закуса?

Она довольно интересна.
Дело в том, что фторопластовое колечко имеет несимметричный профиль.

Резиновое кольцо имеет галтель при переходе от плоской части к полукруглой.
И фторопластовое кольцо тоже имеет с одной стороны (к резинке) полукруглый профиль.
А с другой стороны, прилегающей к проточке поршня, профиль прямоугольный.
И техник, собиравший гидроцилиндр, не обратил на это внимания, и поставил фторопластовое кольцо прямоугольной кромкой в сторону полукруглой на резиновом кольце.
В итоге резинка постоянно поджимала фторопластовое колечко в сторону стенки гидроцилиндра. И в один прекрасный момент его затянуло в зазор.
Фторопластовое кольцо перестало в этом месте удерживать резиновое, оно стало выпячиваться туда же, к стенке гидроцилиндра. И во второй прекрасный момент в зазор стало закусывать уже и резинку.
Вот тогда и потекло.

Ну а дальше что?
Всё обыденно.
Прилетели новые колечки.
Их установили.
Проверили разворот и утечки.
И выпустили самолёт.
Задержка, конечно, получилась конская.
Зато нога рулит.

Хотите быстро - летите самолётом.
Хотите вовремя - только поездом!

Как-то так, да.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Повреждения колёс.

Вот такой бодрячок прилетел к нам некоторое дней назад:

Поэтому я вам слегка сегодня о повреждениях колёс.
Частично это уже было разобрано в посте про колёса, но сегодня я вам немного покажу страшных картинок из руководства производителя.

Итак, недавнось к нам прилетело с шурупчиком.

Оченно ровненько он так влез, как будто его туда специально вкручивали.
В таком случае вынимать посторонний предмет запрещено.
Надо сдувать шину и менять колесо.
Что мы и сделали.

картинка, правда, от другого колеса
Зарядные штуцеры бывают обычного, автомобильного, размера.
А бывают такие вот, примерно вдвое большего диаметра. Но устройство то же.

А вот это уже другой, тоже недавний, случай:

Основное колесо.
Чем-то попало прямо в канавку.
И корд немного повредило:

Но чаще у нас встречается обычный износ:

Интересен рисунок корда:

Тут он металлический.

Вот.
А теперь, безо всякой связи, издевательски покажу картинки из руководства одного крупного производителя шин.

1. обычный износ

Верхняя картинка - это такая ненаучная фантастика.
Производитель считает, что при правильном соответствии массы самолёта и давления в шинах они должны изнашиваться равномерно по всем канавкам.
Этого не получается никогда, ни у каких компаний. Нигде я не видел такого износа.
Даже по показанным фоткам видно, что внутренние канавки изнашиваются быстрее внешних.
Кроме того, тут действует человеческий фактор.
Так как внешние канавки обычно изнашиваются раньше, то для равномерного износа требуется снижать давление в шинах.
Мы пробовали этот прикол, когда я работал в другой, большой, компании.
Но всегда оказывается, что при проверке по Daily check давления в шинах бдительный техник докачивает колёса до нормального значения
Кроме того, производитель пишет, что при недокачанных (относительно нормального давления) колёсах при качении образуется волна деформации резины перед пятном контакта. И от этого шина быстрее изнашивается, и трескается внутри канавок. Так что экономичный износ противоречит другим критериям нормальности.

Меняем при отстутствии канавок или появлении корда.
Для 737 можно отложить замену даже при видимости корда - они только предупреждают, что наварка будет невозможна, и количество посадок должно быть небольшим.

Пройдёмте далее.

2. порезы

Всё понятно - об арматурину в бетоне, и всякая такая херь.
Обычно все повреждения регламентируются по отношению к корду.
Без повреждения корда допустимый порез может быть сантиметров 30 длиной.
Если корд проявился, допуск - примерно до 5 см длиной и до 3 мм шириной.
Что интересно, ни в одном случае не даётся такой важнейший для практики параметр, как глубина пореза в мм
Раньше мы пользовались Люфтганзовскими материалами, где для нового колеса 737 CL указывалась максимальная глубина пореза 9 мм.
Но - опять же - в руководствах от производителей что самолёта, что шин, такой точности вы не найдёте - там всё регламентируется видимостью и повреждениями корда.

Кстати, кордов в шине много

Поехали дальше.

3. шевронные порезы

Пишут, что появляется на шероховатых поверхностях.
Нередкое явление.

4.

