Кое-что о самолётах от DM`a.
- Автор темы DM
- Дата начала
Ее, эту школу, никто и не трогает. Если обидел лично Вас - извините.
Тема классная, без сомнения. Спасибо, Алексей.
Тема классная, без сомнения. Спасибо, Алексей.
да я тоже не долюбливаю бибики и арбузики. Мэл у них хороший вот и летают постоянно а так отстой и надежность заложена по минимуму. но по удобству пилотирования и обслуживания хороши, конечно если автоматика работает то пилоту остается только на кнопки давить. у них не на всех стоит коррекция механизации по скорости, а наши стали ставить с 90х годов на все ту204 и ил96
Багажная дверь А-320 и немного полового.
Знакомая всем картина.
И именно поэтому мы сегодня внимательно смотрим на багажные двери Airbus-320.
Ликбезнимся:
Багажники находятся под полом пассажирского салона.
Багажные двери на самолёте, как правило, находятся по правому борту.
И их обычно примерно две
Вот они вам улыбаются красненьким.
С точностью до целых дело обстоит так только на коротких самолётах типа A319 и A318.
На A320 и A321, как более длинных, к двум красненьким добавляется ещё небольшая дверка, обведённая на рисунке синеньким.
Она нужна для доступа в самую заднюю часть заднего багажника - так называемый Bulk cargo (то есть, навальный багажник).
Сразу замечу, что в данном постике мы рассматриваем в основном устройство багажных дверей и относящиеся к этой теме близлежащие подробности.
Об устройстве Эйрбасных багажников я, может быть, тоже когда-нибудь сварганю отдельный пост. А сейчас буду касаться той темы лишь в меру необходимости, без особых углублений.
Итак, по количеству дверей мы определились.
Теперь по приводу.
Дверь навальной части багажника устроена примерно так же, как и уже знакомая нам багажная дверь Boeing-737.
То есть, там есть выдвижная ручка, которая приводит ролики, заходящие в пазы проёма двери.
Принцип работы совершенно такой же, как на 737 - ролики и упоры.
Ну, разве что на 737 ролики подвижные, на двери; а пазы - на проёме. А на 320 - наоборот, ролики неподвижные в проёме.
А так - принцип тот же: наливай да пей.
Иначе сделано на основных, больших, дверях A320.
Передняя и задняя двери конструктивно похожи и принципиально не отличаются.
Эти двери значительно больше и тяжелее, чем на 737.
Такая дверь приводится двумя гидроцилиндрами, находящимися под потолком проёма двери.
Гидрожидкость подаётся от электрического насоса жёлтой гидросистемы (это условное название Airbus и к цвету жидкости отношения не имеет).
Управление открытием и закрытием двери производится гидравлическим краном, находящимся в лючке внизу фюзеляжа, позади каждой основной багажной двери.
Этот кран виден посредине фотки, чуть выше.
При повороте крана от среднего положения включается насос жёлтой гидросистемы, и жидкость под давлением поступает, в зависимости от положения крана, на открытие или на закрытие багажника.
Насос будет продолжать работать ещё примерно 10 с после отпускания крана.
В лючке также заметен тумблер и лампочка (справа).
Индикаторная лампа загорается при достижении дверью полностью открытого положения.
А тумблером управляется лампа освещения зоны загрузки перед дверью.
Эта лампа находится возле багажной двери, в потолке.
(середина фотки)
Кстати, открою тайну.
Это - фотка заднего багажника.
За металлической панелью ниже лампы находятся блоки радиовысотомеров.
А их антенны - внизу фюзеляжа под багажником.
(только - тс-с! - никому! )
Интересной особенностью работы жёлтой гидросистемы является распределение жидкости при открывании багажников.
Дело в том, что при обычных условиях, в полёте, работают все три самолётные гидросистемы - зелёная (G), жёлтая (Y) и синяя (B).
Каждая гидросистема питает своих потребителей. При этом некоторые важные агрегаты могут работать от двух гидросистем сразу - на случай отказа какой-то.
Так вот, при открытии багажников жидкость от насоса поступает только к гидроцилиндрам дверей.
И ещё в одно место. В гидроаккумулятор аварийного и стояночного торможения.
Давление в нём можно посмотреть на приборе в кабине.
(нижние стрелки - давление в тормозах, верхняя - в гидроаккумуляторе)
Дверь вверху подвешена шарнирно на большой и толстой рояльной петле:
В открытом положении она висит практически горизонтально.
Внутри гидроцилиндров есть замки, поэтому в таком положении дверь не давит на гидрожидкость, а вес передаётся через конструкцию гидроцилиндров.
При закрытии двери давление сначала подаётся в полость открытия, дверь слегка приподнимается, снимается с замков, и потом опускается от подачи гидрожидкости в полость закрытия двери.
Передние двери на всех самолётах семейства A320, можно сказать, одинаковые (исключая A318, где она узкая; но это самолёт вообще особый и мало распространённый).
А вот задние немного различаются.
На A321, как на самом длинном, задняя дверь такая же ровная, как и передняя.
Это потому что она находится далеко от центроплана.
На A320 фюзеляж короче, и задняя дверь уже близка к центроплану.
А там находится обтекатель брюшка.
И небольшую часть этого обтекателя вынуждены были прилепить на переднюю часть двери заднего багажника.
На A319, как на ещё более коротком, пришлось вешать ещё бОльшую часть этого обтекателя:
(горбик на передней части двери)
Когда дверь открыта, из неё видимо торчит.
Это - ручка отпирания и запирания двери.
Она может быть как новой конструкции (как выше), так и старой (фото ниже):
(обратите внимание на красные и зелёные метки)
При закрытой двери ручка утоплена заподлицо с поверхностью.
Для открытия надо нажать дверцу на этой ручке, ухватить ручку и повернуть на себя наверх.
При этом сначала открывается внутрь небольшая дверца в обшивке двери.
Как уже, наверное, понятно, эта дверца сообщает пространство багажника с атмосферой перед его открытием.
Это нужно для снятия усилия с двери.
Так как дверь имеет большую площадь, то избыточное давление наддува кабины (если оно не стравилось полностью после посадки) давит с большой силой на дверь.
Если его не стравить, и попытаться открыть дверь, некоторые люди могут сильно удивиться ею по голове.
Изнутри эта дверца ограждена для предотвращения попадания под неё предметов из багажника при закрытии, ну и вообще чтобы не повредилась грузом.
Далее мы переходим к заключительному и наиболее волнующему.
После открытия этой дверцы отпирающая ручка приводит замки, удерживающие дверь закрытой.
Этих замков шесть, и они являют собой массивные крюки,
цепляющиеся за кронштейны на проёме двери.
Вот эти крюки крупнее:
Справа от крюка - регулируемый упор двери.
В нижней части крюка, возле оси его поворота, наблюдаем пресс-маслёнку для запрессовки консистентной смазки в шарнир.
Таких маслёнок по всему механизму хватает.
Выше крюка заметен резиновый уплотнитель.
Он проложен по периметру двери и имеет отверстия, направленные вовнутрь периметра двери.
При повышении давления внутри самолёта полость внутри уплотнения будет сообщена с багажником и наддута по отношению к забортному пространству.
От этого уплотнитель прижмётся к проёму двери и таким образом предотвратит утечку воздуха изнутри багажника наружу.
Посредине нижней кромки двери, между крюками, находится... они зовут его интерлок
Этот механизм предотвращает поворот ручки закрывания двери, пока багажная дверь не полностью закрыта.
Положение запирающих крюков можно проконтролировать визуально через окошечки в обшивке двери:
(горизонтальный ряд круглых тёмных окошечек со следами)
На валах привода замков есть красные и зелёные метки.
При открытом положении замков в окошечках видны красные полоски:
После закрытия двери все окошечки должны быть зелёными.
Обычно закрывающий багажник и/или выпускающий самолёт человек их проверяет.
Примерно посредине передней и задней боковой поверхности двери есть отверстие.
Из этого отверстия при закрытии двери высовывается штырь и входит в соответствующее отверстие боковой части проёма.
Эти штыри не дают двери прогибаться посредине от давления воздуха.
Как видим, они тоже смазаны.
Приводятся замки и штыри от одной и той же отпирающей ручки через механизм внутри двери.
Также на рисунке мы видим, что дверь имеет типичную конструкцию с поперечным и продольным силовым набором и обшивкой.
Внутри набора сделаны отверстия для перелива конденсата. Он в итоге сливается через небольшие пластиковые шланги, выходящие в нижней части двери, когда она проходит через вертикальное положение.
Сторона двери, обращённая к багажнику, закрывается пластиковой обшивкой, крепящейся быстросъёмными замками.
Сигнализация положения дверей выведена на нижний системный дисплей в кабине пилотов.
Жёлтым показаны незакрытые двери, зелёным - закрытые.
Сигнал "закрыто или нет" приходит с бесконтактных датчиков в проёме двери:
Тут видно, что на этом самолёте датчик всё же немножко контактный
Также мы наблюдаем розовые брызги.
Такого, или коричневого, цвета бывает покрытие для защиты от коррозии.
Обычно им обрызгивают проёмы дверей, и вообще многие части конструкции, находящиеся в неблагоприятных условиях.
Покрытие отличается некоторой липкостью, и поэтому, если его заменять не часто, то на него налипает пыль и грязь.
Получается, что обшивка снаружи чистая, а внутри грязная
Также некоторое количество датчиков находится внутри самой двери.
В частности, великий и ужасный механизм ручки
содержит концевик открытого положения ручки, который не даёт включиться гидронасосу, пока ручка не полностью поднята.
Это вызывает иногда панику у незнакомого с этой особенностью персонала.
Дверь при этом отпирается поворотом ручки, крюки выходят из зацепления, и гидрожидкость под весом двери перетекает из одной полости гидроцилиндра в другую через кран.
А так как насос не работает, то на вертикальном полуоткрытом положении двери всё веселье и останавливается.
В таком случае надо просто слегка подоткнуть ручку двери вверх, и всем наступит счастье.
Если же гидронасос недоступен по каким-то причинам, дверь можно открыть/закрыть с помощью ручного насоса, находящегося на панели обслуживания жёлтой гидросистемы.
Ручка вынимается со своего места крепления в лючке, надевается на вал насоса, и затем один человек качает ручкой гидрожидкость, а второй держит кран, чтобы она поступала в нужном направлении.
И небольшим бонусом пойдёт иллюстрация особенностей проёма и двери при наличии системы контейнерной загрузки багажа.
В этом случае добавляются ролики для перемещения контейнеров, и замки, удерживающие контейнеры.
Их будет по два комплекта на каждый багажник.
Эти замки перед закрытием двери также должны быть подняты.
Между двумя ними, посредине, есть ручка
(с надписью Sill Latch).
Если она не в положении Up, гидронасос также не будет работать.
И на двери добавляется панелька управления системой перемещения контейнеров:
Сломалась тут как-то панель пола багажника, присылали менять такую вот новую:
А со снятой панелью выглядело так:
Шпангоуты, стрингеры и парочка гидравлических трубок - видимо, от селектора багажной двери к актюаторам - в общем, ничего интересного.
Как обычно, объясняю: рыжее - это не ржавчина, а покрытие для защиты от коррозии.
Сама панель полностью пластиковая. Два листа стеклотекстолита, и между ними сотовый пластиковый наполнитель. Толщина - примерно сантиметр. Бывает, на половой стороне алюминиевое покрытие для важности.
Поменялась панель на удивление бодро: во мне всё ещё живы кошмары от закисших Боинговских винтов зимними стылыми ночами, а тут всё сразу открутилось даже без матов.
Эйрбас - это круто, мы ж понимаем
спасибо
lx_photos
Знакомая всем картина.
И именно поэтому мы сегодня внимательно смотрим на багажные двери Airbus-320.
Ликбезнимся:
Багажники находятся под полом пассажирского салона.
Багажные двери на самолёте, как правило, находятся по правому борту.
И их обычно примерно две
Вот они вам улыбаются красненьким.
С точностью до целых дело обстоит так только на коротких самолётах типа A319 и A318.
На A320 и A321, как более длинных, к двум красненьким добавляется ещё небольшая дверка, обведённая на рисунке синеньким.
Она нужна для доступа в самую заднюю часть заднего багажника - так называемый Bulk cargo (то есть, навальный багажник).
Сразу замечу, что в данном постике мы рассматриваем в основном устройство багажных дверей и относящиеся к этой теме близлежащие подробности.
