Кое-что о самолётах от DM`a.

[DM]

RMP.

Сегодня буду краток.

Это - Radio Management Panel - Панель Управления Радиосредствами.
Находится на среднем пульте в кабине - между пилотами. Ещё его называют пьедестал.

Очень легко снимается - четыре защёлки по углам под прямой шлиц. Поворачиваешь на 90 градусов против часовой каждый, и вытаскиваешь блочок вверх.

Неудобно только, что кабель очень короткий, и руку в щель между этим блоком и остальными просто не просунуть.
Дополнительные 10 см спасли бы гиганта мысли, но кому ж оно надо?..

С обратной стороны оборудован ответной частью разъёма.

Разъём хороший - защёлкивается при повороте обоймы на треть оборота; а не на резьбе.

Как следует из названия, с этого блочка управляют радиосредствами.

Тумблер включения - хилый; сломать можно, просто неудачно задев.
Селектор выбора частоты - с двумя соосными ручками. Одна перещёлкивает целые МГц, другая - их доли.
Можно подключиться к любой из трёх УКВ-радиостанций, или к одной из двух КВ-.

Также отсюда можно управлять навигационными приёмниками, если не работает их настройка от MCDU (обычно радионавигацией управляет какой-то из компьютеров, он сам перестраивает приёмники и навигирует по ним).
Самолёт определяет своё местоположение по собственным инерциальным системам (3 штуки), и по направлениям на радиомаяки - они расположены по всему пути следования. Бывает, ещё GPS задействуют.

Так как я не авионик, то понятия об этих странных вещах у меня самые общие, а вникать мне лень
Механики с такими блоками работают на уровне "вынь да положь". Ну, ещё простенькие тесты могут. Иногда.

По одной такой панели есть у КВС, у 2П, и ещё одна - на потолочной панели, - для 3-го оккупанта.
Третья радиостанция обычно используется ACARS, то есть для передачи на землю всякой технической информации.

А ниже её на пьедестале есть ещё панель управления аудиоустройствами:

С неё можно выбирать, что слушать, и куда говорить - УКВ, КВ, внутренние переговоры стюардесс, трансляция по громкой связи в салон, опять же навигационные приёмники... уйма всего.

В общем, я кратенько, да.
Это нас попросили номера списать с блоков, вообще-то...

спасибо lx_photos

 

[Vladbodryi]

очень интересная тема! для меня...

 

[Klim]

Доработанное кресло квс на А320F)))

 

[DM]

Замена сердечника крана в туалете самолёта.

На сегодняшнем занятии продолжаем близкую нам туалетную тему.

Кран в туалете нажимной.
По-нормальному, он должен после нажатия на него в течение примерно 10 с проистекать водичкой, а потом прекратить.
Но бывает, что что-то идёт не так: либо он течёт, либо не течёт, либо течёт не так , регулировке не поддаётся, и тогда единственный выход - рЭзать.

Сегодня посмотрим на замену и изучим конструкцию одного из типов туалетных кранов.
Менять будем не весь кран, а непосредственно водяной "таймер", находящийся внутри.

Перекрываем воду.
Поворачиваем колпак крана в удобное положение и находим на нём отверстие под шестигранник в головке винта, крепящего колпак.

Туда подходит только один хитрый (кажется, дюймовый) шестигранник.

Ослабляем винт и снимаем колпак.

Наблюдаем бронзовую крышку со стопорным кольцом.

Колечко вытаскиваем из паза, и снимаем крышку.
Видна пружина, возвращающая колпак после его нажатия.

После её снятия становится доступен непосредственно "таймер".

Применяем к нему ключ, и выкручиваем против часовой.

Снятые детали:

И завораживающая бездонная глубина...


Но к чОрту лирику!
Новый боец уже бьёт копытом.

Хватаем его - и туда! - вкручиваем, что есть ,

до характерного авиационного хруста!

Тут бы и сказочке конец, но тулузские умники приготовили нам сюр-прайз.
После установки нужно ещё отрегулировать время закрытия крана
Это делается после сборки маленьким винтом в глубине резьбового отверстия:

Открываем подачу воды к крану, нажимаем его, выжидаем до остановки течения воды.
В зависимости от времени, вкручиваем или выкручиваем винт.
Снова нажимаем на кран и проверяем.
Так добиваемся нужного времени (в технологии пишут: для разных типов кранов от 3..10 до 16..20 с, но производитель вроде как поставляет с установкой 10 с).

Собираем всё в зад в обратном порядке.
Снятому таймеру можно легко провести неполную разборку - надо только снять резинку снаружи.

Внутри у него - пара загадочных деталек, в том числе игла из нержавейки.
Ни одной микросхемы, а ведь работает же...


спасибо lx_photos

 

[DM]

Индикатор давления в тормозах.

Я, конечно, вас всё это время обманывал.

Дело в том, что самая простая замена на самолёте - это не обязательно дисплей (а замена всего самолёта на исправный).
Примерно рядом с заменой дисплея по простоте сравнима замена приборов на досках перед пилотами.
В чём мы сейчас и

Итак, вот эта херь:

находится, как всем уже очень давно известно, на центральной приборной доске пилотов.
Слева - ручка уборки/выпуска шасси.
А вот справа и есть предмет нашего сегодняшнего.
Это, извините, индикатор давления в тормозах колёс. Эти давления он показывает раздельно для левой и правой основных стоек шасси стрелочками внизу. Зелёные сектора стрелок показывают пилотам диапазон давлений в тормозах, который не рекомендуется превышать при неработающей антиюзовой автоматике (аналог АБС).
Стрелка выше показывает давление в аварийном гидроаккумуляторе тормозной системы. Тот аккумулятор может обеспечить примерно 10-12 полных нажатий тормозов при отсутствии давления от гидронасосов. Гидроаккумулятор позволяет, в частности, буксировать самолёт с неработающей ВСУ (хотя так делать очень нежелательно).

Но, как мы видим, ничто не вечно под Луной.
И левая нижняя стрелочка прошла свой путь до отмеренного ей конца.
Сейчас самолёт на стояночном тормозе, и давления в тормозах обеих сторон должны быть одинаковы.
Однако мы видим, что левая стрелка показывает много меньше правой.
Как бывает, в этот раз нам свезло.
Кто-то неведомый из других организаций по ТО и оформил дефект, и наклеил жёлтую наклейку INOP, а кто-то даже провёл поиск неисправности, и выявил неисправность именно что прибора.
Так что нам остаётся лишь его заменить.

Но та эпопея достойна отдельного рассказа, чтобы вы могли ссылаться своим внукам на те чудеса, свидетелями которых были.