Пишут, что появляется при аквапланировании или скольжении по наледи при посадке.
Пару раз видел.
Менять так же - при повреждении корда или влиянии на баланс.

5. трещина в канавке

Меняем при видимости корда.
Возможные причины - недостаточное давление внутри шины, перегруз, неправильное хранение.
Похоже, бывает просто от старения - одно время у нас на 737 CL была партия шин, где все подряд трескались.

6. расслоение

Расслоение. Не встречал.

7.

Тоже не видел.

8. полный отрыв протектора

Не видел.

9. юз

Вот такую херь видел пару раз на 737 CL, летавшем некоторое время с деактивированной антиюзовой автоматикой.
В этом случае пилоты должны жать на тормоза нежно. А не со всей дури, как всегда.
Видимо, в тех случаях нежности не хватало.
У нас, правда, протиралось не до дыр, а всего пару слоёв корда. Всего их на основном колесе 737 CL четырнадцать.

И, наконец, хит сезона - повреждение типа "писец всему"
10.

Ударный разрыв.
Совсем жёсткая посадка или попадание очень постороннего предмета.
Шина не то что должна быть заменена, а просто-таки уничтожена на месте


В общем, вот в таких случаях мы колёсики и меняем

Снятое пойдёт на переборку, контроль, и установку новой шины.


спасибо lx_photos

 

[DM]

Накопительный скворечник.

Бортовые самописцы - это не только пилоты.
И поэтому сегодня я покажу вам то, что называется чёрным, но на самом деле - оранжевое.

Итак...
если глянуть на хвост Airbus-320 справа, то примерно между порогом задней двери и стабилизатором мы найдём неприметный лючок.

Ён ведёт в скворечник.
Откроемте же и пролеземте ж.


Справа от входа наличествует тумблер включения освещения.
Им мы включаем два плафона, заливающие пространство ослепительно-белым сиянием.

(ну, или тускло-жёлтым - как попрёт)
Для предохранения нежных стёкол от техничьих голов наблюдаем заботливо установленную решёточку - конечно, ведь запчасти сейчас такие дорогие!

Озираемся в происках.

Прямо выше наблюдаем:
- слева - стоечка с самописцами (об их потом),
- светлое внизу - стабилизатор,
- справа - привод перекладки стабилизатора.
Как видим, перекладка стабилизатора осуществляется перемещением по большому винту соединённого со стабилизатором привода.

Вот он крупнее:

На нём множество интересного, и с ним можно делать замысловатые тесты.
Но так как мы сегодня тут лишь ознакомительно, то вот вам масломерное стекло

Сверху от стабилизатора наблюдаем:

- снизу - пространственная ферменная конструкция, обспечивающая отсеку жёсткость,
- сверху - различные провода в отсек ВСУ (он - за задней стенкой отсека стабилизатора),
- посредине - труба отбора воздуха от ВСУ.

Как и всё самолётное, труба очень интересна.

Непосредственно труба находится внутри жестяного кожуха с теплоизоляцией.
В этом кожухе наблюдаем отверстия.
Также вдоль трубы проходит детектор перегрева/пожара. Такие же детекторы установлены в гондолах двигателей и в центроплане в отсеках кондиционирования.
Отверстия в кожухе неспроста.
Если труба с горячим воздухом от ВСУ даст утечку, то воздух будет выходить через эти отверстия.
И попадёт прямо на детекторы!
Ну, а далее сирены и стробоскопы не дадут пилотам скучать.

Далее эта труба спускается вниз.

Вдоль неё проходят тросы запасного управления перекладкой стабилизатора.
Как раз на ролики под потолком.


Снизу стабилизатора

наблюдаем подобную ферму из труб.
Справа-слева у неё есть шарниры навески стабилизатора.
Оченно интересно представлять из себя какую-нибудь Лару Крофт, просачиваясь между этими трубами в попытках достичь точек смазки в самых дальних углах. Йога, мля, так отдыхает!

В центре полотна наблюдаем небольшую табуретку.
Она там не просто так.
В ней находится привод створки воздухозаборника ВСУ.
При отказе электрической части привода его можно деактивировать в открытом положении.
Для чего опять же придётся лезть в эту дырку. Правда, кажется, существует ещё лючок в заду этого отсека, возле привода.

Теперь оглянемся вперёд по полёту.