Об устройстве Эйрбасных багажников я, может быть, тоже когда-нибудь сварганю отдельный пост. А сейчас буду касаться той темы лишь в меру необходимости, без особых углублений.
Итак, по количеству дверей мы определились.
Теперь по приводу.
Дверь навальной части багажника устроена примерно так же, как и уже знакомая нам багажная дверь Boeing-737.
То есть, там есть выдвижная ручка, которая приводит ролики, заходящие в пазы проёма двери.
Принцип работы совершенно такой же, как на 737 - ролики и упоры.
Ну, разве что на 737 ролики подвижные, на двери; а пазы - на проёме. А на 320 - наоборот, ролики неподвижные в проёме.
А так - принцип тот же: наливай да пей.
Иначе сделано на основных, больших, дверях A320.
Передняя и задняя двери конструктивно похожи и принципиально не отличаются.
Эти двери значительно больше и тяжелее, чем на 737.
Такая дверь приводится двумя гидроцилиндрами, находящимися под потолком проёма двери.
Гидрожидкость подаётся от электрического насоса жёлтой гидросистемы (это условное название Airbus и к цвету жидкости отношения не имеет).
Управление открытием и закрытием двери производится гидравлическим краном, находящимся в лючке внизу фюзеляжа, позади каждой основной багажной двери.
Этот кран виден посредине фотки, чуть выше.
При повороте крана от среднего положения включается насос жёлтой гидросистемы, и жидкость под давлением поступает, в зависимости от положения крана, на открытие или на закрытие багажника.
Насос будет продолжать работать ещё примерно 10 с после отпускания крана.
В лючке также заметен тумблер и лампочка (справа).
Индикаторная лампа загорается при достижении дверью полностью открытого положения.
А тумблером управляется лампа освещения зоны загрузки перед дверью.
Эта лампа находится возле багажной двери, в потолке.
(середина фотки)
Кстати, открою тайну.
Это - фотка заднего багажника.
За металлической панелью ниже лампы находятся блоки радиовысотомеров.
А их антенны - внизу фюзеляжа под багажником.
(только - тс-с! - никому! )
Интересной особенностью работы жёлтой гидросистемы является распределение жидкости при открывании багажников.
Дело в том, что при обычных условиях, в полёте, работают все три самолётные гидросистемы - зелёная (G), жёлтая (Y) и синяя (B).
Каждая гидросистема питает своих потребителей. При этом некоторые важные агрегаты могут работать от двух гидросистем сразу - на случай отказа какой-то.
Так вот, при открытии багажников жидкость от насоса поступает только к гидроцилиндрам дверей.
И ещё в одно место. В гидроаккумулятор аварийного и стояночного торможения.
Давление в нём можно посмотреть на приборе в кабине.
(нижние стрелки - давление в тормозах, верхняя - в гидроаккумуляторе)
Дверь вверху подвешена шарнирно на большой и толстой рояльной петле:
В открытом положении она висит практически горизонтально.
Внутри гидроцилиндров есть замки, поэтому в таком положении дверь не давит на гидрожидкость, а вес передаётся через конструкцию гидроцилиндров.
При закрытии двери давление сначала подаётся в полость открытия, дверь слегка приподнимается, снимается с замков, и потом опускается от подачи гидрожидкости в полость закрытия двери.
Передние двери на всех самолётах семейства A320, можно сказать, одинаковые (исключая A318, где она узкая; но это самолёт вообще особый и мало распространённый).
А вот задние немного различаются.
На A321, как на самом длинном, задняя дверь такая же ровная, как и передняя.
Это потому что она находится далеко от центроплана.
На A320 фюзеляж короче, и задняя дверь уже близка к центроплану.
А там находится обтекатель брюшка.
И небольшую часть этого обтекателя вынуждены были прилепить на переднюю часть двери заднего багажника.
На A319, как на ещё более коротком, пришлось вешать ещё бОльшую часть этого обтекателя:
(горбик на передней части двери)
Когда дверь открыта, из неё видимо торчит.
Это - ручка отпирания и запирания двери.
Она может быть как новой конструкции (как выше), так и старой (фото ниже):
(обратите внимание на красные и зелёные метки)
При закрытой двери ручка утоплена заподлицо с поверхностью.
Для открытия надо нажать дверцу на этой ручке, ухватить ручку и повернуть на себя наверх.
При этом сначала открывается внутрь небольшая дверца в обшивке двери.
Как уже, наверное, понятно, эта дверца сообщает пространство багажника с атмосферой перед его открытием.
Это нужно для снятия усилия с двери.
Так как дверь имеет большую площадь, то избыточное давление наддува кабины (если оно не стравилось полностью после посадки) давит с большой силой на дверь.
Если его не стравить, и попытаться открыть дверь, некоторые люди могут сильно удивиться ею по голове.
Изнутри эта дверца ограждена для предотвращения попадания под неё предметов из багажника при закрытии, ну и вообще чтобы не повредилась грузом.
Далее мы переходим к заключительному и наиболее волнующему.
После открытия этой дверцы отпирающая ручка приводит замки, удерживающие дверь закрытой.
Этих замков шесть, и они являют собой массивные крюки,
цепляющиеся за кронштейны на проёме двери.
Вот эти крюки крупнее:
Справа от крюка - регулируемый упор двери.
В нижней части крюка, возле оси его поворота, наблюдаем пресс-маслёнку для запрессовки консистентной смазки в шарнир.
Таких маслёнок по всему механизму хватает.
Выше крюка заметен резиновый уплотнитель.
Он проложен по периметру двери и имеет отверстия, направленные вовнутрь периметра двери.
При повышении давления внутри самолёта полость внутри уплотнения будет сообщена с багажником и наддута по отношению к забортному пространству.
От этого уплотнитель прижмётся к проёму двери и таким образом предотвратит утечку воздуха изнутри багажника наружу.
Посредине нижней кромки двери, между крюками, находится... они зовут его интерлок
Этот механизм предотвращает поворот ручки закрывания двери, пока багажная дверь не полностью закрыта.
Положение запирающих крюков можно проконтролировать визуально через окошечки в обшивке двери:
(горизонтальный ряд круглых тёмных окошечек со следами)
На валах привода замков есть красные и зелёные метки.
При открытом положении замков в окошечках видны красные полоски:
После закрытия двери все окошечки должны быть зелёными.
Обычно закрывающий багажник и/или выпускающий самолёт человек их проверяет.
Примерно посредине передней и задней боковой поверхности двери есть отверстие.
Из этого отверстия при закрытии двери высовывается штырь и входит в соответствующее отверстие боковой части проёма.
Эти штыри не дают двери прогибаться посредине от давления воздуха.
Как видим, они тоже смазаны.
Приводятся замки и штыри от одной и той же отпирающей ручки через механизм внутри двери.
Также на рисунке мы видим, что дверь имеет типичную конструкцию с поперечным и продольным силовым набором и обшивкой.
Внутри набора сделаны отверстия для перелива конденсата. Он в итоге сливается через небольшие пластиковые шланги, выходящие в нижней части двери, когда она проходит через вертикальное положение.
Сторона двери, обращённая к багажнику, закрывается пластиковой обшивкой, крепящейся быстросъёмными замками.
Сигнализация положения дверей выведена на нижний системный дисплей в кабине пилотов.
Жёлтым показаны незакрытые двери, зелёным - закрытые.
Сигнал "закрыто или нет" приходит с бесконтактных датчиков в проёме двери:
Тут видно, что на этом самолёте датчик всё же немножко контактный
Также мы наблюдаем розовые брызги.
Такого, или коричневого, цвета бывает покрытие для защиты от коррозии.
Обычно им обрызгивают проёмы дверей, и вообще многие части конструкции, находящиеся в неблагоприятных условиях.
Покрытие отличается некоторой липкостью, и поэтому, если его заменять не часто, то на него налипает пыль и грязь.
Получается, что обшивка снаружи чистая, а внутри грязная
Также некоторое количество датчиков находится внутри самой двери.
В частности, великий и ужасный механизм ручки
содержит концевик открытого положения ручки, который не даёт включиться гидронасосу, пока ручка не полностью поднята.
Это вызывает иногда панику у незнакомого с этой особенностью персонала.
Дверь при этом отпирается поворотом ручки, крюки выходят из зацепления, и гидрожидкость под весом двери перетекает из одной полости гидроцилиндра в другую через кран.
А так как насос не работает, то на вертикальном полуоткрытом положении двери всё веселье и останавливается.
В таком случае надо просто слегка подоткнуть ручку двери вверх, и всем наступит счастье.
Если же гидронасос недоступен по каким-то причинам, дверь можно открыть/закрыть с помощью ручного насоса, находящегося на панели обслуживания жёлтой гидросистемы.
Ручка вынимается со своего места крепления в лючке, надевается на вал насоса, и затем один человек качает ручкой гидрожидкость, а второй держит кран, чтобы она поступала в нужном направлении.
И небольшим бонусом пойдёт иллюстрация особенностей проёма и двери при наличии системы контейнерной загрузки багажа.
В этом случае добавляются ролики для перемещения контейнеров, и замки, удерживающие контейнеры.
Их будет по два комплекта на каждый багажник.
Эти замки перед закрытием двери также должны быть подняты.
Между двумя ними, посредине, есть ручка
(с надписью Sill Latch).
Если она не в положении Up, гидронасос также не будет работать.
И на двери добавляется панелька управления системой перемещения контейнеров:
Сломалась тут как-то панель пола багажника, присылали менять такую вот новую:
А со снятой панелью выглядело так:
Шпангоуты, стрингеры и парочка гидравлических трубок - видимо, от селектора багажной двери к актюаторам - в общем, ничего интересного.
Как обычно, объясняю: рыжее - это не ржавчина, а покрытие для защиты от коррозии.
Сама панель полностью пластиковая. Два листа стеклотекстолита, и между ними сотовый пластиковый наполнитель. Толщина - примерно сантиметр. Бывает, на половой стороне алюминиевое покрытие для важности.
Поменялась панель на удивление бодро: во мне всё ещё живы кошмары от закисших Боинговских винтов зимними стылыми ночами, а тут всё сразу открутилось даже без матов.
Эйрбас - это круто, мы ж понимаем
спасибо
lx_photosАварийный выход на крыло Boeing-737 NG и как с ним бороться.
Сегодня расскажу:
- как устроен аварийный выход на крыло,
- как его открыть в полёте и вылететь нахер с пляжа,
- какой редкий дефект у нас послучался по этой системе и
- кровавые подробности борьбы с матчастью.
Дополнительные крыльевые выходы нужны в дополнение к обычным дверям, чтобы обеспечить эвакуацию пассажиров в случае аварийной ситуации на земле (воде).
Завися от числа посадочных мест, таких аварийных выходов бывает:
- по одному на борт (у 737-600 и -700),
- по два (у 737-800, -900).
На самом длинном и вместительном 737-900 входных и сервисных дверей вкупе с крыльевыми выходами не хватало для нормальной эвакуации, поэтому там добавили по одной аварийной двери сзади крыла (с надувным трапом).
Самый обычный люк аварийного выход на крыло изнутри.
Рассмотрим.
Слева видна спинка кресла. Там есть сюрпрайзов:
1. спинка не отклоняется назад, чтобы не загораживать проход для разбега перед прыжком "рыбкой" в проём.
2. защёлка, удерживающая столик, не поворачивается в сторону люка - чтобы не открыться пролетающим пассажиром и удержать от открытия столик (чтобы тоже не мешал).
Как видно справа, подлокотник ближайшего кресла обрезан, чтобы не мешаться в проёме выбрасывающимся пассажирам шмякаться о хладный дюралюминий крыла.
Панелька ниже окна вы запомним, а я промолчу о ней позже.
Выше же окна - картина мазлом:
Выше всего - да будет свет.
Молчит свет аварийный (об аварийном освещении вы учили раньше), а светит просто заливающий свет.
Светит он как раз на иллюстрацию, как нужно действовать для открытия выхода.
Подробнее читайте в инструкции по безопасности на самолёте. А я обращу ваше внимание только на то, что в -NG вас ждёт приятный сюрпрайз по сравнению с Классикой и даже с A319.
Тут не нужно напрягаться, подымать люк иукрываясь за ним, как за щитом, атаковать ряды милиции выбрасывать его в проём. Достаточно лишь потянуть рукоятку, и люк откроется наружу вверх.