Так что - распечатал-ка я в итоге нужный раздел из руководства по ТО (AMM), и пришёл бодренький на самолёт.
Положил на комод бумаги, та и задумался...

А чего это я вам всё время вру?..
Всё ведь не так было.
Эх!.. была-не была! - скажу!
Скажу правду!!

Конечно же, нельзя просто так взять и поставить агрегат на самолёт.

Хер же пойми, чё они там прислали.

Перед тем как устанавливать агрегат на самолёт, ему делают входной контроль!!
Вот!

Поэтому в тёплом охвисе вскрывается упаковка

Проверяются сопроводительные документы и сертификат исправности,

И сам агрегат

вытаскивается и осматривается на предмет совпадения номеров и отсутствия повреждений:


Осматривается в том числе и разъём (что и было показано на заглавной фотке).

И лишь потом, если всё в поряде, можно бежать устанавливать его на авиационный лайнер.

Итак, в соответствии с документом первым делом мы отключаем питание индикатора.
Оно живёт на потолочной панели автоматов защиты сети по питанию (АЗС) в кабине.


Находим там нужный АЗС

и вытягиваем на себя.


На индикаторе всё опадает.
Вздрагиваем от этой мысли и едем дальше.

Как уже показывалось в посте про замену дисплея, поворотом на 90 градусов открываем защёлку крепления декоративной облицовки приборной доски, и снимаем саму облицовку.
Что интересно, она в нескольких местах держится на банальной "липучке".

Это штатно. Наверное, чтобы много защёлок не лепить.

Теперь нам доступны винты крепления самого индикатора.

Ослабляем на несколько оборотов винты по диагонали прибора.

и вытягиваем его на себя.
(тут, кстати, хорошо видна справа от прибора ответная часть защёлки, коей крепится пластиковая декоративная панель к приборной доске)

Поворачиваем на треть оборота обойму разъёма и рассоединяем его.


Фу, устали...
Пока мы отдыхаем от трудов, два прибора передают друг другу смену.

Заглушку разъёма переставляем с исправного (ремонтированного) прибора на неисправный.
Новый девайс подключаем к самолётному разъёму и суём в дыру.


Втыкаем на место АЗС. Питание пошлО.
Всё встало.

Фу-у-у... аж отлегло.

Ладно, хватит о пошлом. Работаем дальше.
Пихаем прибор до упора на своё место

и затягиваем винты по диагонали до характерного авиационного хруста.

Теперь самое время сделать тесты.
Я, уж извините, в подробностях не буду их показывать.
Теста там два - один (основной системы торможения) состоит в том, что надо поочерёдно понажимать педали и посмотреть на работу индикатора.
Второй задействует альтернативную систему (которая также используется при стояночном торможении). Там надо смотреть на тормоза при попеременном отключении АЗС основной и запасной обмоток электрического клапана стояночного торможения.
В общем, оно всё в итоге сработало

После этого устанавливаем на место пластиковую декоративную панель и - последнее по порядку, но не по значению - отрываем с панели наклейку о неработающем индикаторе.


И вот уже свежайший индикатор радует глаз,

а мне остаётся лишь:
оформить устранение дефекта в бортжурнале,
закрыть запись об отсроченном дефекте,
забить работы в компьютерную систему,
списать агрегат со склада по компьютеру,
оформить замену в компе,
повесить на неисправный агрегат тэг о том, что он неисправный,
оформить прилагавшиеся к новому агрегату бумаги с номерами обоих,
вложить их в коробку к старому агрегату,
распечатать наряд на работы и подшить в папку,
оформить лист занятости,
сканировать бумаги о замене и отослать авиакомпании-заказчику работ,
... а там уже можно и домой собираться.

Ах да, ещё самолёт к полёту готовить. Бороться с дефектами после запуска ВСУ.

В общем, сплошная рутина.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Аварийные фонарики.

Алярм. Они окружают нас!

​

Если вы только зайдёте на самолёт, они сразу окружат вас со всех сторон!
В самых укромных и не очень, местах, таятся ОНИ.
Как обычно, вы мне не верите.
Хорошо, ознакомимся.

В кабине пилотов следят они:
за вторым пилотом,


и за капитаном:


И даже в нашем до боли знакомом салоне они притаились за каждой дверцей.
При входе в самолёт, в переднем вестибюле, под сидениями бортпроводников.

Откройте дверцу, не стесняйтесь - ГОВОРЯТ, они ПОКА не кусаются...

ОНИ ТАМ.
Среди всякого хлама вроде спасательных жилетов и приспособлений для открывания дверок пассажирских кислородных масок.

То же творится и в заднем вестибюле.

И под складными сидениями возле аварийных выходов.


И даже в заднем проходе!

Везде.

Сидят они в своих тёмных нишах и только мыргают оттуда на вас красными глазами...


Только и ждут, когда наивная душа высвободит их из заточения, чтобы ослепить нестерпимо ярким светом в тёмном самолёте в аварийной ситуации.

Я кое-то о них выяснил.

От случайного вытаскивания предохранены они пластиковой ленточкой (пломбой) вокруг корпуса.


Красный светодиод показывает заряд батареи.
Чем больше заряда осталось, тем чаще он моргает.
Минимально допустимый заряд соответствует одной вспышке в 10 секунд.

Выключателя у фонарика нету.
При извлечении из кронштейна фонарь загорается сразу.
Видимо, там какой-то бесконтактный (магнитный?) выключатель внутри.

Соответственно, при установке в кронштейн фонарь гаснет.
Устанавливать его надо выступами корпуса фонаря в пазы кронштейна.


Фонарь - на обычной лампочке.
Светодиодных пока не видел.


Одного я завалил, и теперь могу показать его потрошки.
Если отвернуть заднюю крышку (на резьбе), то можно вытащить батарейку:


Это такая на вид неразборная пятигранная призма.

Судя по надписям, имеет она 7,5 Вольт напряжения.
Интересно, что это - не аккумулятор.
Соответственно, по разряду вроде как надо её выбрасывать.


В общем, жуть.
Поэтому я на самолёт в одиночку стараюсь не ходить.
Мало ли что...

спасибо lx_photos

 

[DM]

Работа с самолётной документацией и программа AirN@v.

Ша.
Сегодня главный айтишник - это я.

Покажу вам, как найти нужную технологию работы. Как найти номер нужной детали для заказа.

Итак... программа для работы с документацией называется AirN@v.

Когда-то давно, когда деревья были большими, документация на самолёты носилась на книгах.
Потом цивилизованые страны перешли на микрофильмы.
Потом стали смотреть на компьютерах файлы в формате PDF.
Сейчас Airbus интегрировал основную документацию для ТО в программе AirN@v.
У Боинга есть нечто подобное - работа онлайн через браузер в системе MyBoeingFleet.
AirN@v тоже может работать в сети (через интернет или во внутренней), а может - с DVD-диска.

