Re: Пассажирская кислородная система Boeing-737 NG и устройство PSU.
спасибо, что не азот
спасибо, что не азот
Кое-что о самолётах от DM`a.
- Автор темы DM
- Дата начала
Водяная история.
Задняя кухня самолёта, правая по полёту часть.
Слева мы наблюдаем часть правой задней двери,
справа - серая дверца печки для разогрева еды,
посредине - два кипятильника для воды (с красными краниками).
Вот ровно под этими кипятильниками, возле пола, и находится герой сегодняшней истории - перекрывной водяной кран.
Нужен для перекрытия подачи воды в кухню. Например, при утечке воды, во время ремонта или ещё для каких секретных надобностей.
Поступил к нам сигнал на неисправность этого крана - вроде как крутится его ручка крУгом вместо того, чтобы, как все нормальные, поворачиваться на 90 градусов от упора до упора.
И прислали кран на замену.
Самолёт ночь стоИт, хорошо бы сделать.
Распаковываем коробку - и действительно, кран наличествует.
С сертификатом - как положено.
Раз такое дело, откручиваем два винта крепления пластмассовой детали, на которой сидит кран.
Перед началом процесса, естественно, травим давление воздуха из системы наддува водяного бака.
Подозрения начинаются сразу же - ручка крана как-то легко и непринуждённо снимается с валика.
Но мы уже одержимы идеей довести расследование до победного конца, скольких бы самолётов это ни стоило.
Подозрения усиливаются при осмотре крана.
Наблюдаем на нём два штуцера - вход и выход. Как и должно быть.
Зато на присланном кране штуцеров три
Вечер перестаёт быть томным, и мы сравниваем партийные номера:
на присланном SS 43XF4,
а на установленном - SS-43F4:
Ага.
Лишняя буква X в номере крана явно была поставлена не зря.
Такую штучку мы не будем ставить вместо.
Но что же будем делать с неисправным краном?
Дальнейшее расследование показывает, что валик вращается очень даже правильно, и всё перекрывает и сообщает вполне себе когда и как надо.
Примеряем ручку крана на место, и выясняем, что причиной дефекта является слегка открутившийся винт для фиксации ручки на валике, из-за чего ручка отодвинулась от корпуса крана, и стопорные пазы ручки не попадали на соответствующие пазы корпуса.
То есть, винт надо бы подкрутить.
Собираем конструкцию взад.
И тут выясняется ещё один нюансик.
Пространство между ручкой крана и пластиковым кожухом очень маленькое, и обычный шестигранник туда еле лезет, и места провернуть его нет совсем.
Тут на помощь нам приходит наш чудесный красный чемоданчик.
Из его богатого набора выуживаем трещотку, добавляем к ней маленький шестигранник,
и собираем устройство для закручивания труднодоступных винтов с внутренней шестигранной головкой:
После чего успешно применяем его на объекте:
Винт затягиваем строго по-авиационному, до характерного хруста.
Проверяем в работе, и по итогам водяная система снова готова к эксплуатации.
Оформляем документацию, дефект отписываем регулировкой рукоятки.
Новый кран дальше путешествует по стране и ожидает установки на другой самолёт.
спасибо
lx_photos
Задняя кухня самолёта, правая по полёту часть.
Слева мы наблюдаем часть правой задней двери,
справа - серая дверца печки для разогрева еды,
посредине - два кипятильника для воды (с красными краниками).
Вот ровно под этими кипятильниками, возле пола, и находится герой сегодняшней истории - перекрывной водяной кран.
Нужен для перекрытия подачи воды в кухню. Например, при утечке воды, во время ремонта или ещё для каких секретных надобностей.
Поступил к нам сигнал на неисправность этого крана - вроде как крутится его ручка крУгом вместо того, чтобы, как все нормальные, поворачиваться на 90 градусов от упора до упора.
И прислали кран на замену.
Самолёт ночь стоИт, хорошо бы сделать.
Распаковываем коробку - и действительно, кран наличествует.