В походном положении ручка прикрыта от пионэров декором из оргстекла.
В тревожную годину, если Родина скажет, бережно потяните эту крышку, и ручка предстанет пред вами во всей своей :
Тяните её на себя, как родную - нежно, но решительно.
(но как откроется немного, руки отпускайте, ибо иначе кисти вывернет в конце)
А дверь не устоит, раскроется,
и приветливая стрелка укажет вам:"Welcome on board" "Подите вон".
И вот над вами в небе голубом висит дверь.
Самое время приметить и вспомнить панельку, бывшую под окном.
За ней нет ничего интересного.
Там всего лишь скрыт ремешок, за который тянут дверь вниз при её закрытии.
Закрытие в принципе возможно силами одного человека, но надо иметь некоторую сноровку и три руки. Потому что Боинг прописал. Иначе очень мешается подпружиненная панель из нижней части проёма.
Наша радость поднимается вверьх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:
Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
- два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
- между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.
По устройству двери у меня сегодня всё.
Теперь об интересном.
Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней
Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:
Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине картины).
А вот и наш шалунишка:
Так получилось, что вот именно на этом самолёте повадились вдруг пилоты шутить.
- А вот табло у меня в полёте проморгнуло, - говорит один.
- А вот загорелось и горело, а после посадки всё пропало, - через какое-то время вторит ему другой.
- Мамой клянусь, горело! - пишет в журнале третий.
На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, жали плечами и писали в журналы:
- Ничего не знаю, всё проверено, всё работает.
И только мы д'Артаньяны - мы нашли этот дефект
Сигнализация открытого положения включается концевыми выключателями в проёме двери:
Как видим, система очень похожа на ту, что в багажниках - запирающий ролик заходит в фигурный паз и нажимает шток обычного механического концевика.
Но от нас за простотой не укроешься
При внимательном осмотре и ощупе углядели мы холодную пайку на одном из контактов микровыключателя:
Это на верхнем, белом, проводе - заметен тоненький зазор между проводом и каплей припоя на лепестке вывода.
Вот этот переменный контакт и трудно было поймать в чётком проявлении.
Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (просто хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо MEL позволяет:
Категория C, 10 дней, как видно.
Ну, и напоследок объясню ещё пару букв из текста MEL.
Тем более что все уже разочарованно уснули, вздыхая, что про самое интересное я забыл
Как видим, в пункте 1 упоминается некий Flight Lock.
Да, зайки мои, это - именно та штука, что не позволяет вам выйти в полёте.
Электрически управляемый замОк срабатывает по совокупности нескольких факторов.
Если упрощённо, то - аварийный выход на крыло блокируется где-то в интервале от руления до разбега,
а разблокируется где-то от пробега после посадки до руления.
Сигнал на это приходит из второго пункта.
Блок обработки сигналов от концевиков (PSEU = Proximity Switch Electronics Unit) находится в самом переднем лючке оборудования самолёта, как раз перед передней нишей шасси:
Вот он, при входе справа:
Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на шассях и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.
Ну, и вообще он ещё много чего собирает в себя и выдаёт другим
Кто там говорил вначале: "Фу, дверца! Да что там интересного!.."?
спасибо
lx_photos
Сегодня расскажу:
- как устроен аварийный выход на крыло,
- как его открыть в полёте и вылететь нахер с пляжа,
- какой редкий дефект у нас послучался по этой системе и
- кровавые подробности борьбы с матчастью.
Дополнительные крыльевые выходы нужны в дополнение к обычным дверям, чтобы обеспечить эвакуацию пассажиров в случае аварийной ситуации на земле (воде).
Завися от числа посадочных мест, таких аварийных выходов бывает:
- по одному на борт (у 737-600 и -700),
- по два (у 737-800, -900).
На самом длинном и вместительном 737-900 входных и сервисных дверей вкупе с крыльевыми выходами не хватало для нормальной эвакуации, поэтому там добавили по одной аварийной двери сзади крыла (с надувным трапом).
Самый обычный люк аварийного выход на крыло изнутри.
Рассмотрим.
Слева видна спинка кресла. Там есть сюрпрайзов:
1. спинка не отклоняется назад, чтобы не загораживать проход для разбега перед прыжком "рыбкой" в проём.
2. защёлка, удерживающая столик, не поворачивается в сторону люка - чтобы не открыться пролетающим пассажиром и удержать от открытия столик (чтобы тоже не мешал).
Как видно справа, подлокотник ближайшего кресла обрезан, чтобы не мешаться в проёме выбрасывающимся пассажирам шмякаться о хладный дюралюминий крыла.
Панелька ниже окна вы запомним, а я промолчу о ней позже.
Выше же окна - картина мазлом:
Выше всего - да будет свет.
Молчит свет аварийный (об аварийном освещении вы учили раньше), а светит просто заливающий свет.
Светит он как раз на иллюстрацию, как нужно действовать для открытия выхода.
Подробнее читайте в инструкции по безопасности на самолёте. А я обращу ваше внимание только на то, что в -NG вас ждёт приятный сюрпрайз по сравнению с Классикой и даже с A319.
Тут не нужно напрягаться, подымать люк и
В походном положении ручка прикрыта от пионэров декором из оргстекла.
В тревожную годину, если Родина скажет, бережно потяните эту крышку, и ручка предстанет пред вами во всей своей :
Тяните её на себя, как родную - нежно, но решительно.
(но как откроется немного, руки отпускайте, ибо иначе кисти вывернет в конце)
А дверь не устоит, раскроется,
и приветливая стрелка укажет вам:
И вот над вами в небе голубом висит дверь.
Самое время приметить и вспомнить панельку, бывшую под окном.
За ней нет ничего интересного.
Там всего лишь скрыт ремешок, за который тянут дверь вниз при её закрытии.
Закрытие в принципе возможно силами одного человека, но надо иметь некоторую сноровку и три руки. Потому что Боинг прописал. Иначе очень мешается подпружиненная панель из нижней части проёма.
Наша радость поднимается вверьх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:
Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
- два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
- между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.
По устройству двери у меня сегодня всё.
Теперь об интересном.
Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней
Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:
Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине картины).
А вот и наш шалунишка:
Так получилось, что вот именно на этом самолёте повадились вдруг пилоты шутить.
- А вот табло у меня в полёте проморгнуло, - говорит один.
- А вот загорелось и горело, а после посадки всё пропало, - через какое-то время вторит ему другой.
- Мамой клянусь, горело! - пишет в журнале третий.
На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, жали плечами и писали в журналы:
- Ничего не знаю, всё проверено, всё работает.
И только мы д'Артаньяны - мы нашли этот дефект
Сигнализация открытого положения включается концевыми выключателями в проёме двери:
Как видим, система очень похожа на ту, что в багажниках - запирающий ролик заходит в фигурный паз и нажимает шток обычного механического концевика.
Но от нас за простотой не укроешься
При внимательном осмотре и ощупе углядели мы холодную пайку на одном из контактов микровыключателя:
Это на верхнем, белом, проводе - заметен тоненький зазор между проводом и каплей припоя на лепестке вывода.
Вот этот переменный контакт и трудно было поймать в чётком проявлении.
Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (просто хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо MEL позволяет:
Категория C, 10 дней, как видно.
Ну, и напоследок объясню ещё пару букв из текста MEL.
Тем более что все уже разочарованно уснули, вздыхая, что про самое интересное я забыл
Как видим, в пункте 1 упоминается некий Flight Lock.
Да, зайки мои, это - именно та штука, что не позволяет вам выйти в полёте.
Электрически управляемый замОк срабатывает по совокупности нескольких факторов.
Если упрощённо, то - аварийный выход на крыло блокируется где-то в интервале от руления до разбега,
а разблокируется где-то от пробега после посадки до руления.
Сигнал на это приходит из второго пункта.
Блок обработки сигналов от концевиков (PSEU = Proximity Switch Electronics Unit) находится в самом переднем лючке оборудования самолёта, как раз перед передней нишей шасси:
Вот он, при входе справа:
Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на шассях и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.
Ну, и вообще он ещё много чего собирает в себя и выдаёт другим
Кто там говорил вначале: "Фу, дверца! Да что там интересного!.."?
спасибо
lx_photosздесь много написано о системах самолетов но ниодной фотки с места катастрофы, предлагаю посмотреть "эксклюзивные" фото. самолет это самое безопасное средство передвижения
так умирают самолеты и люди в них. Скоро будет 2 года после катастрофы, КВС знал лично.
Этот тип самолета тогда впервые убил людей с 1989 года
так умирают самолеты и люди в них. Скоро будет 2 года после катастрофы, КВС знал лично.
Этот тип самолета тогда впервые убил людей с 1989 года
Ночное стекло и винтовые выкрутасы.
Прошлой ночью меняли стекло.
Такое же, как самое заднее на этой фотке:
Удачно получилось, что трап был с широкой площадкой.
Попросили его переставить чуть вперёд, и получился отличный доступ к винтам. Со стремянки там было бы гораздо хуже.
Некоторые винты не пошли - пришлось использовать приспособу для усиления давления на головку.
Но в целом всё открутилось нормально, хотя и было залито краской.
Стекло на Airbus меняется отлично - разбирать в кабине мало надо, пару панелек всего с небольшим количеством винтов.
Вышло-вошло тоже хорошо.
Люблю импортную технику - там отверстия и размеры совпадают сразу, без кувалды.
Помню, какой эпопеей была замена стекла на Ту-154.
На 737 тоже менять хуже,чем на 320 - много разбирать в кабине, очень плохие подходы к болтам крепления, и трудно затягивать моментом.
Стёкла - новое и старое:
Новое покрыто защитной плёнкой с обеих сторон.
При отдирании плёнки так электризуешься, что при подключении обогрева к стеклу между разъёмами проскакивает искра миллиметров шести длиной и толщиной в миллиметр. Забавно, да.
Обогрев электрический, подключается через разъём в нижней задней части.
От этой коробочки также проходят тонкие проводки к двум датчикам температуры между слоями стекла. Эти тонкие проволочки видны как раз на фотке.
Стекло многослойное:
Бывает с пластиковыми стёклами, бывает с минеральными.
Пластиковые на левой стороне часто затираются касающимися частями трапов.
Ещё были парочка нарядов на другие работы, Daily, Weekly и замечания по креслам.
Хотя я в основном занимался стеклом, работы хватало, и та ночь удалась.
Фоткать процесс опять не получилось, так как надо было работу работать.
Как же выкручиваются авиатехники с закисшими винтами?
Винты могут закисать в резьбе из-за коррозии, могут присохнуть из-за залития при покраске (она затекает под головку винта и там засыхает).
Из соображений минимизации повреждений окружающих элементов лучше всего винт постараться именно выкрутить.
Если винт не проворачивается отвёрткой или шуруповёртом, надо стараться не допустить выскальзывания инструмента из шлица. Когда он выскакивает, то обычно по дороге повреждает шлиц, и винту уже не передать того вращающего момента, как при неповреждённом шлице.
Поэтому важно сохранить шлицы на головке винта и поэтому бита или отвёртка должны соответствовать размеру и типу шлица винта и не болтаться в нём.
Если пытаешься открутить винт и он не проворачивается, то не надо его насиловать сто раз одним и тем же способом.
Надо постараться прижать инструмент и передать максимально возможный момент.
Для прижатия отвёртка уже не очень удобна, и я пользуюсь коловоротом или трещоткой с длинной ручкой (на квадрат 1/2").
Бывают коловороты метровой и более длины с двумя ручками по полметра. Если его удобно и ровно прижать к винту, то им, бывает, удаётся стронуть прикипевший винт. У нас сейчас таких нету.
Хочу обратить внимание причастных на следующий момент.
Для увеличения трения в шлице у нас есть специальная паста:
Судя по ощущениям, она состоит из мелкого абразивного порошка с каким-то жидким связующим.
Её наносим в шлиц винта, прижимаем хорошенько коловорот или трещотку, и пытаемся провернуть.
Обычно это получается гораздо лучше, чем без пасты.
Голубая какушка слева ниже тюбика - это и есть немного той пасты.
Паста действительно хорошо помогает удержать инструмент в шлице.
Подобную пасту я нашёл у Liqui Moly - её артикул 3811. Там пишут, что она повышает трение впятеро.
Особенно эффективно использовать её совместно с битами, у которых есть насечки на рабочих поверхностях.
Если этот способ не помогает, но шлицы всё ещё не полностью сорваны, начинаем работать из-под палки.