После запуска программы появляется окно с выбором авиакомпании, пользователя и ввода пароля.

Одна и та же программа может использоваться для работы с базами данных разных заказчиков.

После выбора и ввода запускается основное окно.

Вверху мы видим кнопки меню для быстрого доступа к разным функциям разных частей документации и программы.
Строкой ниже - кнопки выбора базы данных, применимости к данному самолёту (effectivity), перехода вперёд-назад, текстового поиска и некоторые другие.
Ниже в столбец расположены ссылки на документацию:
AMM (Aircraft Maintenance Manual) - Руководство по Техническому Обслуживанию. В общем, это - основной документ для работы техника. В нём расписаны технологии типовых работ - замен компонентов, тестов, проверок, осмотров. Также там есть подробные описания принципов работы и состава систем самолёта. Общий объём базы данных в старой версии (PDF) - порядка 500 МБ.
TSM (TroubleShooting Manual) - Руководство по поиску неисправностей. Этот документ описывает алгоритм и технологию поиска и устранения большинства типовых дефектов. Если происходит что-то очень уж из ряда вон, то инжиниринг посылает запрос на Airbus.
AIPC (Illustrated Parts Catalog) - Иллюстрированный каталог запчастей. Именно в этом документе можно найти, где, что и в каком порядке установлено. И в большинстве случаев именно тут можно найти номер детали для заказа на замену нерабочей.
ASM (AIrcraft Schematic Manual) - Руководство по схемам. Тут нарисованы схемы разных электрических цепей. Не принципиальные, а скорее блочные, до разъёмов.
AWM (Aircraft Wiring Manual) - Руководство по проводке. Тут есть схемы соединений кабелей и прочих проводов.
ESPM - хер знает, не помню Не пользовался, кажется.
Из неупомянутого тут, но очень важного - это
SRM (Structure Repair Manual) - Руководство по ремонту конструкции. В этом документе описаны повреждения конструкции (обшивка, силовые элементы, панели), допуски на них и способы ремонта. Для техника этот документ тоже важен, ибо позволяет определить допустимость и условия эксплуатации самолёта с повреждениями обшивки. А это случается регулярно - какая-то машинка то и дело въезжает в самолёт. Обычно слегка, но вминает. Или камушек прилетит с полосы.

Первое действие при работе с программой - это выбор конкретного самолёта.
Потому что конфигурация оборудования и вообще конструкция самолётов одного пользователя может различаться.
При нажатии кнопки с самолётиком в верхнем левом углу вылазит менюшка с имеющимися самолётами:

Нужные самолёты из левого списка должны быть в итоге выбраны справа.

И после этого мы видим ту же предыдущую менюшку. Но теперь имеющаяся документация будет касаться лишь выбранных самолётов.

Теперь уже можно выбирать конкретный документ и рыться в нём до посинения.
Либо пойти более простым путём.
Для примера возьмём работу, описанную в посте "замена сердечника водяного крана туалета".
Можно искать по партийному номеру детали, или по её названию.
Мы можем даже не знать точное название детали. Но хорошо бы знать хотя бы то, что живёт с ним рядом.
В нашем примере мы точно знаем, что кран, из которого писает вода, называется Faucet.
Вводим название в строке и выбираем вправо документы, в которых программа будет вести поиск.

Результаты поиска показывают количество найденных слов:

Если нам нужна технология работы, кликаем на строку с AMM.

Красными маленькими числами в строках левой верхней части показывается количество упоминаний данного слова.
Это могут быть тесты, описания устройства, замены компонентов.
На картинке мы видим уже завершённый результат поиска - работу по замене крана, выисканную человеком из множества найденных компом.
В нижней левой части показывается рисунок с обозначениями деталей.
В правой части - непосредственно работа по замене.
В самом верху - числовой номер данной работы. По этому уникальному номеру можно её быстро найти, если он где-то указан (например, в другом документе).
Ниже - номер приспособления для выкручивания крана, которое используется в данной работе.
Подчёркнутые ссылки ниже при их клике вызывают другую работу, упомянутую в данной - например, можно сразу перейти на работу по включению питания на самолёте.
И далее по пунктам описывается сама работа:
- включить электропитание на самолёте,
- зайти в туалет,
- перекрыть воду,
- открутить крышку,
и так далее.

Этот и другие скриншоты я снимал при уменьшенном размере окна программы, чтобы рисунки нормально влезли в пост без ресайза.
В работе же у нас используется большой монитор, и там информация представлена гораздо более развёрнуто и понятно.

Надо отметить, что описание работ и в целом документация у Эйрбаса гораздо более подробные, чем у Боинга.
Там, где Эйрбас расписывает на страницу, как добраться к агрегату и какие винтики в какой последовательности крутить, и как держать, и - внимание: агрегат тяжёлый и может при падении причинить повреждения оборудованию и увечья человекам, соблюдайте следующием меры безопасности: .... ...... ..... ..... ..... ..... ..... .....! ......!...... .... ... ... ....... ... .. ...... !
, - Боинг может ограничиться фразой: "откройте панель и снимите агрегат"
А как ты там будешь изъё.ываться - твоё дело.
Этим Боинг ближе к нашей традиции написания документации
Видимо, Эйрбас рассчитывает на менее опытных работников.

Уже найденную работу можно распечатать на принтере.
Печатать можно как конкретный лист, так и всю главку с иллюстрациями.

Перед печатью доступен предпросмотр.

Очень удобной возможностью программы является простота перехода из AMM в IPC и обратно.
Потому что очень часто нужно найти номер детали.
Например, при замене колеса требуется контрить гайки шплинтами. И номера шплинтов легко найти в AirN@v, потому что:
1. есть активная ссылка на числовое обозначение шплинта в самой работе.
2. есть этот самый простой переход из конкретной работы в AMM на конкретный агрегат целиком в IPC.

Вот как выглядит переход в нашем случае:
в верхней части описания технологии работы есть кнопка See IPC

При её нажатии открывается новая вкладка с детализацией описанного в работе узла и номерами деталей:

Как видно, кран изображён с мельчайшими подробностями.
Рисунок можно увеличиватиь и двигать.
В левом столбце наблюдаем список имеющихся узлов с их числовыми обозначениями.
В центре - сам рисунок.
А справа - номера деталей.
В данном случае много места заняло перечисление возможных модификаций крана, так что покажу вам партийные номера, относящиеся к недавно описанному индикатору давления в тормозах колёс:

Тут номерами обозначены детали на схеме.