Это - задний говно гермошпангоут.
Он отделяет самую важную часть самолёта - кухню - от негерметичной части хвоста.
Это - полусферическая металлическая оболочка.
Высокохудожественные потёки свидетельствуют о незаурядном вкусе техников, наносивших антикоррозийный состав.

Как видно, сквозь гермошпангоут с помощью гермовывода пропущены кабели электропитания от ВСУ.
Также наличествуют гермовыводы и в других частях гермошпангоута.

Два глаза, таращащихся на вас из темноты, есть предохранительные клапаны.

Они пропускают воздух снаружи фюзеляжа внутрь, если вдруг давление внутри будет ниже забортного.
Это возможно, например, при резком снижении. Если вдруг система кондиционирования не отследит этот вопрос.


Ну вот.
Теперь мы готовы приобщиться к самой главной тайне - про самопизцы.
Их на самолёте около трёх
Самые главные живут как раз в этом отсеке, слева (или сзади) от влаза.
Двое притулились на этажерочке:
сверху - параметрический накопитель

Он пишет параметры полёта примерно за последние 25 часов.
По идее, справа у него - электроника, а слева - сам защищённый блок с твердотельной памятью.
Прямо над барашками крепления блока к шасси есть разъём, через который можно скачать записанные данные.

Под ним живёт голосовой накопитель - CVR (Cockpit Voice Recorder).

Шасси накопителей крепятся на виброизоляторах.

На торце каждого накопителя крепится подводный маячок (ULB = Underwater Locator Beacon).

Это - независимое от накопителя автономное устройство на батарейке.

Центральный контакт изолирован от корпуса пластмассовым изолятором.

При попадании в воду цепь замкнётся, и внутри включится собственно маячок.
Он будет передавать в воду ультразвуковой сигнал 35-40 кГц для облегчения поиска накопителя.
Маячок работоспособен до глубины 6 км и должен быть обнаруживаем на расстоянии до 3,5 км.

Ну, и на сладенькое у нас будет история про секс.
Для того, чтобы пилотам служба мёдом не казалась, им иногда делают секс.
Для этого нужен третий накопитель.
Чтобы не лазить каждый раз в чердак и трубашатать разъём аварийного накопителя, в самолётке устроили ещё один параметрический накопитель с упрощённым доступом.

Живёт он под полом салона, в отсеке авионики, на стеллажике.
Это - обычный чёрный блок.
Параметры полёта он пишет на магнитооптический диск или на PCMCIA-карту.

Периодически (примерно раз в день-два) диск или карта меняется на чистую, а информация с вынутой отправляется в отдел расшифровки авиакомпании.
И если пилот накосячил, ему устроют секс.
Только он вряд ли почувствует удовольствие

Говорят, есть накопители и на более современных носителях, и даже передающие информашку по радио. Но я пока с такими не встречался.

На этом мы и всё про скворечник с накопителями.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Неопровержимое доказательство существования бога.

Естественно, я атеист.
Ровно до тех пор, пока не сяду в самолёт.
А недавно я был вынужден пересмотреть наконец свои взгляды.
Потому что обнаружил самое основное, главное и одновременно бесспорное доказательство существования Бога.

Это - успешные завершения полётов.
Как вся эта херь долетает до места назначения, особенно после ремонта, - просто уму нерастяжимо.
Без бога тут точно не обходится.
Впрочем, больше он себя никак не проявляет.

Ах да, о чём это я?..

Ice Detector. Датчик обляденения.


По два таких датчика устанавливаются внизу передней части фюзеляжа, под кабиной пилотов.

Интерфейс

и принцип работы прибора традиционно страшны.

Шпенёк, торчащий из датчика, магнитострикционно колбасится на своей резонансной частоте в 40 кГц.


Когда на него налипает лёд, резонансная частота уменьшается.
Что и обнаруживается электроникой, выдающей сигнал далее в электронные дебри самолёта.

В том числе, и на дисплей приборной доски пилотов.

А про визуальный индикатор обледенения можно почитать тут

спасибо lx_photos

 

[партизан]

Re: Неопровержимое доказательство существования бога.

Как вся эта херь долетает до места назначения, особенно после ремонта, - просто уму нерастяжимо.

обнадежил:stol: интересно если тебе куда лететь самому надо тебя перед посадкой в самолет не подрывает пойти самому проверить какие то узлы?:gigi:

 

[DM]

Кровь, кишки, раскилобасило.

Иногда смеются не только техники, но и пилоты.

​

Снаружи тоже выглядело впечатляюще.