Имеется в виду как раз то приспособление, про которое спрашивали наблюдатели в прошлом посте.
Это, собственно, есть рычаг, позволяющий значительно усилить давление на откручиваемый винт, и не позволить бите выскочить из шлица.
Это приспособление работает только в том случае, когда есть во что упереться.
Штатно для его использования нужно поиметь хотя бы один выкрученный винт недалеко от проблемного.
В резьбу выкрученного винта вворачивается резьбовой переходничок:
, а в другой конец переходника вворачивается шарнир рычага:
(в нижнем левом углу фотки)
Потом подводим подвижную деталь к винту и вставляем биту в патроне приспособления в шлиц винта.
В шлиц хорошо бы какнуть той самой пасты.
Прижимаем другой конец рычага что есть дури, а рожковым ключом поворачиваем шестигранник приспособления с битой.
Обычно против такого лома винтам противопоставить нечего, и они откручиваются.
Приспособления, основанные на таком принципе, могут иметь разную конструкцию и разную эффективность.
Помнится, в "России" было подобного принципа действия, но гораздо меньше, называлось Vera Quick.
Ни хера не откручивало
Можно ещё побрызгать на резьбу WD-40, но в нашей работе для доступа к обратной стороне винта обычно нужно снять панель, которую он удерживает
Ещё я иногда простукиваю молотком через выколотку головку винта. Поступая так, я надеюсь слегка сдвинуть винт по оси и разбить засохшую краску под его головкой. Не знаю, насколько это эффективно.
Если эти меры не помогают, и шлицы сорваны, то следующий шаг - это использование экстрактора.
В головке винта прямо по оси сверлится отверстие несколько меньшего диаметра, чем сам винт.
Затем вот таким воротком в это отверстие вворачивается экстрактор.
Он имеет левую резьбу с острыми гранями.
При вращении воротка против часовой стрелки экстрактор вворачивается в отверстие и тянет винт на выкручивание.
Обычно это помогает его выкрутить достаточно быстро.
Для работы нужны хорошо заточенные свёрла по металлу и новые экстракторы - тогда проблем обычно не бывает.
Когда инструмент плохой, бывает, помогает керн.
Я сверлю небольшое, желательно глухое, отверстие в шляпке винта прямо возле её края.
Потом приставляю к отверстию по касательной к окружности шляпки керн и херачу по нему молотком, стараясь сдвинуть винт против часовой стрелки.
Этот метод неудобен (керн срывается), и при наличии нормального инструмента до него дело не доходит.
Как самый крайний способ устранить мешающий винт, можно высверлить его шляпку.
Это не очень хорошо, так как можно легко повредить саму панель, которую держит винт. А панели в большинстве пластиковые.
После снятия панели можно попытаться выкрутить винт, ухватившись клещами за торчащий кусочек его тела. Это возможно не всегда, так как подходы бывают очень неудобные как с лицевой, так и с обратной стороны.
По моему опыту, винты на A320 закисают гораздо реже, чем на B737.
Особенно грустно дело обстоит на 737 Классике. Думаю, во многом из-за возраста таких самолётов. Бывает, что до трети винтов на панели не удаётся выкрутить просто отвёрткой или шуруповёртом. А панели там богаты на винты
Наверное, опытные слесари знают и умеют ещё много других способов выкрутить винты, но я описал те, которыми пользовался сам.
И да - в моей практике ударная отвёртка ни разу не помогла отвернуть винт.
спасибо
lx_photos
Прошлой ночью меняли стекло.
Такое же, как самое заднее на этой фотке:
Удачно получилось, что трап был с широкой площадкой.
Попросили его переставить чуть вперёд, и получился отличный доступ к винтам. Со стремянки там было бы гораздо хуже.
Некоторые винты не пошли - пришлось использовать приспособу для усиления давления на головку.
Но в целом всё открутилось нормально, хотя и было залито краской.
Стекло на Airbus меняется отлично - разбирать в кабине мало надо, пару панелек всего с небольшим количеством винтов.
Вышло-вошло тоже хорошо.
Люблю импортную технику - там отверстия и размеры совпадают сразу, без кувалды.
Помню, какой эпопеей была замена стекла на Ту-154.
На 737 тоже менять хуже,чем на 320 - много разбирать в кабине, очень плохие подходы к болтам крепления, и трудно затягивать моментом.
Стёкла - новое и старое:
Новое покрыто защитной плёнкой с обеих сторон.
При отдирании плёнки так электризуешься, что при подключении обогрева к стеклу между разъёмами проскакивает искра миллиметров шести длиной и толщиной в миллиметр. Забавно, да.
Обогрев электрический, подключается через разъём в нижней задней части.
От этой коробочки также проходят тонкие проводки к двум датчикам температуры между слоями стекла. Эти тонкие проволочки видны как раз на фотке.
Стекло многослойное:
Бывает с пластиковыми стёклами, бывает с минеральными.
Пластиковые на левой стороне часто затираются касающимися частями трапов.
Ещё были парочка нарядов на другие работы, Daily, Weekly и замечания по креслам.
Хотя я в основном занимался стеклом, работы хватало, и та ночь удалась.
Фоткать процесс опять не получилось, так как надо было работу работать.
Как же выкручиваются авиатехники с закисшими винтами?
Винты могут закисать в резьбе из-за коррозии, могут присохнуть из-за залития при покраске (она затекает под головку винта и там засыхает).
Из соображений минимизации повреждений окружающих элементов лучше всего винт постараться именно выкрутить.
Если винт не проворачивается отвёрткой или шуруповёртом, надо стараться не допустить выскальзывания инструмента из шлица. Когда он выскакивает, то обычно по дороге повреждает шлиц, и винту уже не передать того вращающего момента, как при неповреждённом шлице.
Поэтому важно сохранить шлицы на головке винта и поэтому бита или отвёртка должны соответствовать размеру и типу шлица винта и не болтаться в нём.
Если пытаешься открутить винт и он не проворачивается, то не надо его насиловать сто раз одним и тем же способом.
Надо постараться прижать инструмент и передать максимально возможный момент.
Для прижатия отвёртка уже не очень удобна, и я пользуюсь коловоротом или трещоткой с длинной ручкой (на квадрат 1/2").
Бывают коловороты метровой и более длины с двумя ручками по полметра. Если его удобно и ровно прижать к винту, то им, бывает, удаётся стронуть прикипевший винт. У нас сейчас таких нету.
Хочу обратить внимание причастных на следующий момент.
Для увеличения трения в шлице у нас есть специальная паста:
Судя по ощущениям, она состоит из мелкого абразивного порошка с каким-то жидким связующим.
Её наносим в шлиц винта, прижимаем хорошенько коловорот или трещотку, и пытаемся провернуть.
Обычно это получается гораздо лучше, чем без пасты.
Голубая какушка слева ниже тюбика - это и есть немного той пасты.
Паста действительно хорошо помогает удержать инструмент в шлице.
Подобную пасту я нашёл у Liqui Moly - её артикул 3811. Там пишут, что она повышает трение впятеро.
Особенно эффективно использовать её совместно с битами, у которых есть насечки на рабочих поверхностях.
Если этот способ не помогает, но шлицы всё ещё не полностью сорваны, начинаем работать из-под палки.
Имеется в виду как раз то приспособление, про которое спрашивали наблюдатели в прошлом посте.
Это, собственно, есть рычаг, позволяющий значительно усилить давление на откручиваемый винт, и не позволить бите выскочить из шлица.
Это приспособление работает только в том случае, когда есть во что упереться.
Штатно для его использования нужно поиметь хотя бы один выкрученный винт недалеко от проблемного.
В резьбу выкрученного винта вворачивается резьбовой переходничок:
, а в другой конец переходника вворачивается шарнир рычага:
(в нижнем левом углу фотки)
Потом подводим подвижную деталь к винту и вставляем биту в патроне приспособления в шлиц винта.
В шлиц хорошо бы какнуть той самой пасты.
Прижимаем другой конец рычага что есть дури, а рожковым ключом поворачиваем шестигранник приспособления с битой.
Обычно против такого лома винтам противопоставить нечего, и они откручиваются.
Приспособления, основанные на таком принципе, могут иметь разную конструкцию и разную эффективность.
Помнится, в "России" было подобного принципа действия, но гораздо меньше, называлось Vera Quick.
Ни хера не откручивало
Можно ещё побрызгать на резьбу WD-40, но в нашей работе для доступа к обратной стороне винта обычно нужно снять панель, которую он удерживает
Ещё я иногда простукиваю молотком через выколотку головку винта. Поступая так, я надеюсь слегка сдвинуть винт по оси и разбить засохшую краску под его головкой. Не знаю, насколько это эффективно.
Если эти меры не помогают, и шлицы сорваны, то следующий шаг - это использование экстрактора.
В головке винта прямо по оси сверлится отверстие несколько меньшего диаметра, чем сам винт.
Затем вот таким воротком в это отверстие вворачивается экстрактор.
Он имеет левую резьбу с острыми гранями.
При вращении воротка против часовой стрелки экстрактор вворачивается в отверстие и тянет винт на выкручивание.
Обычно это помогает его выкрутить достаточно быстро.
Для работы нужны хорошо заточенные свёрла по металлу и новые экстракторы - тогда проблем обычно не бывает.
Когда инструмент плохой, бывает, помогает керн.
Я сверлю небольшое, желательно глухое, отверстие в шляпке винта прямо возле её края.
Потом приставляю к отверстию по касательной к окружности шляпки керн и херачу по нему молотком, стараясь сдвинуть винт против часовой стрелки.
Этот метод неудобен (керн срывается), и при наличии нормального инструмента до него дело не доходит.
Как самый крайний способ устранить мешающий винт, можно высверлить его шляпку.
Это не очень хорошо, так как можно легко повредить саму панель, которую держит винт. А панели в большинстве пластиковые.
После снятия панели можно попытаться выкрутить винт, ухватившись клещами за торчащий кусочек его тела. Это возможно не всегда, так как подходы бывают очень неудобные как с лицевой, так и с обратной стороны.
По моему опыту, винты на A320 закисают гораздо реже, чем на B737.
Особенно грустно дело обстоит на 737 Классике. Думаю, во многом из-за возраста таких самолётов. Бывает, что до трети винтов на панели не удаётся выкрутить просто отвёрткой или шуруповёртом. А панели там богаты на винты
Наверное, опытные слесари знают и умеют ещё много других способов выкрутить винты, но я описал те, которыми пользовался сам.
И да - в моей практике ударная отвёртка ни разу не помогла отвернуть винт.
спасибо
lx_photosОблом...
Ремонт бытового оборудования составляет, пожалуй, бОльшую часть всех работ по ТО самолётов.
Сюда входят всякие кресла, столики, лампочки, ... - то, что находится в салоне.
Все эти вещи имеют тенденцию ломаться под частым и многочасовым воздействием пассажирских масс.
На фотке мы наблюдаем шарнир поднятого подлокотника пассажирского кресла, вид спереди.
С ним у меня была связана небольшая история
Сверху имеется винт, которым регулируется высота подлокотника в опущенном положении.
В самом низу, прямо под винтом, - его упор.
Между ними - прижимная планка с винтом.
Держит она:
- слева - кабель от системы развлечений в подлокотник: всякие там переключения каналов и громкость.
- справа - тросик от кнопки отклонения кресла к гидрозамку.
Гидролок (Hydrolock = гидрозамок) - это такой небольшой гидроцилиндр с пружиной, который и обеспечивает отклонение спинки кресла и удержание её в нужном положении. Находится он обычно под сидушкой, внизу кресла.
Когда его никто не тревожит, он блокирует движение штока, связанного со спинкой кресла, и спинка неподвижна.
Но при нажатии кнопки в торце этого штока жидкость внутри гидроцилиндра может перетекать с одной стороны поршня на другую, позволяя перемещаться поршню со штоком и спинке кресла.
Эта кнопка нажимается при помощи тросика, который проходит внутри подлокотника к кнопке на его конце, нажимаемой человеком.
И вот возникла с этим креслом почти типичная проблема.
Типичная проблема выглядит как нежелание спинки кресла отклоняться назад или возвращаться в вертикальное положение; или же когда спинка не фиксируется и свободно ходит туда-сюда.
Происходит это чаще всего из-за неточной регулировки тросика, когда ему немного не хватает хода до полного нажатия кнопки гидролока; или же когда он эту кнопку не отпускает до конца.