А правее - окно с их партийниками:

Таким образом, мы можем заказать исправный индикатор, разъём, шайбочки, АЗС и прочее относящееся.
При клике на партийный номер детали открывается окно с возможными взаимозаменяемыми номерами и условиями замены - некоторые детали взаимозаменяемы только в одну сторону (например, более поздняя модификация может заменять старую, но не наоборот).

На странице IPC также есть кнопка перехода в AMM.
Так что мы можем, найдя агрегат по его номеру, сразу перейти к работе по замене.
Эта возможность в AirN@v очень выгодно отличала эту программу от работы с Боинговской документацией (по крайней мере, пока та была только PDFовской).

Те же принципы перекрёстных ссылок работают и при поиске неисправностей в TSM, и при работе с другими документами.
В целом, программа имеет много возможностей и сильно облегчает и ускоряет работу.
Есть у неё и недостатки, конечно. Местами интерфейс просто адский
Например, невозможно простой комбинацией клавиш скопировать в буфер обмена партийный номер детали
А по правой клавише менюха вообще не вылазит или там нету функции копирования
То есть, приходится в 21 веке врукопашную переписывать номер типа E0052R14B19SNE из одной программы в другую - это же пи.дец!, товарищи.


И совсем немножко про структуру самолётной документации.
Как видно было по скриншотам,

разные разделы документации обозначаются своими числами.

Это разделение стандартизовано в авиации и эти главы содержат:
05 - Сроки и формы обслуживания (Time Limits/Maintenance Checks)
06 - Размеры и зоны (Dimensions & Areas)
07 - Подъём на домкраты и подпирание (Lifting and Shoring)
08 - Вывешивание и взвешивание (Leveling & Weighing)
09 - Буксировка и руление (Towing & Taxiing)
10 - Парковка и швартовка (Parking & Mooring)
11 - Наклейки и надписи (Placards & Markings)
12 - Заправки и обслуживание систем (Servicing)
20 - Стандартные работы по конструкции (Standard Practices - Airframe)
21 - Кондиционирование воздуха и система поддержания давления (Air Conditioning)
22 - Автопилот (Auto Flight)
23 - Связь (Communications)
24 - Электрика (Electrical Power)
25 - Внутреннее оборудование (Equipment/Furnishings)
26 - Противопожарная защита (Fire Protection)
27 - Управление самолётом (Flight Controls)
28 - Топливная система (Fuel)
29 - Гидросистемы (Hydraulic Power)
30 - Противообледенительная система (Ice & Rain Protection)
31 - Индикация и запись (Indicating/Recording Systems)
32 - Шасси (Landing Gear)
33 - Освещение (Lights)
34 - Навигация (Navigation)
35 - Кислородное оборудование (Oxygen)
36 - Система отбора воздуха от двигателей и ВСУ (Pneumatic)
38 - Водяная и туалетная системы (Water/Waste)
46 - Информационная система (Information Systems)
49 - ВСУ (Airborne Auxiliairy Power)
51 - Конструкция самолёта (Structures)
52 - Двери (Doors)
53 - Фюзеляж (Fuselage)
54 - Пилоны и гондолы (Nacelles/Pylons)
55 - Стабилизатор и киль (Stabilizers)
56 - Окна (Windows)
57 - Крыло (Wings)
70 - Стандартные работы на силовых установках (Standard Practices - Engines)
71 - Силовые установки (Power Plant)
72 - Двигатель (Engine)
73 - Управление топливом (Engine Fuel and Control)
74 - Зажигание (Ignition)
75 - Воздух (Air)
76 - Управление двигателем (Engines Controls)
77 - Индикация параметров (Engine Indicating)
78 - Выхлоп и реверс (Exhaust)
79 - Маслосистема (Oil)
80 - Запуск (Starting)
Недостающие числа либо зарезервированы для будущих систем, либо используются для других самолётов - например, винты на винтовых самолётах описываются в главе 61 их документации.

Как видно, информации по самолёту производитель предоставляет ОЧЕНЬ много.
Поэтому быстрый поиск нужной технологии, схемы, а иногда и просто раздела документации, - есть вопрос качества обслуживания и времени возвращения в строй неисправного самолёта.
Так что умение быстро найти именно то, что надо, в нашей работе кое-что значит
И программа AirN@v в этом обычно более помогает, чем мешает.

Засим прощаюсь с вами до следующего раза.
Надеюсь, вам опять понравилось

спасибо lx_photos

 

[DM]

Масляные виды.

Как вы думаете, что техник делает на самолёте чаще всего?
Ругается с экипажем?
Борется с матчастью?

Не совсем.
Одно из самых частых занятий - это заправка двигателей маслом.

Масло обычно заправляют из таких вот, как на предыдущем фото, запаянных жестяных банок.
Ёмкостью по 1 кварте (0,946 л).

Маслосистема - это вопрос долгий и со множеством подробностей (я вот как раз залез в документацию и немного просветился заодно).
Но сегодня мы кратенько пройдёмся лишь по вершкам - по маслобаку и заправке маслом.

Начнём с того, что двигатели бывают разные.
Одни могут налетать десятки часов, и потребовать лишь литр-другой.
Другие жрут как забесплатно, и за один полёт до всероссийской азиатской здравницы и назад успевают выдуть по пять литров.
Соответственно, и заправлять маслом возникает необходимость не всегда. Но обычно - каждый прилёт.
Как вы понимаете, при таких расходах масло в двигателе вообще нет необходимости менять - его просто доливают, и оно полностью заменяется свежим само собой через десяток полётов.

Масло в современных газотурбинных двигателях используется на основе сложных эфиров.
Работоспособно оно в широком диапазоне температур - от -40 до +200 градусов.
Есть несколько видов подобного масла разных производителей.
Они взаимозаменяемы и обычно могут смешиваться без ущерба для матчасти.
Оператор самолёта сам выбирает, на каком масле эксплуатировать двигатель.
Например, на фотке видно масло Mobil Jet Oil 2.
Аналогом его являются масла TurboNicOil 600, BP 2380 и другие.
На банке также написана спецификация, которой удовлетворяет это масло - MIL-PRF-23699 (американские военные постарались) и NATOвский код O-156.

Что же мы со всем этим богатством будем делать?
А давайте его зальём в маслобак!