Весь нос уделало в какаху.


Не меньше десятка поймали в нос, и штуки три - в предкрылок.


Открыли обтекатель локатора.

Ни внутри, ни снаружи повреждений нет.

Выпустили механизацию.

Тоже всё целое.

Самолёт посмотрели - всё нормально.
В общем, повезло - мелкие птички попали(сь).

Отмывали их часа два или три. Втроём.
Ну их нахер. Кошки лучше.

Ну и про "стандартные" попадания птиц:
В большинстве попадания выглядят так, как это недавнее:

детальнее

Бывают такие последствия:


или такие:

- случаются довольно редко.
В моей практике это были единичные случаи раз в 4-5 лет.

Двигатель птицу обычно перемалывает без последствий. Случаи выключения единичны.
Лобовые стёкла у самолётов толстые-прочные, и обычно даже не трескаются.
Птички же обычно превращаются в кляксу.



Что происходит дальше?
Первым делом приходит техник и тяжело вздыхает.
Потом выпускается механизация крыла и самолёт осматривается: шасси, антенны, трубки и кабели, фары, фюзеляж, крыло, стабилизатор, киль, двигатели.
Потом техник тяжело вздыхает второй раз и тащит стремянку.
Птичка смывается (маньяку на заметку - лучше всего кровь смывается не растворителями, а простыми средствами - мыльной водой).

Осматривается место попадания.
Если повреждений конструкции нет (а чаще всего их нет), то самолёт допускается к дальнейшей эксплуатации.
Если есть повреждения, то они сравниваются с допусками в руководстве по ремонту конструкции (SRM). В типовом случае, при небольшом повреждении, допускается откладывание ремонта на срок от нескольких сотен до тысяч лётных часов. Бывает, что требуется неразрушающий контроль конструкции (обшивки и/или силовых элементов).

При попадании в двигатель есть свои нюансы.
Во-первых, лопатки повреждаются чаще, чем носок крыла. Обычно это искривление передней кромки. И обычно оно оказывается в пределах допуска. Тогда это просто записывается в бортжурнал и в список повреждений. Обычно требуется провести неразрушающий контроль повреждённых элементов, и обычно его тоже можно отложить. Правда, в случае с лопатками - на меньший срок, обычно порядка 25 лётных часов.
Во-вторых, важно - во внешний контур ушла птичка, или во внутренний. Во втором случае нужна бороскопия внутренних ступеней компрессора.

Но чаще всего удаётся с птичкой расправиться быстро.



спасибо lx_photos

 

[DM]

Cтартер двигателя.

​

Сегодня показываю стартер.


Такая воздушная турбинка 17 кг массы.

Слева у него - кожух для подвода горячего воздуха под давлением от ВСУ или от другого двигателя, или от установки наземного запуска.
Видны сопловые лопатки, направляющие этот сжатый горячий воздух на турбину стартера.

Справа, треугольниками - выходные окна в атмосфэру.

Далее внутри находится специально обученный редуктор, уменьшающий частоту вращения турбины до значения, приемлемого для передачи в коробку приводов.
Редуктор нужен потому, что турбина эффективнее работает при больших оборотах, и высокооборотную ея можно сделать меньшего размера.
Также имеем обгонную муфту, механически рассоединяющую стартер от его выходного вала.
После раскрутки ротора двигателя выходной вал стартера так и остаётся вращаться вместе с шестернями коробки приводов. А муфта отсоединяет внутренности стартера, и там уже ничего не вращается при работе двигателя. Обороты рассоединения - примерно 4500 в минуту (50% N2 - частоты вращения ротора турбокомпрессора).
При запуске двигателя турбина стартера вращается быстрее его выходного вала, муфта соединяется и передаёт это вращение. Скорее всего, там используется что-то центробежное. Обороты выходного вала, при которых стартер включается в работу - ниже 1700..2800 в минуту.

На торце корпуса, которым стартер крепится к коробке приводов двигателя, имеет два штифта для восприятия крутящего момента при раскрутке ротора двигателя.

Штифты смещены и потому несимметричны относительно оси стартера, чтобы его можно было установить только в одном, правильном, положении.

Шлицы выходного вала:

С провокационной целью вал имеет хитрую конструкцию.

Шейка вала, скорее всего, специально утончена для срезания при превышении нагрузки.
В кольцевую проточку вала устанавливается резиновое кольцо для исключения перетекания масла из коробки приводов.
Также резиновым кольцом уплотняется соединение фланца корпуса стартера с корпусом коробки приводов.