В таком случае чаще всего нужно немного подкрутить винт, нажимающий на кнопку гидролока.
Так думалось и в этот раз.
Человек из предыдущей смены передал замечание, что кнопка в подлокотнике неустойчиво работает - то разблокирует спинку и позволяет её отклонить, а то спинка не двигается. И вроде как постукивания по гидролоку иногда его оживляют.
Ну, я бодренько полез к узлу нажатия на гидролоке. Думал, что надо немного поджать винт, и тогда кнопка гидролока будет нажиматься.
Сначала оно так и сработало.
Но ещё через несколько попыток перестало.
Я ещё подкрутил винт.
С теми же результатами.
Ну, подумал я, - видимо, гидролок сам по себе накрылся.
Проблема не большая - просто спинка кресла блокируется в вертикальном положении, а устранение дефекта по отклонению спинки можно отсрочить на 10 дней.
И когда начал я присматриваться, как бы отсоединить тросик от гидролока, то случайно глянул на этот самый шарнир поднятого подлокотника.
Всё мне ясно стало теперь.
Тросик вылез из-под прижимной планки.
И в процессе подъёмов и опусканий подлокотника, видимо, стал попадать между винтом и его упором.
Что в итоге привело к облому.
Рубашку троса перебило почти полностью, а сам тросик держался на паре проволочек.
В итоге получалось, что в зависимости от положения подлокотника и степени прижатия тросика упором
тросик то передавал движение с кнопки в подлокотнике на кнопку гидролока,
то оставался зажатым и либо не отпускал, либо не нажимал кнопку гидролока.
Дальше уже пошло по накатаной.
Спинку поднял до вертикали, тросик отсоединил от гидролока, открыл дефект на 10 дней.
Позже написал авиакомпании про необходимость замены тросика.
Вот так удачно посмотрел.
А ведь мог и гидролок заказать.
Можно сказать, чудом избежал.
спасибо
lx_photos
Ремонт бытового оборудования составляет, пожалуй, бОльшую часть всех работ по ТО самолётов.
Сюда входят всякие кресла, столики, лампочки, ... - то, что находится в салоне.
Все эти вещи имеют тенденцию ломаться под частым и многочасовым воздействием пассажирских масс.
На фотке мы наблюдаем шарнир поднятого подлокотника пассажирского кресла, вид спереди.
С ним у меня была связана небольшая история
Сверху имеется винт, которым регулируется высота подлокотника в опущенном положении.
В самом низу, прямо под винтом, - его упор.
Между ними - прижимная планка с винтом.
Держит она:
- слева - кабель от системы развлечений в подлокотник: всякие там переключения каналов и громкость.
- справа - тросик от кнопки отклонения кресла к гидрозамку.
Гидролок (Hydrolock = гидрозамок) - это такой небольшой гидроцилиндр с пружиной, который и обеспечивает отклонение спинки кресла и удержание её в нужном положении. Находится он обычно под сидушкой, внизу кресла.
Когда его никто не тревожит, он блокирует движение штока, связанного со спинкой кресла, и спинка неподвижна.
Но при нажатии кнопки в торце этого штока жидкость внутри гидроцилиндра может перетекать с одной стороны поршня на другую, позволяя перемещаться поршню со штоком и спинке кресла.
Эта кнопка нажимается при помощи тросика, который проходит внутри подлокотника к кнопке на его конце, нажимаемой человеком.
И вот возникла с этим креслом почти типичная проблема.
Типичная проблема выглядит как нежелание спинки кресла отклоняться назад или возвращаться в вертикальное положение; или же когда спинка не фиксируется и свободно ходит туда-сюда.
Происходит это чаще всего из-за неточной регулировки тросика, когда ему немного не хватает хода до полного нажатия кнопки гидролока; или же когда он эту кнопку не отпускает до конца.
В таком случае чаще всего нужно немного подкрутить винт, нажимающий на кнопку гидролока.
Так думалось и в этот раз.
Человек из предыдущей смены передал замечание, что кнопка в подлокотнике неустойчиво работает - то разблокирует спинку и позволяет её отклонить, а то спинка не двигается. И вроде как постукивания по гидролоку иногда его оживляют.
Ну, я бодренько полез к узлу нажатия на гидролоке. Думал, что надо немного поджать винт, и тогда кнопка гидролока будет нажиматься.
Сначала оно так и сработало.
Но ещё через несколько попыток перестало.
Я ещё подкрутил винт.
С теми же результатами.
Ну, подумал я, - видимо, гидролок сам по себе накрылся.
Проблема не большая - просто спинка кресла блокируется в вертикальном положении, а устранение дефекта по отклонению спинки можно отсрочить на 10 дней.
И когда начал я присматриваться, как бы отсоединить тросик от гидролока, то случайно глянул на этот самый шарнир поднятого подлокотника.
Всё мне ясно стало теперь.
Тросик вылез из-под прижимной планки.
И в процессе подъёмов и опусканий подлокотника, видимо, стал попадать между винтом и его упором.
Что в итоге привело к облому.
Рубашку троса перебило почти полностью, а сам тросик держался на паре проволочек.
В итоге получалось, что в зависимости от положения подлокотника и степени прижатия тросика упором
тросик то передавал движение с кнопки в подлокотнике на кнопку гидролока,
то оставался зажатым и либо не отпускал, либо не нажимал кнопку гидролока.
Дальше уже пошло по накатаной.
Спинку поднял до вертикали, тросик отсоединил от гидролока, открыл дефект на 10 дней.
Позже написал авиакомпании про необходимость замены тросика.
Вот так удачно посмотрел.
А ведь мог и гидролок заказать.
Можно сказать, чудом избежал.
спасибо
lx_photosСтрашная тайна Boeing-737.
Для тех, кто не догадался, что это такое, - ответ
Это крышка горловины крыльевого бака для открытой заправки (не под давлением, а просто наливом).
Самолёты Боинг-737 до модели -500 включительно имели по одной такой горловине сверху каждого крыла:
Так как раньше 737-е иногда эксплуатировались и в сельской местности, то для удобства механизаторов предусмотрели возможность привычной заправки ведром.
Жёлтой стрелкой показано место для заземления заправочного рукава.
Топливо в центральный бак перекачивалось из крыльевых с помощью насосов крыльевых баков.
Обратите внимание, что горловина находится не близко к законцовке. Таким образом, количество заправляемого топлива при открытой заправке получается меньше максимально возможного.
На -NG от этой идеи почему-то отказались.
спасибо
lx_photos
Для тех, кто не догадался, что это такое, - ответ
Это крышка горловины крыльевого бака для открытой заправки (не под давлением, а просто наливом).
Самолёты Боинг-737 до модели -500 включительно имели по одной такой горловине сверху каждого крыла:
Так как раньше 737-е иногда эксплуатировались и в сельской местности, то для удобства механизаторов предусмотрели возможность привычной заправки ведром.
Жёлтой стрелкой показано место для заземления заправочного рукава.
Топливо в центральный бак перекачивалось из крыльевых с помощью насосов крыльевых баков.
Обратите внимание, что горловина находится не близко к законцовке. Таким образом, количество заправляемого топлива при открытой заправке получается меньше максимально возможного.
На -NG от этой идеи почему-то отказались.
спасибо
lx_photosСнегочисты.
Аэрофлот запускается.
Но, прежде чем он порулит на взлёт в столицунашейРодиныМоскву, путь ему после снегопада должен был обязательно кто-то расчистить.
Когда на перроне вы видите вот такое:
, это обязательно означает, что кто-то там, за стеной, ездит и снег чистит.
Обычно его для начала сгребают в сторону примерно такими машинами:
Как видим, спереди оно имеет отвал, посредине - вращающуюся щётку, а сзади - ещё и некое устройство, сдувающее останки снега в сторону от очищенной полосы.
Данный девайс буксируемый.
Возможно использование и просто машин с одним только отвалом.
Потом, как снега накопится поболе, в виде вала, его загружают шнековым погрузчиком в здоровые самосвальные прицепы, кои "Кировцами" увозятся в неизвестные дали (на территории порта). В этих далях к весне накапливаются неслабые горы снега.
Для очистки полосы используется в общем тот же принцип.
Может быть, там что-то по-другому делается с удалением снега с полосы, но сгребается он в целом так же.
Ввиду большой протяжённости полосы (и, видимо, требований к скорости её уборки) используются более производительные девайсы:
Такие машины выстраиваются в цепочку одна за другой с отступом по ширине полосы и весь снег куда-то (видимо, в сторону) сгребают.
Полосу почистили, перрон почистили,
убираем последний валик снега перед стоянкой...
и - добро пожаловать на взлёт.
спасибо
lx_photos
Аэрофлот запускается.
Но, прежде чем он порулит на взлёт в столицунашейРодиныМоскву, путь ему после снегопада должен был обязательно кто-то расчистить.
Когда на перроне вы видите вот такое:
, это обязательно означает, что кто-то там, за стеной, ездит и снег чистит.
Обычно его для начала сгребают в сторону примерно такими машинами:
Как видим, спереди оно имеет отвал, посредине - вращающуюся щётку, а сзади - ещё и некое устройство, сдувающее останки снега в сторону от очищенной полосы.
Данный девайс буксируемый.
Возможно использование и просто машин с одним только отвалом.
Потом, как снега накопится поболе, в виде вала, его загружают шнековым погрузчиком в здоровые самосвальные прицепы, кои "Кировцами" увозятся в неизвестные дали (на территории порта). В этих далях к весне накапливаются неслабые горы снега.
Для очистки полосы используется в общем тот же принцип.
Может быть, там что-то по-другому делается с удалением снега с полосы, но сгребается он в целом так же.
Ввиду большой протяжённости полосы (и, видимо, требований к скорости её уборки) используются более производительные девайсы:
Такие машины выстраиваются в цепочку одна за другой с отступом по ширине полосы и весь снег куда-то (видимо, в сторону) сгребают.
Полосу почистили, перрон почистили,
убираем последний валик снега перед стоянкой...
и - добро пожаловать на взлёт.
спасибо
lx_photos
Re: Страшная тайна Boeing-737.
думаю, что как и наши Яки
только кажется, что полосы у них получше, чем у нас в глубинке...
думаю, что как и наши Яки
только кажется, что полосы у них получше, чем у нас в глубинке...
ВСУ Airbus-320 и заправка ея маслом.
ВСУ = Вспомогательная Силовая Установка.
Находится она обычно в хвостовой оконечности фюзеляжа.
Круглое тёмное отверстие - это как раз её выхлоп.
Пост о ВСУ надо было написать давно, но толкового фотоматериала как не было, так и нет.
Поэтому объёмного рассказа не будет. Пройдусь слегка по вершкам, и закончу маслицем.
ВСУ - это небольшой газотурбинный двигатель.
Она запускается от самолётных аккумуляторов (или от наземного источника электричества) и обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым горячим воздухом.
Это может быть необходимо на стоянке, когда основные двигатели выключены;
или во время полёта, когда не работает отбор воздуха или генератор какого-то двигателя.
Электричеством питается электрическая часть самолёта, а воздух нужен для работы системы кондиционирования и для запуска двигателей.
Поэтому ВСУ имеет компрессор и генератор.
Теперь слегка рассмотрим то, что связано с ВСУ.
Слева внизу - воздухозаборник.
Он закрывается горизонтальной подвижной створкой, когда ВСУшный блок управления отключен.
Правее торчит вниз дренажный насадок. В случае утечек масла или топлива эти жидкости выводятся в насадок.
Так как возможных мест утечки, от которых подходят трубки, несколько, то для облегчения поиска неисправного узла трубки выводятся в разные отверстия на насадке.
Правее и выше - отверстие для выброса воздуха, охлаждающего воздушно-масляный радиатор. Воздух для охлаждения забирается из отсека ВСУ, таким образом заодно и вентилируя его.
Попадает воздух внутрь отсека ВСУ через жалюзи:
(верхняя левая часть кадра)
Справа наблюдаем выхлоп, под которым находится стеклянный плафон.
Внутри плафона размещены два белых навигационных огня и один строб.
На этом о конструкции я закончу, и займёмся нашим главным делом - заправкой масла.
Так как в газотурбинных двигателях трущихся частей практически нету, а соприкасающиеся детали в основном катаются друг под другу, то масло им нужно в основном для охлаждения. Ну, и чтобы не сразу заржавело, наверное.