Лючок доступа к маслобаку находится на Эйрбасовском двигателе CFM56-5 слева (по полёту, разумеется).
Вот он на капоте вентилятора, обведён жёлтым:

Осторожно подкравшись, мы увидим буквально следующее:

Слева - две петли навески дверцы, справа - два нажимных замка.
Нижняя надпись информирует нас о марке применяемого масла.
Верхняя надпись - это такая злая шутка:
на самом деле упомянутый воздушный клапан стартёра находится справа двигателя
(видимо, наклейку клеили неграмотные)
Незнающие матчасть могут сильно удивиться, если залезут сюда в поисках этого клапана
Так что - учитесь


Проверять уровень масла надо в интервале от 5 до 30 минут после остановки двигателя.
В это время масло уже успело стечь в маслобак, но ещё не успело остыть.
При остывании масло уменьшается в объёме, и если его заливать через значительное время, можно здорово перезаправить двигатель.
Тогда лишнее масло будет выброшено через систему суфлирования в атмосферу.
На некоторых двигателях возможно попадание избыточного масла в систему отбора воздуха и далее в систему кондиционирования салона.
Пассажиры могут быть недовольны.


Открыв лючок, можно увидеть буквально следующее:

Маслобак покрыт огнеупорным покрытием.

В правом нижнем углу ненормально свисает крышка заливной горловины, но обычно она, конечно же, закрыта

Сверху бака торчит датчик уровня масла:

Его сигнал преобразуется в показания на дисплее в кабине:
(обведено жёлтым)

Уровень показан в Квартах (QT).

Также мы видим следующее:
В левом нижнем углу фотки лючка - масломерное стекло:

По нему можно ориентировочно понять, полный маслобак, или нет.
Между вторыми сверху винтами стального прижима стекла можно углядеть горизонтальную метку на стекле, которая обозначает уровень максимальной заправки бака - это примерно 18 литров.
Вообще-то ёмкость маслобака - порядка 20 литров масла.
А для полёта минимум составляет примерно 10 литров (конечно, на таком минимуме никто не летает).

За время полёта масло испаряется через систему суфлирования двигателя.
И в стекле оно перестаёт быть видным уже при уровне в 16 литров.
Поэтому точно узнать, сколько надо заправить, на земле невозможно. И масло льют, пока оно не покажется в окошечке и не достигнет уровня возле метки на стекле.

Справа мы наблюдаем два штуцера подключения системы заправки под давлением.
Они имеют быстроразъёмное соединение с шариковым замком.
Нижний штуцер - заправочный.
Верхний - для выравнивания давления с атмосферой, и для перелива излишнего масла.
Такая заправка применяется нечасто.
Подсоединяется небольшой бак с маслом, обычно с ручным насосом.
К верхнему штуцеру подсоединяется через шланг канистра.
Затем качаем ручкой насоса масло, пока не хватит. Смотрим по стеклу.

Но чаще всего масло заправляется открытым способом, через заливную горловину.

Она имеет крышку с подпружиненной ручкой.
Для открытия нужно поднять ручку, повернуть её против часовой стрелки, и вытянуть крышку вверх по пазам.

Крышка будет висеть сбоку горловины, пока масло заливается.

Масло поставляется в запаянных банках.
Культурный техник пробивает отверстие сверху в банке специально обученным приспособлением, а обычный - отвёрткой.

Вокруг горловины обустроен лоточек, в который попадает масло тогда, когда техник льёт струёй мимо

Из этого лотка масло попадает по шлангу в дренажный насадок снизу двигателя:

и оттуда уже льётся на перрон.

Так как заливать масло на двигателях CFM56-5 не очень удобно, и под конец масло в бак уходит медленно, то перелив или небольшое непопадание в горловину - это обычное явление.
И следы масла на бетоне под двигателем встречаются нередко.

Пожалуй, про маслецо на сегодня всё.
Ведь что может быть проще маслобака и его заправки, правда?


Ах да!
Не забудьте закрыть горловину бака и проверить то же на втором двигателе!

спасибо lx_photos

 

[DM]

Странная штучка, или "у нас так принято".

Ну что же, настало время офигительных историй?

Когда приходишь на самолёт, всегда есть повод поржать.
Вот, к примеру...

На маслобаке двигателя самолёта имени Boeing-737 Classic имеется странный вырост, обозначенный на рисунке стрелкой:

Зачем же?

Покажем крупнее.

Прикол вот в чём.
В документации написано, что заправлять маслом двигатель надо после прилёта (пока оно ещё горячее) при уровне масла в баке меньше 60%.
И эта херь - ни что иное, как масломерное стекло
По идее разработчиков, техник должен подползти к лючку на капоте справа по полёту

(квадратный посредине), открыть его и, светя и глядя в стёклышко, определить, пора ли уже заправлять:

Если уровень масла ниже 60% (и внутренней части стекла), то свет должен отражаться от границы раздела "стекло-воздух" внутри маслобака, и очко будет выглядеть светлым.

Если же масло выше внутренней части стекла, то свет снаружи не будет отражаться, а будет уходить в масло, и очко будет казаться тёмным.

Ёма, народ.
Не знаю.
Ни разу в жизни не видел этого очка светлым

Потому что, по всем понятиям - что нашим, что пилотов, что обучавших нас немцев, 60% - это уже как-то маловато.
Обычно мы заправляли масло, когда его становилось меньше 80-85% по указателям в кабине:

А заправка маслом на Классике в целом хороша - лючок большой, есть где развернуться с банкой.
Только вот полноценного стекла не хватает - уровень в баке во время заправки не видно и, по руководству, надо лить до тех пор, пока масло не начнёт переливаться через верх
Но так, конечно же, никто не делает.
Одна банка - это 5% индикации в кабине. Просто смотрят уровень по прибору в кабине, льют недостающее до 95% количество банок, и всё.

Вот так разбились о суровую действительность изящные идеи разработчиков.
Почему?
А фигзнает.
Так здесь принято...

спасибо lx_photos

 

[DM]

Загадочный лючок на Классической попе.

Все мы, разглядывая в очередной раз прекрасные линии попы 737 Классики,

останавливаемся взглядом на этом маленьком незаметном лючке.

Подскажу.

Находится этот лючок как раз напротив заправочной горловины маслобака ВСУ.

Но он слишком мал, чтобы туда просунуть что-то хоть сколько-нибудь полезное.

"Зачем же он там нужен?" - кагбэ спрашивает нас аффтар и ехидно смотрит, потому что фиг вы догадаетесь



Дело в том, что в отсеке ВСУ у 737 Классики места не просто мало, а очень мало
Открыв створку отсека, мы бы заметили только неширокий зазор между стенкой фюзеляжа и противопожарным кожухом ВСУ.
И даже банка масла при заправке над горловиной помещается с большим трудом, и надо очень искусно выкручивать её, чтобы залить масло и ничего не пролить мимо.
Потому что с наклоном банки она начинает упираться в разные элементы конструкции
Разумеется, такому большому тупому предмету, как голова с глазами и умищем, рядом с банкой места уже не остаётся.