Устанавливается довольно просто, держится одним хомутом на одной самоконтрящейся гайке.

Ещё одним хомутом стягивается соединение подводящей воздушной трубы.

Поставляется сухим.

После установки на самолёт заполняется маслом.

Синенькое слева - это магнитная пробка для контроля износа подшипников и удаления продуктов износа из масла.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Хитрые лампочки.

​

Сегодня выступаю коротенько, покажу вам всего лишь один плафончик и замену лампочки в нём.



Показанный выше плафон - это типичный пример аварийного освещения над входной или сервисной дверью Airbus-320.

Такие же бывают ещё и на потолке салона в районе аварийных выходов.

Обычному человеку включенный плафон мало что расскажет о жизни, но не таковы бортпроводники.
С годами дрючения зарубежными инспекциями у них вырабатывается удивительное зрение и нюх на неработающие в плафоне лампочки.
Вот и в этот раз меня вызвали по такой лампочке.
Приглядевшись в плафон, я осознал полную негодность себя к такой опасной бортовой работе, и для уяснения ситуации пришлось снимать светофильтр.
Эйрбас - самолёт классный, так что для снятия надо всего лишь в нужном месте потянуть.

В результате наблюдаем, что нюх проводницу опять не подвёл - таки не горит лампочка верхнего ряда, вторая справа.

Ну что же, надо заменить.
Поддеваем отвёрткой планку с лампами, аккуратно действуем рычагом отвёртки, и вынимаем планку из корпуса плафона.

Наблюдаем, как гениально подведено питание - просто через пружинные контакты.


Переворачиваем планку и видим закреплённые лампочки.

Поворачиваем шлицевой отвёрткой лампу против часовой стрелки, и вынимаем наверх.
Лампа выглядит сгоревшей.
Устройство её хитровыдолблено:
это маленькая, порядка 2-3 мм размером, лампа, вставленная в пластмассовый держатель, а её тонкие ножки накручены на выступы держателя и образуют контакты для передачи тока от дорожек, травлёных на текстолите планки.

Меняем лампу на новую и примеряем к светильнику:

Ярче тысячи солнц.

Крепким, до характерного авиационного хруста, нажатием вставляем планку на место.
Следом так же устанавливаем светофильтр.

Дефект устранён, самолёт снова исправен.
А кто слушал, - молодец

спасибо lx_photos

 

[DM]

Замена FDU.

Сегодня быстренько заменим блок обнаружения пожара двигателя (Engine Fire Detection Unit).


Прежде всего объявление для опоздавших.
Сама противопожарная система кратенько описана в недавнем шедевре.

Там же показаны и собственно двигательные детекторы.
А тут мы увидим несложную замену блока контроля этих детекторов.

Как уже упоминалось, блоков таких - три.

Находятся они в отсеке авионики.
Двигательные блоки находятся по одной штуке каждый со стороны своего двигателя, и ещё один блок контроля детекторов отсека ВСУ устроился между ними.

Смотрим замену двигательного блока (FDU).

Прежде всего распечатываем документацию.

В кабине вытаскиваем автоматы защиты по питанию блоков:

Лезем в отсек авионики и обнаруживаем, что блоки на месте.
Редкая удача по нынешним временам!
Один:

и ещё два:

(отвёрнутые разъёмы нещитово, вы не видели)

Так как блоки считаются чувствительными к статике, то прежде всего натягиваем антистатический браслет, и заземляемся на ближайший голый корпусной винт.
Потом отсоединяем разъёмы.

Блок крепится четырьмя винтами, по два с каждой стороны.

Выкручиваем их волшебной трещоткой и вынимаем блок.

Исправный уже ждёт нас в бесподобном пластиковом кейсе.

Входной контроль пройден, на склад принят, все дела.

Хватаем его и, пока он щурится от яркого света, не даём опомниться и суём на место.

Быстро притягиваем тщедушное тельце к раме винтами.
Защёлкиваем разъёмы.

Пациент готов.

(кстати - чем хороша работа на самолёте - так это тем, что там всегда можно найти что-то полезное. Я вот винтик нашёл...)

Радуясь произошедшему, бегим в кабину и втыкаем на место АЗСы.

И теперь остаётся лишь провести тест системы через MCDU.

Тест проходит успешно. А значит, в тот день я на свой кусочек масла заработал

спасибо lx_photos

 

[DM]

Меняем Vacuum Generator.