О необходимости заправки нам обычно вещает телевизор в кабине пилотов.
Нижний системный дисплей показывает параметры работы ВСУ.
И в один прекрасный момент там начинает мигать зелёная надпись:
(очерчена на картинке красным)
В этом случае ещё не обязательно бегмя бежать и плескать ведро масла куда ни попадя.
Согласно показаниям производителя самолёта, ВСУ ещё может проработать не менее 10 часов.
Но если масло у нас есть и время позволяет, то можно и подзаправиться.
Для этого выключаем её, тащим высокую стремянку
и открываем створку отсека ВСУ.
Открывающиеся виды завораживают.
Чёрное прямолинейное сразу выше насадка - это короб подвода воздуха от воздухозаборника на вход ВСУ.
У левого края кадра, по высоте примерно в середине - небольшое отверстие, закрытое красной мембраной.
От него проходит трубка к баллону с огнегасящим составом для ВСУ.
Если по какой-то причине давление внутри баллона превысит безопасный уровень, содержимое будет выброшено наружу из этого отверстия, разрушив по дороге красную мембрану; и это будет заметно при осмотре самолёта.
Створка отсека ВСУ фиксируется в открытом положении тягой.
На передней стенке отсека есть выключатель освещения.
Сам отсек образован титановыми противопожарными перегородками - спереди, сзади и сверху они неподвижные.
А снизу противопожарными являются створки отсека ВСУ.
Левая створка - это обычная дверца, а правая дополнительно несёт на себе канал воздухозаборника.
Пройдёмте же выше, к маслобаку.
Маслобаком тут является сам корпус коробки приводов.
И заливная горловина у него просто роскошная - большая.
Сверху она закрыта плоской крышкой с обычной ручкой.
В правом нижнем углу наблюдаем кусочек масломерного стекла.
Ручку тянем наверх...
, открываем горловину и заливаем масло из банки - точно так же, как в двигатель.
Уровень контролируем по стеклу.
Метка справа стекла показывает уровни при выключенной ВСУ: полный и минус кварта.
Метки слева относятся к работающей ВСУ. Нормальный уровень тут ниже, так как масло уходит в систему смазки.
Залив масло, напоследок осматриваемся, закрываем крышку горловины, выключаем свет, закрываем отсек.
Как-то так, ничего сложного.
спасибо
lx_photos
ВСУ = Вспомогательная Силовая Установка.
Находится она обычно в хвостовой оконечности фюзеляжа.
Круглое тёмное отверстие - это как раз её выхлоп.
Пост о ВСУ надо было написать давно, но толкового фотоматериала как не было, так и нет.
Поэтому объёмного рассказа не будет. Пройдусь слегка по вершкам, и закончу маслицем.
ВСУ - это небольшой газотурбинный двигатель.
Она запускается от самолётных аккумуляторов (или от наземного источника электричества) и обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым горячим воздухом.
Это может быть необходимо на стоянке, когда основные двигатели выключены;
или во время полёта, когда не работает отбор воздуха или генератор какого-то двигателя.
Электричеством питается электрическая часть самолёта, а воздух нужен для работы системы кондиционирования и для запуска двигателей.
Поэтому ВСУ имеет компрессор и генератор.
Теперь слегка рассмотрим то, что связано с ВСУ.
Слева внизу - воздухозаборник.
Он закрывается горизонтальной подвижной створкой, когда ВСУшный блок управления отключен.
Правее торчит вниз дренажный насадок. В случае утечек масла или топлива эти жидкости выводятся в насадок.
Так как возможных мест утечки, от которых подходят трубки, несколько, то для облегчения поиска неисправного узла трубки выводятся в разные отверстия на насадке.
Правее и выше - отверстие для выброса воздуха, охлаждающего воздушно-масляный радиатор. Воздух для охлаждения забирается из отсека ВСУ, таким образом заодно и вентилируя его.
Попадает воздух внутрь отсека ВСУ через жалюзи:
(верхняя левая часть кадра)
Справа наблюдаем выхлоп, под которым находится стеклянный плафон.
Внутри плафона размещены два белых навигационных огня и один строб.
На этом о конструкции я закончу, и займёмся нашим главным делом - заправкой масла.
Так как в газотурбинных двигателях трущихся частей практически нету, а соприкасающиеся детали в основном катаются друг под другу, то масло им нужно в основном для охлаждения. Ну, и чтобы не сразу заржавело, наверное.
О необходимости заправки нам обычно вещает телевизор в кабине пилотов.
Нижний системный дисплей показывает параметры работы ВСУ.
И в один прекрасный момент там начинает мигать зелёная надпись:
(очерчена на картинке красным)
В этом случае ещё не обязательно бегмя бежать и плескать ведро масла куда ни попадя.
Согласно показаниям производителя самолёта, ВСУ ещё может проработать не менее 10 часов.
Но если масло у нас есть и время позволяет, то можно и подзаправиться.
Для этого выключаем её, тащим высокую стремянку
и открываем створку отсека ВСУ.
Открывающиеся виды завораживают.
Чёрное прямолинейное сразу выше насадка - это короб подвода воздуха от воздухозаборника на вход ВСУ.
У левого края кадра, по высоте примерно в середине - небольшое отверстие, закрытое красной мембраной.
От него проходит трубка к баллону с огнегасящим составом для ВСУ.
Если по какой-то причине давление внутри баллона превысит безопасный уровень, содержимое будет выброшено наружу из этого отверстия, разрушив по дороге красную мембрану; и это будет заметно при осмотре самолёта.
Створка отсека ВСУ фиксируется в открытом положении тягой.
На передней стенке отсека есть выключатель освещения.
Сам отсек образован титановыми противопожарными перегородками - спереди, сзади и сверху они неподвижные.
А снизу противопожарными являются створки отсека ВСУ.
Левая створка - это обычная дверца, а правая дополнительно несёт на себе канал воздухозаборника.
Пройдёмте же выше, к маслобаку.
Маслобаком тут является сам корпус коробки приводов.
И заливная горловина у него просто роскошная - большая.
Сверху она закрыта плоской крышкой с обычной ручкой.
В правом нижнем углу наблюдаем кусочек масломерного стекла.
Ручку тянем наверх...
, открываем горловину и заливаем масло из банки - точно так же, как в двигатель.
Уровень контролируем по стеклу.
Метка справа стекла показывает уровни при выключенной ВСУ: полный и минус кварта.
Метки слева относятся к работающей ВСУ. Нормальный уровень тут ниже, так как масло уходит в систему смазки.
Залив масло, напоследок осматриваемся, закрываем крышку горловины, выключаем свет, закрываем отсек.
Как-то так, ничего сложного.
спасибо
lx_photosПро работу.
Решил последовать примеру моих уважаемых коллег по летному цеху и написать небольшой пост на тему устройства на работу пилотом в иностранную компанию.
Причина очень простая - на мой взгляд, этот год может оказаться годом больших сокращений летного состава. А еще, вполне возможно, годом сокращения зарплат и задержек с их выплатой. Звучит немного апокалиптически, но на моей памяти похожая ситуация случилась не так уж и давно. Хорошо, если мои прогнозы не сбудутся.
Для начала, кто набирает: Saudi Arabia, UAE, Qatar, Oman, Vietnam, Thailand, South Korea, India, Japan, Ethiopia. И наверно кто-то еще. Сейчас просто масса сайтов, где публикуются вакансии.
В Китае российские пилоты в черном списке и, на мой взгляд, смысла туда подавать документы сейчас нет. Украины в том списке пока нет и пилотам оттуда попробовать можно.
А теперь несколько мыслей на эту тему в порядке убывания приоритетов:
1. Английский язык.
Все требуют минимально 4-й уровень, но реально ожидают хоть какой-то уровень разговорного тоже. Чтобы быть справедливым, я скажу, что многие иностранцы тоже не ахти в Английском. Я встречал Французов, которые двух слов связать не могли и при этом говорили с ужасным акцентом. Встречал и представителей других стран с подобной проблемой.
Если вы едете на интервью в Азиатские страны, то очень важно говорить небыстро и четко. Нужно еще, чтобы вас поняли. Вполне может оказаться, что у экзаменуемых язык хуже вашего. Необходимо продемонстрировать, что вы понимаете, что такое полеты в мультинациональном экипаже в плане языка. Это одновременно является и дополнительной проверкой вашего отношения к CRM.
2. Тренажер.
На мой взгляд, очень важный момент Меня всегда удивляли компании в России, которые не отбирают на тренажере и ограничиваются сдачей каких-то сомнительных зачетов и разговором с КЛО.
Тип тренажера может быть не тем, на который вы устраиваетесь. Два раза я летал на 737, один на DA-42 и один на King Air. Причем, в последнем случае я даже и не знал, что будет какой-то тренажер, а уж тем более тип самолета.
Независимо от типа, смотреть будут на ваши навыки пилотирования, отношение к СОП, знание стандартных процедур и CRM. Практически обязательные элементы - RAW DATA Approach, Визуальный заход. На DA-42 одно из упражнений было - за определенное время набрать определенную высоту и развернуться на определенное количество градусов, выдерживая при этом скорость. То есть нужно было все это рассчитать в уме, а потом исполнить.
Здесь совет простой и банальный - тренируйтесь на вашем самолете, когда есть условия и безопасно. Летайте вручную, визуально, по RAW DATA и тд
Что касается СОПов и CRM, то здесь все просто. Если вы на своем типе, то выполняйте то, что вы знаете. Нужно показать, что вы смотрите на шаг вперед. При отказе отработайте с компанией, дважды подумайте и трижды обсудите, обязательно проверьте performance, не забудьте про проводников и пассажиров. На это сейчас смотрят абсолютно все.
3. Мотивация.
Здесь буду очень краток. Соберите информацию про компанию и страну. Мой совет - не составляйте свое мнение на основании постов на PPRUNE и высказываний тех, кто не прошел отбор. Так же можно игнорировать все разговоры коллег, кто что-то и от кого-то слышал.
Лучше всего узнать что-то напрямую. Один из вариантов - найти кого-нибудь на LinkedIn и спросить вопрос. Для меня это работало и не раз.
Семья, дети - здесь миллион вариантов и все зависит от вашей ситуации. Кому то только жить вместе, а кому то лучше взять на себя тягости и прелести жизни за бугром, а семью оставить дома. Нет здесь идеальных и универсальных решений.
4. Интервью.
Вариантов может быть очень много. Нужно однозначно знать свой самолет, JEPPESEN, правила полетов. В Китае нужно сдавать ATPL экзамен, который на 90 процентов базируется на FAA. Многие компании устраивают письменное или компьютерное тестирование, базирующееся на FAA или EASA, и это может быть отдельным днем и этапом отбора.
Иногда это просто дружеская беседа на тему мотивации. Почему к нам? Почему ушли из предыдущей компании? и тд
Очень вероятно, что спросят про компанию, в которую вы проходите отбор - немного истории, флот, направления и т.д. Все это, как правило, можно прочитать на сайте авиакомпании или даже в Википедии. Когда я проходил отбор в Ryanair, меня спросили, что я знаю про Ирландию
Материалов тему интервью масса и я не вижу смысла повторяться.
Да,неплохо придти в костюме. Звучит смешно, но один мой знакомый пришел на интервью в компанию бизнес авиации в вязаном свитере. Не знаю, по этой причине или нет, но его не взяли.
5. Психотбор.
Сейчас модное дело и почти все компании проводят как минимум компьютерную версию. Некоторые компании побогаче доходят до всякого рода групповых упражнений. Смотрят, как вы работаете в команде и на ваши communication skills.
Если это компьютерный тест, то нужно внимательно читать вопросы. Дело в том, что вопросы повторяются, но задаются в разной форме. Соврали один раз, а потом ответили по-другому - уже не очень хорошо.
Одновременно этот тест является и дополнительной проверок вашего уровня Английского. Для многих с липовым 4-м уровнем это может стать реальным барьером.
6. Медкомиссия.
Я читал мнение, что об этом можно не беспокоиться, если у вас российская ВЛЭК. Я бы на легкий вариант не рассчитывал. Все зависит от страны.
Я не проходил медкомиссию в Китай, но слышал от друзей, что там очень большой отсев, особенно если вам после 40. При этом второго шанса что-то пройти может и не быть. Очень непростые комиссии в Южной Корее и Японии.
7. Время.