И ведь папаша Боинг снова позаботился об нас!
Открыв этот лючок, мы можем снаружи отсека ВСУ наблюдать, куда льётся наше дорогое масло

В обслуживании ВСУ на Классике есть ещё масса забавных моментов, о которых мне даже вспоминать не хочется
Поэтому, а также потому, что я сейчас с такими самолётами практически не работаю, я вам вряд ли что-то покажу.
Но можете мне просто поверить - даже обычная заправка маслом там доставляет неимоверно
Может, поэтому мне и нравится гораздо больше Airbus


Ах, да...
Кружочек с F43 справа - это наклейка, обозначающая зарегистрированное повреждение обшивки.
Вмятинка там небольшая.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Джойстик и телевизор.

Чтобы пилотам было, чем заняться, им в кабине устанавливают джойстик и телевизор.

​

Каждому.


Слева - микрофон, куда можно говорить вместо гарнитуры.
Сразу за ним, ближе к окну, - бывшая пепельница, сейчас используемая как какальница. Туда мусор бросают.
Правее, но всё ещё под форточкой, у борта - ручка управления разворотом передней ноги. Ей рулят для поворота на большие углы. На малые углы можно рулить педалями. Они связаны тягами - одна пендаль вперёд, другая при этом назад.

Джойстик Sidestick даёт пилотам иллюзию управления самолётом: вверх-вниз и крен вправо-влево. Что интересно, Sidestick блокируется в центральном положении при посадке в автомате Наверное, чтобы пилоты от испуга не мешали процессу Для разблокировки надо отключить автопилот красной кнопкой.
Под Sidestick, на боковой поверхности, - заглушка под два винтика. Прикрывает отверстие, куда суётся пин для фиксации положения Sidestick при каких-то работах.
И наконец, правее, у приборной доски, в уголку, притаился монитор для контроля подхода к пилотской двери со стороны переднего вестибюля. Иногда эти мониторы висят ближе к двери, вверху, а иногда так вот. Шоб кино смотреть про вестибюль, стюардесс и хавчик. Лететь-то скучно...

спасибо lx_photos

 

[ВодительВС]

Классная тема!

 

[DM]

Рабочий и колхозница в тесном отсеке.

Как все уже поняли, сегодня мы изучим работку несложную, но неудобную - замену сигнализатора давления в системе вентиляции авионики Airbus-320.

Как известно, самолёт Airbus-320 летает на электричестве и потому имеет много всяких электронных блоков.
Всё это счастье радиста выделяет тепло, и его надо отводить. В атмосфэру.
Для этого у самолёта имеется хитрая система вентиляции авионики.
В её подробности мы вдаваться не будем. А для сегодняшней темы нам достаточно знать, что там наличествуют два вентилятора; и три сигнализатора давления воздуха в воздухопроводах, отслеживающие работу этих вентиляторов.

Долго ли, коротко ли летала вся эта бардачина по небу синему, а только однажды что-то там сломалось.
В самолётах постоянно что-то ломается. И от крутого пике эти железные птицы спасает лишь то, что ломаться там много чему есть, и ломается оно не всё одновременно
Итак, что-то там в очередной раз накрылось большим этим местом.
Так как вся важная херь возится самолётом в двойном, тройном, и более комплектах, то пилоты что-то там переключили и помахали крыльями дальше.
Потом где-то в далёкой галактике технические службы провели поиск неисправностей, замену исправных, наказание невиновных, и награждение непричастных.
А до нас сия волна донесла лишь эхо большой войны в виде заказа на замену именно что пары упомянутых сигнализаторов давления воздуха.
Ну чё - дурное дело нехитрое. За бабло-то ещё и не такую дурь отмочишь.

Мне достался задний сигнализатор (давайте я его буду неправильно датчиком звать).

Как видно, находится он в самом конце узкого отсека авионики.
Сзади по полёту там выстроилась бОльшая часть всех авионических блоков.

А наш пострел поспел как раз в верхнем уголку за ними:

Сама замена мыслилась европейским идеалистам довольно простой - 4 винтика, 1 разъём, и трубочка:

Но нет! Фиг вам!
Это было бы слишком просто для нашего человека.
Поэтому разместили очкастые как раз возле датчика какой-то херов лонжерон. Ну, чиста поржать.
И трещоточкой туда - ни-ни! - даже и не думай влезть.
Исключительно, понимаешь, ключиком 5/16" орудуй.
Поэтому в этом тесном пространстве между блоками авионики и воздушным фильтром, под низким потолком принял я характерную позу рабочего:

, и , хоть и без колхозницы, но начал крутить по одной граньке.
Да, разъёмчик отцепил, трубочку в заду открутил, питания на самолёте нету.

Темь, тишина, мерц фонарика в стылом поле... - труд делает из меня человека.

Ну, справедливости ради - таких неудобных винтиков там только два. Остальные два доступны трещоткой.
Ещё из плюсов - догадались поставить анкерные гайки, а не обычные.
Всё-таки гуманизм даёт свои плоды.
За такими глубокими мыслями дохожу до последнего винта.

И вот уже перезревшим плодом падает девайс в натруженную руку пейзанина, оставляя место посадки:

Смотрим-умиляемся.

Отверстие в середине - к трубке давления воздуха.
Заглушка с отверстиями ниже - это сообщение другой полости с пространством внутри отсека авионики.

Коробка с исправным датчиком:

Внутре угнездился клиент:

Хорошо ему там

, но пора работать.

Переставляем бобышку с перфорированной заглушкой со старого датчика на новый, принимаем позу рабочего,
и прикручиваем датчик на место:

Трубку взад:

, разъём - в перёд.

Подключено.

Теперь можно и самолётик запустить, и проверить работу.

Втыкаем вытащенные АЗСы, выполняем тест Avionics Ventilation System через MCDU.
Результат радует нас:

Предпоследним по порядку, но не по значению, действием срываем жёлтый плакардик, сообщавший пилотам о неработавшем устройстве:

И теперь остаётся лишь оформить оставшиеся документы.

Как-то так, да.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Что-то промеж них.

Если долго смотреть ему между стёкол,

начинает казаться, что там что-то есть...


Аккурат промеж передних стёкол торчит у его индикатор обледенения.

Титановая пустотелая палочка с отверстиями.

Внутри - прозрачная пластмасска. Подсвечивается.
Как налипло - пилотам видно.

Так и летят.
Вдвоём.
И смотрят.
Жуть, в общем.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Lightning diverter strips.

И конечно же, всех интересует - а что это за такие полосочки на обтекателе локатора?

​

А это металлические полоски для защиты от молнии.
Чтобы в антенну не долбануло.
Сбрасывают ток на фюзеляж - ему не больно.

Пишут, что внутри обтекателя замыкаются они люминевым кольцом.
И для предотвращения возможного влияния на систему посадки отсутствовать они должны симметрично.

Страшное дело.
Только поездом!