​

Единственный дефект на самолёте, когда весь экипаж хочет побыстрее в полёт - это отказ Vacuum Generator.
Тогда все - и стюардессы, и стюарды, и бортпроводники, и второй пилот, и даже САМ капитан - все - дружно жаждут срочно поднять самолёт в воздух на высоту не менее пяти километров.
А почему?

А потому, что при неработающем Vacuum Generator ниже этой высоты туалеты работать не будут - отсос содержимого унитаза в бак в вакуумном туалете под действием разрежения окружающей среды возможен только начиная с этой высоты.
(строго говоря, отсос будет и ниже, только не такой качественный)
Но мы ведь не можем допустить такого мучения экипажа, и иногда вынуждены им помочь.

Кстати, подробно об устройстве и работе современного самолётного туалета было написано тут и тут

Итак, вакуум генератор.


В общем, это - небольшой такой центробежный компрессор.
Основной полезностью которого является не сжатие на выдохе, а разрежение на вдохе.


Любители извращений могут повтыкать на схему:

, нам же достаточно знать, что питается он 115 В 400 Гц через реле.

Собственно моторчик сзади:

Наблюдаем вентиляционные отверстия и усиливающие рёбра улитки.

Два разъёма.

Тот, что побольше - силовой.
Поменьше - похоже, что для вывода цепи термовыключателя, предотвращающего перегрев при несвежей самолётной еде.

Ну, полюбовались.
А теперь - поехали его менять.

Прежде всего, отключаем питание выдёргиванием АЗСа на потолочной панели задней кухни:

Далее лезем в задний багажник, к задней стенке.

и снимаем правую по полёту панель.

Открывающаяся картина уже знакома нам по вакуумнотуалетному ликбезу.

Тут самое время опять тяжело вздохнуть, так как дальше это делать будет некогда.
Для замены жизненно необходима куртка, так что не забываем её надеть.
Путь к славе тяжёл и тернист, поэтому садимся на попу.
Берём с собой инструмент (положить в карманы или на живот) и, подтягиваясь руками за балки пола, лезем головой вперёд и попом вниз в зовущую даль.
Ползти до Vacuum Generator приходится метра 2-3. Садясь попом на жёсткие лонжероны и шпаногуты.
Как дошли, самое время раздеться. В этом тесном пространстве не холодно, а от работы даже и жарко.
Поэтому куртку снимаем и подкладываем под себя на силовой набор. Хорошо также подходят подушки от кресел.
Работать предстоит - мечта всех на свете - лёжа!

Вот, собственно, и вакуум генератор.

Держится он на трёх лапках - две сверху, и одна снизу.

Справа от него наблюдаем контактор включения.


Недалеко, сзади туалетного бака и чуть ближе к борту, - тыльная часть сливного насадка грязной воды из раковин рукомойников туалетов и задней кухни.

Снизу - шланчик подвода воды с термоизоляцией вокруг, сверху - электрический разъём подвода электричества на обогрев.

Отсоединяем разъёмы от вакуум генератора.

Ослабляем хомуты на шлангах входа

и выхода.

Сдвигаем хомуты далее по шлангам.

Выкручиваем винты из верхних узлов крепления.

И из нижнего.

Вакуум генератор остаётся висеть на шлангах и слегка на трёх точках.
Тянем-потянем посильнее, и он сходит с места прямо в руки.

Кладём беднягу на живот и, перехватываясь за балки, выползаем через дырочку в багажник.
Там берём исправный агрегат, и ползём с ним назад.
Места мало, и от клаустрофобии спасает только воспоминание о таком же отсеке на 737 Classic, где вот уж точно полный пипец.

Устанавливаем, какгрится, в обратном порядке
Вся работка занимает где-то часа два. Вроде и несложно, но подходы доставляют неимоверно.

Напоследок включаем АЗС на кухне, и проверяем работу бармаглота нажатием кнопки смыва.

Жадный всос в унитазе и далёкое гудение под полом после всего этого слышатся просто райской музыкой

Такие вот страсти

спасибо lx_photos

 

[DM]

Сенсорное восприятие.

Как понятно из заголовка, сегодня мы воспримем замену сенсора на основной ноге Airbus-321.