Не нужно откладывать в долгий ящик. Всегда неплохо иметь профессионально выполненное CV и быть готовым. Нормальные компании оплачивают все расходы, связанные с отбором. Можно съездить и попробовать. А при хорошем результате и принять решение. Сложнее все становится на фоне массовых увольнений в какой-нибудь компании.
В заключение хочу сказать, что поработать несколько лет заграницей не повредит любому пилоту. Очень здорово посмотреть на чужой опыт. Мои первые несколько лет в европейской компании был реальный кайф. Было приятно увидеть, что то, о чем нам раньше только говорили на разборе, может реально существовать и работать.
А надоест - можно всегда вернуться. Если захотите вы и ваша семья.
Желаю всем сохранить работу. А тем, кто хочет перемен, найти новую!
Спасибо
sky_hopper
Решил последовать примеру моих уважаемых коллег по летному цеху и написать небольшой пост на тему устройства на работу пилотом в иностранную компанию.
Причина очень простая - на мой взгляд, этот год может оказаться годом больших сокращений летного состава. А еще, вполне возможно, годом сокращения зарплат и задержек с их выплатой. Звучит немного апокалиптически, но на моей памяти похожая ситуация случилась не так уж и давно. Хорошо, если мои прогнозы не сбудутся.
Для начала, кто набирает: Saudi Arabia, UAE, Qatar, Oman, Vietnam, Thailand, South Korea, India, Japan, Ethiopia. И наверно кто-то еще. Сейчас просто масса сайтов, где публикуются вакансии.
В Китае российские пилоты в черном списке и, на мой взгляд, смысла туда подавать документы сейчас нет. Украины в том списке пока нет и пилотам оттуда попробовать можно.
А теперь несколько мыслей на эту тему в порядке убывания приоритетов:
1. Английский язык.
Все требуют минимально 4-й уровень, но реально ожидают хоть какой-то уровень разговорного тоже. Чтобы быть справедливым, я скажу, что многие иностранцы тоже не ахти в Английском. Я встречал Французов, которые двух слов связать не могли и при этом говорили с ужасным акцентом. Встречал и представителей других стран с подобной проблемой.
Если вы едете на интервью в Азиатские страны, то очень важно говорить небыстро и четко. Нужно еще, чтобы вас поняли. Вполне может оказаться, что у экзаменуемых язык хуже вашего. Необходимо продемонстрировать, что вы понимаете, что такое полеты в мультинациональном экипаже в плане языка. Это одновременно является и дополнительной проверкой вашего отношения к CRM.
2. Тренажер.
На мой взгляд, очень важный момент Меня всегда удивляли компании в России, которые не отбирают на тренажере и ограничиваются сдачей каких-то сомнительных зачетов и разговором с КЛО.
Тип тренажера может быть не тем, на который вы устраиваетесь. Два раза я летал на 737, один на DA-42 и один на King Air. Причем, в последнем случае я даже и не знал, что будет какой-то тренажер, а уж тем более тип самолета.
Независимо от типа, смотреть будут на ваши навыки пилотирования, отношение к СОП, знание стандартных процедур и CRM. Практически обязательные элементы - RAW DATA Approach, Визуальный заход. На DA-42 одно из упражнений было - за определенное время набрать определенную высоту и развернуться на определенное количество градусов, выдерживая при этом скорость. То есть нужно было все это рассчитать в уме, а потом исполнить.
Здесь совет простой и банальный - тренируйтесь на вашем самолете, когда есть условия и безопасно. Летайте вручную, визуально, по RAW DATA и тд
Что касается СОПов и CRM, то здесь все просто. Если вы на своем типе, то выполняйте то, что вы знаете. Нужно показать, что вы смотрите на шаг вперед. При отказе отработайте с компанией, дважды подумайте и трижды обсудите, обязательно проверьте performance, не забудьте про проводников и пассажиров. На это сейчас смотрят абсолютно все.
3. Мотивация.
Здесь буду очень краток. Соберите информацию про компанию и страну. Мой совет - не составляйте свое мнение на основании постов на PPRUNE и высказываний тех, кто не прошел отбор. Так же можно игнорировать все разговоры коллег, кто что-то и от кого-то слышал.
Лучше всего узнать что-то напрямую. Один из вариантов - найти кого-нибудь на LinkedIn и спросить вопрос. Для меня это работало и не раз.
Семья, дети - здесь миллион вариантов и все зависит от вашей ситуации. Кому то только жить вместе, а кому то лучше взять на себя тягости и прелести жизни за бугром, а семью оставить дома. Нет здесь идеальных и универсальных решений.
4. Интервью.
Вариантов может быть очень много. Нужно однозначно знать свой самолет, JEPPESEN, правила полетов. В Китае нужно сдавать ATPL экзамен, который на 90 процентов базируется на FAA. Многие компании устраивают письменное или компьютерное тестирование, базирующееся на FAA или EASA, и это может быть отдельным днем и этапом отбора.
Иногда это просто дружеская беседа на тему мотивации. Почему к нам? Почему ушли из предыдущей компании? и тд
Очень вероятно, что спросят про компанию, в которую вы проходите отбор - немного истории, флот, направления и т.д. Все это, как правило, можно прочитать на сайте авиакомпании или даже в Википедии. Когда я проходил отбор в Ryanair, меня спросили, что я знаю про Ирландию
Материалов тему интервью масса и я не вижу смысла повторяться.
Да,неплохо придти в костюме. Звучит смешно, но один мой знакомый пришел на интервью в компанию бизнес авиации в вязаном свитере. Не знаю, по этой причине или нет, но его не взяли.
5. Психотбор.
Сейчас модное дело и почти все компании проводят как минимум компьютерную версию. Некоторые компании побогаче доходят до всякого рода групповых упражнений. Смотрят, как вы работаете в команде и на ваши communication skills.
Если это компьютерный тест, то нужно внимательно читать вопросы. Дело в том, что вопросы повторяются, но задаются в разной форме. Соврали один раз, а потом ответили по-другому - уже не очень хорошо.
Одновременно этот тест является и дополнительной проверок вашего уровня Английского. Для многих с липовым 4-м уровнем это может стать реальным барьером.
6. Медкомиссия.
Я читал мнение, что об этом можно не беспокоиться, если у вас российская ВЛЭК. Я бы на легкий вариант не рассчитывал. Все зависит от страны.
Я не проходил медкомиссию в Китай, но слышал от друзей, что там очень большой отсев, особенно если вам после 40. При этом второго шанса что-то пройти может и не быть. Очень непростые комиссии в Южной Корее и Японии.
7. Время.
Не нужно откладывать в долгий ящик. Всегда неплохо иметь профессионально выполненное CV и быть готовым. Нормальные компании оплачивают все расходы, связанные с отбором. Можно съездить и попробовать. А при хорошем результате и принять решение. Сложнее все становится на фоне массовых увольнений в какой-нибудь компании.
В заключение хочу сказать, что поработать несколько лет заграницей не повредит любому пилоту. Очень здорово посмотреть на чужой опыт. Мои первые несколько лет в европейской компании был реальный кайф. Было приятно увидеть, что то, о чем нам раньше только говорили на разборе, может реально существовать и работать.
А надоест - можно всегда вернуться. Если захотите вы и ваша семья.
Желаю всем сохранить работу. А тем, кто хочет перемен, найти новую!
Спасибо
sky_hopperКак сохранить деньги и получить удовольствие?
Как видим, сохранить 3000 евро или 4300 долларов США обещает нам Lufthansa Technik, если мы не будем повреждать стекло дисплея в кабине Airbus-320.
А теперь немного ознакомимся с тем, от чего авиатехник может получить настоящее удовольствие
Как все мы неоднократно знаем, в кабине самолёта типа Airbus-320 наличествуют шесть дисплеев.
Все дисплеи взаимозаменяемы, и могут работать на любой из шести позиций.
Подробнее с их содержимым и работой можно ознакомиться здесь -
Кабина Airbus-320.
Cейчас я раскрою вам некоторые мелочные подробности нашей с ними закулисной жизни.
Дисплей, как и всё на самолёте, имеет свойство ломаться. То есть, не работать.
Ну, обычно это невелика беда, так как дисплеев целых шесть, и самую важную информацию можно переключить на работающие дисплеи.
Дисплейная переключалка живёт непосредственно под двумя центральными дисплеями, как раз промеж двух других, многофункциональных, дисплеев (и тут они) с клавиатурами:
Самая верхняя панель переключает источники данных и дисплеи,
а панель под ней позволяет регулировать яркость двух системных дисплеев и выбирать отображаемую информацию.
Надо отметить, что замена дисплея (DU = Display Unit = модуль дисплея) - это работа-мечта любого авиатехника.
Потому что меняется дисплей не просто, а очень просто. И удобно.
Что мы сейчас и .
Итак, один из дисплеев - крайний правый у второго пилота - не работал.
И нам выдали задание на его замену.
Предыдущая смена сделала нам часть работы - сняла старый дисплей, так что замену мы будем изучать в обратном порядке - на примере его установки
Впрочем, это ни на что не повлияет, так как работа эта - не бей лежачего.
В очередной раз итакнув, прибываем на самолёт и видим следующее:
Старый дисплейчик тю-тю.
Изучим внутренности рамы:
Вверху посредине рамы - синий электрический разъём, через который и подсоединяется дисплей.
Ниже него - два больших круглых отверстия принудительной вентиляции. Через них дисплей продувается воздухом.
По бокам рамы - две бобышки, за которые цепляются пазы ручки дисплея.
Вытаскиваем из кейса ремонтированный дисплей.
Осматриваем:
Те же два отверстия вентиляции, разъём закрыт заглушкой.
Снимаем заглушку и осматриваем пины разъёма:
Пока ещё всё хорошо
Вдвигаем дисплей по направляющим в его нишу до упора.
Ручка, которая используется для переноса дисплея, при установке крепит его на своём месте.
Саму же ручку от открывания удерживают две защёлки по бокам.
Вот тут они показаны у соседних дисплеев: у левого - защёлкнута, у правого - открыта.
Перемещаем ручку снизу вверх до защёлкивания.
При этом она задвигает дисплей до рабочего положения, цепляясь за бобышки, которые мы видели несколько ранее внутри рамы. Разъёмы входят друг в друга.
Так как работка делалась на обесточенном самолёте, то теперь можно включить питание и проверить работоспособность дисплея.
В принципе, теста дисплея как такового в работе даже и не предусмотрено - надо лишь выставить инерциальные системы и посмотреть, что картинка на дисплее
сохраняется при переключении DMC (Display Management Computer = компьютеры управления дисплеями).
(обратите внимание на защёлкнутую ручку переноски дисплея вверху него)
Ну, и при замене ND и PFD надо делать тест возможности посадки по 3 категории. Но этот тест очень длинный, затрагивает много операций с панелью автопилота, и я его не буду показывать.
Зато покажу пару простеньких тестов, касающихся дисплеев и их управляющих компьютеров.
Они выполняются, как и большинство на этом самолёте, через MCDU - многофункциональный дисплей.
Нажимаем на MCDU кнопку MCDU MENU.
Заходим в раздел SYSTEM REPORT / TEST
Там выбираем EIS (Electronic Instruments System = Система Электронных Приборов)
При заходе в раздел DMC 2 дисплей переключается в режим обслуживания:
При выборе Display Test генератор символов показывает, на что он способен:
Можно провести тест системы:
После этого выходим из режима тестов.
Как закончили гляделки, можно и закругляться.
Закрываются дисплеи пластиковой декоративной панелью.
Панель защёлкивается несколькими защёлками - их просто надо нажать и повернуть на 90 градусов.
В нижних углах каждого дисплея есть светочувствительные элементы.
Они позволяют дисплею самому подстраиваться под внешнюю освещённость, и пилотам не приходится дёргать регулировку яркости.
Пожалуй, на этом наш сегодняшний сумбурный урок закончен.
Как видим, собственно замена дисплея - это отщёлкнуть две защёлки, вынуть дисплей за ручку с его места, вставить новый, и защёлкнуть ручку.
Красота
спасибо
lx_photos
Как видим, сохранить 3000 евро или 4300 долларов США обещает нам Lufthansa Technik, если мы не будем повреждать стекло дисплея в кабине Airbus-320.
А теперь немного ознакомимся с тем, от чего авиатехник может получить настоящее удовольствие
Как все мы неоднократно знаем, в кабине самолёта типа Airbus-320 наличествуют шесть дисплеев.
Все дисплеи взаимозаменяемы, и могут работать на любой из шести позиций.