спасибо lx_photos

 

[DM]

FAP.

Сегодня расскажу вам про ФАП в переднем вестибюле самолёта.

​

Собственно, на Airbus-320 ФАП возможен только в переднем вестибюле

Потому что уже само название - FAP = Forward Attendant Panel - кагбэ намекает нам, что Передняя Панель Проводников бывает только раз

Итак, FAP находится при входе в самолёт, в переднем вестибюле на стенке.
Если смотреть слева направо, то левее всего мы видим ручку, за которую держатся проводники в попытке не вылететь нафиг при закрытии передней входной двери.
Правее неё, в центре фотки - PTP (Programming and Test Panel = Панель Программирования и Тестирования).
А вот справа и есть FAP.

Но мы не будем настоящими авиационными волками, если не рассмотрим всё слева направо.


PTP живёт за дверкой.

На бОльшей части фотки мы наблюдаем собственно PTP, а вот зато внизу, чёрное с двумя шлицевыми винтами - это есть CAM.
CAM = Cabin Assignment Module - Модуль Описания Салона - это небольшая платка.
Два винта - на самом деле не винты , а защёлки. Повернув их на 90 градусов, можно эту платку вытащить и легко поменять - она на разъёме.
CAM содержит конфигурацию салона самолёта.

Собственно PTP

- это панель, с которой можно протестировать разные салонные системы, а также запрограммировать некоторые изменения конфигурации.
Как видим, верхняя строка меню позволяет проверить состояние систем салона.
Средняя строка - протестировать.
Например, отсюда можно тестировать систему аварийного освещения салона.
Можно протестировать всё индивидуальное освещение пассажиров. Тест покажет, где находятся неработающие лампочки.
Также тестируется общее освещение, обогрев сливных насадков, и кое-какие ещё системы.
Некоторые тесты можно провести и через MCDU в кабине.
Ну, и нижняя строка меню вводит нас в меню программирования. Я ни разу этим программированием не занимался, так что сказать по этому поводу мне нечего

Правее PTP находится FAP.
Верхняя часть управляет освещением в салоне.

Кнопки - мембранные.
Слева - включение/выключение всего освещения оптом.
Правее - освещение переднего вестибюля (сверху вниз: Ярко - Тускло - Совсем тускло). Для выключения освещения совсем надо нажать клавишу текущего режима.
Ещё правее - то же для заднего вестибюля.
В центре композиции - то же для общего освещения салона. Тут мы видим несколько сокращённую программу, так как бывает ещё разделение освещения по зонам: например, бизнес-класс и эконом.
Правее - раздельные кнопки для ламп над окнами и потолочных.
И совсем справа - триггерные кнопки включения питания: свет в туалетах, у проводников и индивидуальное освещение.

Следующая часть FAP посвящена звуковому сопровождению полёта:

Здесь можно выбрать записанные стандартные объявления и музыку.
Они обозначаются кодами, и список этих кодов есть где-то у проводников.
Замечаем регулятор громкости.
Кнопка ПЁС справа включает Систему Развлечений (Passenger Entertainment System) - там, где она есть. Это всякие музыки в наушниках и, наверное, фильмы. С этой частью я тоже не сталкивался, так что промолчу.

И ещё ниже находится третья часть FAP.

Начнём с нижнего ряда.
Слева внизу - кнопка включения аварийного освещения самолёта.
Правее - индикатор армированного (подготовленного к использованию) положения аварийных надувных трапов.
Ещё правее - индикатор, что все двери самолёта закрыты.
Правее - индикация сигнализации дыма в туалете.
Следующая кнопка сбрасывает эту сигнализацию и сигнал эвакуации.
Следующие два относятся к команде на эвакуацию: левый индикатор показывает включение этой команды, а правая кнопка - включает команду. Будет орать сирена. Можно также включить из кабины пилотов.
Далее - отключение звукового сигнала "динь-бом" при вызове проводника (наверное, ночью удобно) и сброс сигнала вызова.
Правее - кнопка сигнализации пилотам, что салон готов к взлёту.
Ещё правее - тест ламп.
И самый правый сигнализатор показывает, что "что-то здесь не так" Если он загорается, значит, есть какая-то ненормальность в работе оборудования, контролируемого PTP, и надо посмотреть на сообщения на дисплее. В полёте эта сигнализация отключается.

Вверху находятся слева два светодиодных индикатора заполненности водяного (выше) и туалетного (ниже) баков.
В нижней строке - индикаторы неработающих систем слива туалетов и вообще всей системы нафиг

Верхняя кнопка при нажатии

включает индикаторы заполнености баков.
Также эти индикаторы сами включаются при открытии лючка обслуживания туалетной или водяной системы.

И, как обычно, немного трэша

Все эти передние панели держатся на стандартных поворотных защёлках, кои вы уже видели в посте про замену RMP.
Как-то раз у нас был самолёт с вообще не работающей FAP, что позволило мне туда залезть.
Вот так выглядят внутренности:

Там здоровенная такая плата с микрухами, залитыми лаком.
Передние панели присоединены тонкими шлейфами на разъёмах.


А общается с внешним миром FAP через такой вот разъём:

Я в ём 28 В искал.
И нашёл, да.

Кстати - это вообще-то старый вариант FAP. Сейчас ставят на это место здоровенный такой красивый сенсорный ЖК-дисплей. Может, как-нибудь покажу.

В общем, такие вот у нас ФАПы.

спасибо lx_photos

 

[Alex Wayne]

сколько интересного..... Всегда было интересно - как реализован высотомер в самолетах ? Неужели просто по давлению воздуха ?

 

[DM]

сколько интересного..... Всегда было интересно - как реализован высотомер в самолетах ? Неужели просто по давлению воздуха ?

В Википедии неплохо расписано https://ru.wikipedia.org/wiki/%C2%FB%F1%EE%F2%EE%EC%E5%F0

в авиации применяются в паре (радио- и баро-)

 

[DM]

Загрузка самолёта с дискет.

​

Пришёл вот ты такой важный на самолёт. Как Масленица.
Лететь ты собрался, ага.
Полез вбивать свой маршрут в MCDU.
Гля!.. - а там!..

Автопилот ведёт самолётку, используя навигационную базу данных.
Я не вдавался в эти их авиониковские подробности, но, по идее, она должна содержать список и координаты аэродромов, характеристики их полос, заходы на них и уходы с них, и данные навигационных радиомаяков.
База данных обновляется раз в 28 дней.
Самолёт обычно имеет две базы данных в каждом из двух автопилотов - текущую и предыдущую.
Если обновить не успели, по базе данных тоже можно открыть дефект и полетать немного до загрузки правильной базы.

Вот и этому самолёту подошло время обновить базу данных.