Летало Летало и летало, пока ему что-то не сломало.
Проявилось это в том, что при уборке шасси створки ниши не закрылись.
Пилоты оказались правильные, и просто передёрнули ручку уборки ещё раз. После чего всё нормально закрылось и долетело.
А по прилёту нас ждала запись о дефекте.
После распечатки PFR и прогона тестов стало понятно, что виновник всему - сенсор замка убранного положения правой ноги.
После уборки ноги сенсор не показывал, что нога встала на замок, и система не давала закрыть створки ниши шасси.
После передёргивания ручки уборки-выпуска управление переходило к другой паре сенсоров, и исправный сенсор верно показывал убранное положение ноги, после чего створка закрылась.

(надо заметить справедливости ради, что до такого вот конкретного проявления дефекта этот сенсор несколько раз проявлялся в распечатке PFR и раньше, что позволило службе координации ТО выслать нам заранее нужный сенсор на всякий случай.
Так что, при правильном подходе, Airbus даёт очень хорошие возможности для организации ТО - многие дефекты проявляются не сразу, а постепено выявляются встроенной системой обнаружения дефектов, что позволяет, при отслеживании их, планировать замены агрегатов или поиск дефекта и сократить задержки по неисправности)

Такие вот сенсоры очень широко применяются на Airbus в качестве бесконтактных датчиков близости (proximity switch).
Если бог даст, я как-нибудь покажу вам внутренности хотя бы передней ниши шасси.
А пока вам придётся просто поверить мне на слово.
В нашем случае видим, что два замка, содержащие такие сенсоры

, - это замок убранного положения ноги, и замок закрытия створки ниши. Замки эти немного похожи.
Вот наш искомый замок, удерживающий ногу убранной, - в середине фотки:


Он удерживает ногу за проушину на амортстойке (в центре, сразу ниже шарнира):



Видны шланги подвода гидрожидкости, и в правом верхнем углу - качалка с тягой для механического привода.
Штатно замок открывается гидравлически, но возможно открытие его и чисто механически - тросом от ручки аварийного выпуска на пьедестале кабины пилотов.
Различные варианты работы любезно не предоставлены Эйрбасом:

И, собственно, под крышечкой на замке присутствуют два сенсора его закрытия:


Для нахождения из этих двоих нужного сенсора нам прилепили подсказку:

, но, как это бывает, она нам не помогает. Так как непонятно, как именно надо смотреть на этот замок, и где при этом будет нужный сенсор.
Но ведь не беда!
Мы же, как положено, распечатали документацию, и теперь радостно с рисунками и исправным сенсором бегим на цамолёт.

В кабине обесточиваем систему выдёргиванием АЗСов, а в нише шасси отсоединяем разъём от сенсора:


Счищаем герметик с головок винтов:

, убираем контровку с винтов,
и откручиваем их шестигранным ключом.

В силу лени последний винт только ослабляем,

и, сдвигая пластину вбок, вытаскиваем сенсор

Виновник торжества.

Вставляем в паз новый сенсор и крепим пластину:

Прикручиваем сенсор к пластине:

Вставляя разъём, обращаем внимание на ключ:

Бегим в кабину, втыкаем АЗСы, и проводим тест системы.
Test OK - а значит, можно контрить винты.

Завершающим аккордом смешиваем двухкомпонентный герметик и живописной щедростью намазываем его на головки винтов и гаек:

(м-дя... - если не получается красиво, надо сделать хотя бы добротно)

На этом, собственно, и всё.
Оформляем устранение дефекта, и самолётик отправляется в полётик.
А кто слушал - снова молодец

спасибо lx_photos

 

[DM]

Подключение наземного электропитания к Airbus-320.

​

Кароче - делается вот так, ага

Вообще-то этот пост - про внутренности лючка подключения наземного питания.
Но, как всегда бывает - сначала хочешь показать пол-фотки, а потом близлежащие подробности вынуждают писать книгу.

Так мы про лючок, да.
Как заметно на фотке, находится он снизу в носу, спереди ниши передней ноги.
В ём живут:

- слева - панелька кнопок и лампочек,
- справа - разъём подключения наземного электропитания.
Как видим, специально для крюка подвески кабеля выращен металлический кронштейн.
Лючок в закрытом положении подпружинен и дополнительно удерживается замком, открыть который можно потягиванием пальцем снаружи.