Подробнее с их содержимым и работой можно ознакомиться здесь -
Кабина Airbus-320.
Cейчас я раскрою вам некоторые мелочные подробности нашей с ними закулисной жизни.
Дисплей, как и всё на самолёте, имеет свойство ломаться. То есть, не работать.
Ну, обычно это невелика беда, так как дисплеев целых шесть, и самую важную информацию можно переключить на работающие дисплеи.
Дисплейная переключалка живёт непосредственно под двумя центральными дисплеями, как раз промеж двух других, многофункциональных, дисплеев (и тут они) с клавиатурами:
Самая верхняя панель переключает источники данных и дисплеи,
а панель под ней позволяет регулировать яркость двух системных дисплеев и выбирать отображаемую информацию.
Надо отметить, что замена дисплея (DU = Display Unit = модуль дисплея) - это работа-мечта любого авиатехника.
Потому что меняется дисплей не просто, а очень просто. И удобно.
Что мы сейчас и .
Итак, один из дисплеев - крайний правый у второго пилота - не работал.
И нам выдали задание на его замену.
Предыдущая смена сделала нам часть работы - сняла старый дисплей, так что замену мы будем изучать в обратном порядке - на примере его установки
Впрочем, это ни на что не повлияет, так как работа эта - не бей лежачего.
В очередной раз итакнув, прибываем на самолёт и видим следующее:
Старый дисплейчик тю-тю.
Изучим внутренности рамы:
Вверху посредине рамы - синий электрический разъём, через который и подсоединяется дисплей.
Ниже него - два больших круглых отверстия принудительной вентиляции. Через них дисплей продувается воздухом.
По бокам рамы - две бобышки, за которые цепляются пазы ручки дисплея.
Вытаскиваем из кейса ремонтированный дисплей.
Осматриваем:
Те же два отверстия вентиляции, разъём закрыт заглушкой.
Снимаем заглушку и осматриваем пины разъёма:
Пока ещё всё хорошо
Вдвигаем дисплей по направляющим в его нишу до упора.
Ручка, которая используется для переноса дисплея, при установке крепит его на своём месте.
Саму же ручку от открывания удерживают две защёлки по бокам.
Вот тут они показаны у соседних дисплеев: у левого - защёлкнута, у правого - открыта.
Перемещаем ручку снизу вверх до защёлкивания.
При этом она задвигает дисплей до рабочего положения, цепляясь за бобышки, которые мы видели несколько ранее внутри рамы. Разъёмы входят друг в друга.
Так как работка делалась на обесточенном самолёте, то теперь можно включить питание и проверить работоспособность дисплея.
В принципе, теста дисплея как такового в работе даже и не предусмотрено - надо лишь выставить инерциальные системы и посмотреть, что картинка на дисплее
сохраняется при переключении DMC (Display Management Computer = компьютеры управления дисплеями).
(обратите внимание на защёлкнутую ручку переноски дисплея вверху него)
Ну, и при замене ND и PFD надо делать тест возможности посадки по 3 категории. Но этот тест очень длинный, затрагивает много операций с панелью автопилота, и я его не буду показывать.
Зато покажу пару простеньких тестов, касающихся дисплеев и их управляющих компьютеров.
Они выполняются, как и большинство на этом самолёте, через MCDU - многофункциональный дисплей.
Нажимаем на MCDU кнопку MCDU MENU.
Заходим в раздел SYSTEM REPORT / TEST
Там выбираем EIS (Electronic Instruments System = Система Электронных Приборов)
При заходе в раздел DMC 2 дисплей переключается в режим обслуживания:
При выборе Display Test генератор символов показывает, на что он способен:
Можно провести тест системы:
После этого выходим из режима тестов.
Как закончили гляделки, можно и закругляться.
Закрываются дисплеи пластиковой декоративной панелью.
Панель защёлкивается несколькими защёлками - их просто надо нажать и повернуть на 90 градусов.
В нижних углах каждого дисплея есть светочувствительные элементы.
Они позволяют дисплею самому подстраиваться под внешнюю освещённость, и пилотам не приходится дёргать регулировку яркости.
Пожалуй, на этом наш сегодняшний сумбурный урок закончен.
Как видим, собственно замена дисплея - это отщёлкнуть две защёлки, вынуть дисплей за ручку с его места, вставить новый, и защёлкнуть ручку.
Красота
спасибо
lx_photosПрочистка слива раковины туалета.
Уберите от экранов детей и беременных женщин.
Потому что сегодня мы переключаем душераздиратель на туалетную тему.
Некоторое представление о подраковинных жутях интересующиеся уже могли получить из постега про замену водогрея на 737 NG.
Сегодня же я покажу подобное на Airbus-320.
Как все мы успешно знаем, вода из самолётных рукомойников сливается за борт через обогреваемые электричеством сливные насадки.
И конечно же, на самолёте всё не может быть хорошо. И потому слив воды из раковин обязательно засоряется. И это есть типичный дефект.
Вот обычная раковина:
Внизу её мы видим отверстие слива.
А стрелочкой показано отверстие перелива.
В данном случае оно сделано довольно глупо.
Дело в том, что с обратной стороны этой перфорации находится приваренный металлический коробок, переходящий в сливную трубку.
Так как коробок снять невозможно, то и вычистить оттуда всякие попавшие сгустки пыли и бумаги невозможно. Каким местом думали конструкторы - непонятно.
Но именно сегодня у меня для вас есть две хорошие новости:
1. перелив засоряется редко, и
2. поэтому нам вообще на него пофиг.
Также бывает и другая конструкция раковины - с бОльшим отверстием перелива.
А объединяет их всех то, о чём мы ранее и далее.
В сливе раковины под металлическим ситечком
находится металлический же сетчатый фильтр.
Чаще всего он принимает на себя слюни, сопли, волосы, туалетную бумагу, рис, насвай и прочие побочные эффекты богатого внутреннего мира пассажиров.
Фильтр вытаскивается и промывается-продувается.
Но бывает, что этого недостаточно.
Тогда мы отсасываем.
Вот этот волшебный шланг вставляется одним концом в очко унитаза, а другим подносится к сливу раковины.
Затем нажимаем кнопку слива туалета.
Так как туалеты на Airbus вакуумные, то мы имеем бесплатный отсос. С его помощью можно попытаться прочистить слив или отсосать воду из забитой раковины (или соседнего толчка).
Если же и это не помогает, то в ход идёт даже уже и не тяжёлая артиллерия, а просто-таки ядрёна мать.
Против техника с инструментом не может выстоять ни один агрегат.
Спускаемся ниже, под раковину.
Картина с водогреем в целом нам знакома по 737 NG, но есть и некоторые нюансы.
Шланг слева сверху ведёт от трубы перелива раковины.
Вертикальный шланг от чёрного корпуса фильтра раковины вниз, соединяясь с ним, идёт ещё ниже. К интересной агрегатине.
Вот как она выглядела на момент прибытия:
Это - сливной клапан.
Он нужен, чтобы вода сливалась в полёте только тогда, когда она есть в линии слива.
Когда воды нету, перепадом давления в линии слива и в салоне этот клапан разобщает слив из раковины от трубы к сливному насадку. И тогда воздух не свистит в сливе и не отвлекает сидящего от дум.
Обычное дело: хотели как лучше, а получилось - как всегда.
Именно этот клапан и есть следующая линия обороны сливной трубы.
У клапана есть колечко сверху.
При потягивании за него линия слива сверху принудительно сообщается с продолжением сливной трубы снизу.
Как видим, проводники в тщетной попытке обеспечить слив из раковины зафиксировали это колечко в верхнем положении.
Не помогло. Потому мы и здесь.
Итак, пора размяться с инструментом.
Откручиваем корпус от кронштейна.
Ослабляем хомуты шлангов и отсоединяем их:
Снимаем агрегатину и оставляем пустую нишу поскучать.
Клиент готов к операции:
Откручиваем винты по периметру.
Снимаем колечко.
Откручиваем винты конического патрубка.
И разбираем всё до мельчайших атомов.
Под крышкой чисто.
Заглянем с другой стороны мембраны:
Вот она, причина засора!
Ну чё, моем, чистим, продуваем.
До стерильности.
И собираем всё взад.
Прикручиваем на место клапан.
Подсоединяем шланги.
Пускаем воду, наслаждаемся воронкой, способной засосать Титаник.
Оформляем бортжурнал.
спасибо
lx_photos
Уберите от экранов детей и беременных женщин.
Потому что сегодня мы переключаем душераздиратель на туалетную тему.
Некоторое представление о подраковинных жутях интересующиеся уже могли получить из постега про замену водогрея на 737 NG.
Сегодня же я покажу подобное на Airbus-320.
Как все мы успешно знаем, вода из самолётных рукомойников сливается за борт через обогреваемые электричеством сливные насадки.
И конечно же, на самолёте всё не может быть хорошо. И потому слив воды из раковин обязательно засоряется. И это есть типичный дефект.
Вот обычная раковина:
Внизу её мы видим отверстие слива.
А стрелочкой показано отверстие перелива.
В данном случае оно сделано довольно глупо.
Дело в том, что с обратной стороны этой перфорации находится приваренный металлический коробок, переходящий в сливную трубку.
Так как коробок снять невозможно, то и вычистить оттуда всякие попавшие сгустки пыли и бумаги невозможно. Каким местом думали конструкторы - непонятно.
Но именно сегодня у меня для вас есть две хорошие новости:
1. перелив засоряется редко, и
2. поэтому нам вообще на него пофиг.
Также бывает и другая конструкция раковины - с бОльшим отверстием перелива.
А объединяет их всех то, о чём мы ранее и далее.
В сливе раковины под металлическим ситечком
находится металлический же сетчатый фильтр.
Чаще всего он принимает на себя слюни, сопли, волосы, туалетную бумагу, рис, насвай и прочие побочные эффекты богатого внутреннего мира пассажиров.
Фильтр вытаскивается и промывается-продувается.
Но бывает, что этого недостаточно.
Тогда мы отсасываем.
Вот этот волшебный шланг вставляется одним концом в очко унитаза, а другим подносится к сливу раковины.
Затем нажимаем кнопку слива туалета.
Так как туалеты на Airbus вакуумные, то мы имеем бесплатный отсос. С его помощью можно попытаться прочистить слив или отсосать воду из забитой раковины (или соседнего толчка).
Если же и это не помогает, то в ход идёт даже уже и не тяжёлая артиллерия, а просто-таки ядрёна мать.
Против техника с инструментом не может выстоять ни один агрегат.
Спускаемся ниже, под раковину.
Картина с водогреем в целом нам знакома по 737 NG, но есть и некоторые нюансы.
Шланг слева сверху ведёт от трубы перелива раковины.
Вертикальный шланг от чёрного корпуса фильтра раковины вниз, соединяясь с ним, идёт ещё ниже. К интересной агрегатине.
Вот как она выглядела на момент прибытия:
Это - сливной клапан.
Он нужен, чтобы вода сливалась в полёте только тогда, когда она есть в линии слива.
Когда воды нету, перепадом давления в линии слива и в салоне этот клапан разобщает слив из раковины от трубы к сливному насадку. И тогда воздух не свистит в сливе и не отвлекает сидящего от дум.
Обычное дело: хотели как лучше, а получилось - как всегда.
Именно этот клапан и есть следующая линия обороны сливной трубы.
У клапана есть колечко сверху.
При потягивании за него линия слива сверху принудительно сообщается с продолжением сливной трубы снизу.
Как видим, проводники в тщетной попытке обеспечить слив из раковины зафиксировали это колечко в верхнем положении.
Не помогло. Потому мы и здесь.
Итак, пора размяться с инструментом.
Откручиваем корпус от кронштейна.
Ослабляем хомуты шлангов и отсоединяем их:
Снимаем агрегатину и оставляем пустую нишу поскучать.
Клиент готов к операции:
Откручиваем винты по периметру.
Снимаем колечко.
Откручиваем винты конического патрубка.
И разбираем всё до мельчайших атомов.
Под крышкой чисто.
Заглянем с другой стороны мембраны:
Вот она, причина засора!
Ну чё, моем, чистим, продуваем.
До стерильности.
И собираем всё взад.
Прикручиваем на место клапан.
Подсоединяем шланги.
Пускаем воду, наслаждаемся воронкой, способной засосать Титаник.
Оформляем бортжурнал.
спасибо
lx_photosРеклама