Печатаем в охвисе технологию работы и идём на самолёт.

Работать мы сегодня будем с несколькими частями кабины.
На потолочной панели будет использоваться АЗС по питанию автопилота 1.

И жёлтеньким будет гореть селектор выбора адресата загрузки данных.

На пьедестале (среднем пульте) будем пользоваться дисководом для флоппи-дисков (дискет) - в левом нижнем углу под крышкой.

Работку я опишу с возможными непринципиальными неточностями. Потому что по памяти, а точная последовательность операций в данном случае не важна: главное - дать представление.
Работать же надо в любом случае согласно технологии, которая уже и заждалась нас на пилотском столике.

Первое, что надо сделать - это обесточить оба FMGC (Flight Management and Guidance Computer = Компьютер Управления Полётом = Автопилот).
Вытаскиваем один АЗС на потолочной панели

и один - на панели АЗС за вторым пилотом.

Оба автопилота обесточены, и теперь можно над ними глумиться

Включаем панель управления загрузчиком на потолке.

Откроем дверку дисковода на пьедестале, чтобы быстро туда совать всякие лишние детали:

Теперь мы все готовы.

Выбираем автопилот, куда будем грузить базу:

Вставляем первую дискету:

И включаем АЗС первого автопилота:

Как только он оправится от электрического шока при включении, начинается загрузка базы данных.

На ЖК-дисплейчике над дисководом показывается оставшееся до конца этой дискеты количество байтов.

Ждём 10-12 минут.

Вот уже совсем почти:

По команде

меняем диск на следующий.

По окончании дисковод попросит нас вынуть дискету.
После этого надо снова выдернуть АЗС компьютера, куда грузилась база, и воткнуть его не менее чем через 15 секунд.
Время удобно отсчитывать часиками на навигационном дисплее.
Нажимаем кнопку Chrono на козырьке приборной доски:

, и наблюдаем отсчёт времени в нижнем левом углу дисплея:

Втыкаем АЗС.
После самотестирования компьютера автопилота заходим на страницу статуса и наблюдаем на MCDU, что базы данных-то различные!
в первом и втором автопилотах
Теперь нужно или снова грузить базу данных во второй компьютер, или скопировать её из первого. Обычно копируют.
Нажимаем Crossload, и отдыхаем ещё минут 6.

Сообщение на экране извещает о завершении процесса.

Обе базы данных одинаковые

и современные:

Выключаем загрузчик, собираем манатки, оформляем выполнение работы в бортжурнале.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Лудить, паять, самолёт починять...

Недавно опять случилась беда - при открытой двери лампочка не горела.

И потому сегодня я вам снова здравствуйте и про сигнализацию двери багажника самолётов семейства Airbus-320.
По этой самой сигнализации я недавно столкнулся уже во второй раз, так что обязан известить народ про оба-два тех рабочих момента.

Разумеется, все мы помним об основополагающем посте про багажные двери Airbus-320, так что повторяться я буду не очень много - напомню лишь, что открытое положение двери индицируется зелёной лампочкой в нише крана-селектора управления дверью.

Как было сказано, проблема выражалась в том, что лампа не горела.

(это я её закрасил, так как фотки нерабочей не было )

Обычно в таких случаях выкручивают колпачок со светофильтром,

вынимают оттель маленькую лампочку,

меняют на новую, и забывают о проблеме.

Не так у нас.
Так как наша станция кишит исключительно высококвалифицированными персоналями, то каждый самолёт просто жаждет привезти нам дефект поприкольнее.
Кароч, не в лампе было дело. В обоих случаях.

Дверь приводится двумя гидроцилиндрами под потолком багажника.

Как видно, к голове каждого гидроцилиндра подходит кабелёк.
И там он подсоединяется через разъём.

Оба этих цилиндра подключены последовательно.
И когда цепи концевиков у них внутри замыкаются при полностью открытой двери, то тогда и загорается лампа сигнализации открытого положения.

В первом случае проблем с индикацией, ещё осенью, лампа не загоралась.
Её меняли, а она опять не загоралась.
Самолёт летал-летал, залетел к нам, а дефектный узел уже пора было бы и найти.
И выдали нам задание на поиск того дефекта.

Ну, порылись мы в TSM, в схемах...
Померяли напряжение в патроне лампы - нет его.
Далее надо было измерять напряжения на контактах разъёмов гидроцилиндров.
Полезли туда.

Отвернули разъём - вроде нормальный.
Прочистили на всякий случай.

Вроде к нему напряжение приходит, а с гидроцилиндра уже не выходит.
Посмотрели туда - ага...

Сопоставили с измерениями.
Угу.
Ну, и контрольным в голову была имитация цепи внутри гидроцилиндра с помощью перемычки.
Как только вставили её в разъём, - так всё и загорелось.
Тут уже всё стало понятно. Отписали в компанию, что нужна замена гидроцилиндра.
Но та замена прошла без нашего участия.

А поучаствовать недавно получилось в следующем, втором, случае.

Так же не горела лампа.
Смотрели патрон - весь какой-то окислившийся.
Почистили - горит от случая к случаю, неустойчиво.
Надо было менять патрон.

И вот он пришёл. И оказывается, надо его паять при замене.
А надо сказать, что на импортных самолётах стараются избегать пайки.
Там обычно провода соединяются обжимкой в сплайсах.
А пины в разъёмах тоже сначала обжимают на проводе, а потом вставляют (или вытаскивают) с помощью специально обученного авионика, вооружённого экстрактором.
А вот именно этот патрон они умудрились применить паяющийся.
Ну что же - придётся вспомнить свою радиоэлектронную молодость.

Для начала надо снять половую панель багажника.

Под ней мы наблюдаем следующие интересности:

1 - подвод кабеля к антенне радиовысотомера.
2 - та самая ниша с краном управления дверью и её сигнализацией, вид с обратной стороны.

Оно крупнее:

Верхний разъём как раз и подходит к коробочке с патроном лампы и тумблером включения лампы освещения зоны загрузки багажа.
Нижний - к селектору. Наверное, передаёт сигнал на включение насосной станции жёлтой системы.
Отсоединяем разъём.
Выкручиваем снизу два винта и вынимаем коробочку вверх.

Теперь можно затопить паяльник и приготовиться к пыткам.


Нагревается он быстро, а мы ещё быстрее разбираем коробочку.

Перепаиваем три контакта патрона лампы.


Прикручиваем патрон к металлической пластине.
Устанавливаем коробочку взад и проверяем при открытой двери.

Всё работает.
Даже удивительно.
Теперь можно устанавливать на место панель пола и оформлять замену в журнале.

Старый патрон

придётся выбросить.

Кажется, мы опять победили дефект.

спасибо lx_photos