С сертификатом - как положено.
Раз такое дело, откручиваем два винта крепления пластмассовой детали, на которой сидит кран.
Перед началом процесса, естественно, травим давление воздуха из системы наддува водяного бака.
Подозрения начинаются сразу же - ручка крана как-то легко и непринуждённо снимается с валика.
Но мы уже одержимы идеей довести расследование до победного конца, скольких бы самолётов это ни стоило.
Подозрения усиливаются при осмотре крана.
Наблюдаем на нём два штуцера - вход и выход. Как и должно быть.
Зато на присланном кране штуцеров три
Вечер перестаёт быть томным, и мы сравниваем партийные номера:
на присланном SS 43XF4,
а на установленном - SS-43F4:
Ага.
Лишняя буква X в номере крана явно была поставлена не зря.
Такую штучку мы не будем ставить вместо.
Но что же будем делать с неисправным краном?
Дальнейшее расследование показывает, что валик вращается очень даже правильно, и всё перекрывает и сообщает вполне себе когда и как надо.
Примеряем ручку крана на место, и выясняем, что причиной дефекта является слегка открутившийся винт для фиксации ручки на валике, из-за чего ручка отодвинулась от корпуса крана, и стопорные пазы ручки не попадали на соответствующие пазы корпуса.
То есть, винт надо бы подкрутить.
Собираем конструкцию взад.
И тут выясняется ещё один нюансик.
Пространство между ручкой крана и пластиковым кожухом очень маленькое, и обычный шестигранник туда еле лезет, и места провернуть его нет совсем.
Тут на помощь нам приходит наш чудесный красный чемоданчик.
Из его богатого набора выуживаем трещотку, добавляем к ней маленький шестигранник,
и собираем устройство для закручивания труднодоступных винтов с внутренней шестигранной головкой:
После чего успешно применяем его на объекте:
Винт затягиваем строго по-авиационному, до характерного хруста.
Проверяем в работе, и по итогам водяная система снова готова к эксплуатации.
Оформляем документацию, дефект отписываем регулировкой рукоятки.
Новый кран дальше путешествует по стране и ожидает установки на другой самолёт.
спасибо
lx_photosИнструмент.
Радостно скачет техник по перрону, когда есть у него хороший инструмент.
Посмотрим же, что в этом смысле есть у нас
Конечно же, больше сложных работ, требующих открутить-прикрутить, выполняется в базовом порту компании.
В моём случае это было во время работы в а/к "Россия".
Сейчас в этом смысле происходит полнейший регресс - дефектов, устраняемых в транзитном порту, немного.
Но на случай чего имеется у нас парочка инструментальных ящиков, один из которых мы сегодня и рассмотрим.
Выглядит чемоданище так:
В принципе, похожие ящики были у нас и в "России", хотя я предпочитал не брать универсальный чемодан, а нахватать разных отдельных наборов ключей, головок с трещотками и приспособлений под конкретную работу.
Но как многоцелевой ящик на разные случаи этот, конечно, удобнее - бросил в машину, да и привёз сразу всё.
Открываем крышку.
На ей уже присосалось немало вкусного.
Сверху зелёненькое - это магнит на гибкой ножке для выуживания успешно проё...нных мелочей из труднодоступных мест. Не пользовался.
Чуть ниже слева - кажется, это нечто вроде отвёртки с отверстием на конце для сменных бит. И магнитик внутри для их удержания.
Правее - маленькая ножовка. Не пользуемся.
Ниже "отвёртки" - цанговый захват для того же самого выуживания.
Самый нижний - коловорот.
В нашем деле штука очень полезная.
Именно им приходится отворачивать всякие закрашенные винты, вмёртвую прихваченные затёкшей в щель под шляпку краской и засохшей там.
В таком деле важно хорошо прижать и повернуть.
Для прижать у нас есть толстый коловорот, который не гнётся и не пружинит (это важно), и круглая шляпка, надеваемая на его тыльный конец.