Панелька об лампочках содержит:

Самый верхний - разъём подключения гарнитуры для общения с кабиной.
(слева направо)
Верх 2 - подключен наземный источник электропитания,
Верх 1 - питание не испоользуется самолётом.
Низ 1 - аварийный радиомаяк сработал. Сейчас будет писец тому, кто включил. В авиакомпанию звонят спасатели и орут, что их самолёт подал сигнал бедствия.
Низ 2 - тест ламп.
Верх 3 - вызов из кабины. Одновременно орёт сирена в передней нише.
Низ 3 - вызов кабины. У них будет приятно звучать.
Верх 4 - при включенном питании самолёта не работает штатно система вентиляции авионики (могут перегреться блоки) или при выключенном питании забыли выключить инерциальные системы (будут сосать ток от батареек). Одновременно орёт сирена в передней нише.
Низ 4 - сброс (звуковой?) сигнализации. Чтобы не мешало отдыхать.
Верх 5 - перегрев или пожар отсека ВСУ.
Низ 5 - отключение ВСУ (перекрытие топлива и электричества).

И коротко о подключении питания на самолёт.
Там, в лючке, находится стандартный разъём 3 фазы 115/200 В 400 Гц с двумя пинами сигнализации источнику питания о готовности самолёта воспринять.
Втыкаем туда разъём и подаём на него питание.
В кабине загорается кнопка EXT PWR на панели электричества над пилотами.

Нажимаем её, и питание подключается на сеть.
Так как Эйрбас - это самолёт, то в отличие от Боинга предварительно включать батарейки не надо.

Если не требуется включать весь самолёт, а нужно только подключить салон (например, для уборки или для работ интерьерщиков), то в переднем вестибюле на потолочной панели АЗС есть вырез в крышке.
Через этот вырез можно включить тумблер, и питание подастся только на шину наземного обслуживания. Включится освещение салона, будут работать смывы туалетов, и насосная станция для гидропривода люков багажников. Основные самолётные системы останутся обесточенными.


спасибо lx_photos

 

[DM]

Мотор вентилятора тормоза Airbus-321.

Знакомьтесь - это вентилятор.

​

Вентилятор перед тобой

Вентиляторы вообще-то ставятся на колёса не всегда - это опция. С ними уменьшается время остывания тормозов.
Протягивают они воздух со внутренней стороны тормоза через его диски и сквозь прорези в диске колеса вытягивают его на наружную сторону колеса.

Разборка с целью мотора начинается с крышки.

Она закрывает крыльчатку вентилятора.
Также крышка, вращаясь вместе с колесом, вращает валик датчика скорости колеса, установленный внутри неподвижной оси колеса.

После снятия крышки видна картина, как на первой фотке.
Крыльчатка притянута к валу мотора гайкой, коя контрится проволокой к отверстию крыльчатки.

От проворота крыльчатку спасает штифт, вводимый в паз вала мотора.
Посредине торчит валик датчика скорости антиюзовой системы.
Он проходит внутри полого вала мотора к датчику скорости колеса.

Корпус мотора крепится внутри оси основной ноги шасси теми же двумя болтами, что и контрят гайку затяжки колеса от проворачивания:


То есть, как только сняты эти два контровочных болта, можно вытянуть и мотор наружу.

Прям совсем.

Вот такой он прихотливый.

Провода уходят куда-то внутрь оси.

Разъём питания мотора очень понравился.

Пытались его отвернуть чем только ни...
А он ни в какую.
Уже хотели гранатой херануть.
А оказалось, надо эти два винтика вывернуть, и он просто выдвигается взад!
Блин, даже простотой эти гады умудряются нашего человека наколоть.
Слева виден заглушенный разъём для проводки к датчику системы контроля давления в колёсах.
Может, я про неё тоже когда-нибудь отважусь.
Сегодня на пол-дня завис, когда узнал, как оно там примерно работает.



А этот, голубенький (пощади, Роскомнадзор! хотя б детей моих малых. будущих), и есть датчик скорости колеса.


А теперь перенесёмся с грязной матчасти в чистый офис, где глянем пришедший на замену исправный мотор.

Поставился он с разными кронштейниками и винтиками для не пойми чего.


Как обычно, 115/200В 400Гц трёхфазное, все дела...

Внутренность вала стыдливо закрыта заглушкой.

Видимо, самка.

Но мы заходим с тылу, вынимаем разъём, и...

Тут нам аффтар кагбэ хочет показать, что вал мотора действительно пустой.

Плохо ему это удалось, прямо скажем.
Негодный аффтар, без знака качества.

И напоследок - торец крупным планом.


Вот как-то так.

спасибо lx_photos