Хороший П-образный рычаг позволяет создать усилие для срывания винта.
Присутствуют и насадочки:
Справа - под обычные биты, посредине - под биты увеличенного размера, слева - переходник с большого квадрата коловорота на маленький для держателя обычных бит.
Пройдёмте дальше-ниже.
Тут мы видим в основном торцевые головки, трещотки для них (маленькую и среднюю) и разные удлинители с карданчиками:
Головки всё дюймовые, так как на A320 и B737 используются крепления большей частью дюймовых размеров и резьб.
Дюймовые размеры в практике неудобны, так как, если взял ключ или головку не того размера, приходится долго соображать, что больше - 15/32", 7/16" или 5/8", например
Присутствует также зеркало и вот такие классные трещотки:
Такие трещотки бывают незаменимы в некоторых работах, когда иначе просто не подлезть (например, см. триллер про водяной краник).
Перейдём ещё ниже.
Выдвижной ящик.
Слева вверху наблюдаем так называемый "твистер", или контровочные пассатижи.
Они сильно упрощают и ускоряют контровку деталей проволокой.
Принцип действия такой: проволока пропускается через отверстие в одной детали, потом оба конца проволоки захватываются губками твистера, и он защёлкивается. После этого надо просто тянуть за его ручку, и он будет крутиться вокруг своей оси под действием спирального паза в ручке, и свивать проволоку. Получается очень ровно, красиво и плотно. Руками так равномерно свить получается редко. В работе пользовался постоянно.
Ниже - захват. Не пользовался.
Ниже - кусачки.
Справа сверху вниз - плоскогубцы, утконосы с изогнутыми губками, переставные клещи.
Эти последние у нас часто называются "ШРница", так как ими очень удобно откручивать штепсельные разъёмы (ШРы) - они бывают сильно затянуты, а пассатижами не открутить из-за большого диаметра ШР.
Следующий ящик:
Справа внизу и одна вверху - отвёртки. На импорте чаще всего используются крестовые.
Посредине - молотки: металлический и пластмассовый (для нежных деталей). Самый классный молоток был в "России" - одна половина бойка металлическая, а на другом конце - пластмассовая. Такой молоток я в жизни нигде больше не видел, хотя смотрел по разным магазинам с целью положить в свою машину для работ. Эксклюзив, Limited Edition, не иначе.
Маленькое такое сверху и внизу посредине - выколотки. Удобные, но пользовался редко - один раз в личных целях.
Слева - вроде бы керны. Используются в авиахозяйстве для выбивания невыкручивающихся винтов, у которых коловоротом уже сорваны все шлицы на шляпке. Ходят легенды о людях, использующих для этого экстракторы, но у меня никогда не получалось ими вытащить действительно мёртвый винт. А керном - оно ага.
Вверху ещё имеем трещоточку с шестигранным отверстием, заточенным под биты.
Я такой редко пользовался, хотя почему-то всегда хотел её иметь в своём чемодане.
Наверное, это что-то неосознанное.
Выдвигаем следующий ящичек:
Справа внизу имеем фонарик (жёлтый). Никогда такими не пользовался - что в "России", что у нас есть удобнее, стоячие.
Над ним - штангенциркуль. Наиболее частое использование - замер глубины вмятин обшивки.
Выше - две отвёртки побольше.
Посредине - рулетка. Тоже пользовался в основном для замера вмятин и их расположения в смысле расстояний до заклёпочных швов.
Внизу слева - набор шестигранников. Очень полезная вещь, так как на импорте много винтов с внутренней шестигранной головкой, причём разных размеров, иногда довольно экзотических вроде какого-нибудь 3/64" (например, изо всех наборов шестигранников в инструментальной кладовой "России" только один шестигранник подходил к винтам потолочных панелей кабины A320, что неиллюзорно доставляло, когда именно этот набор был уже кем-то взят) ).
Выше - ножик. Так, отрезать что-нибудь. Не очень часто нужно.
Над ним - набор щупов (тонких металлических полосок определённой толщины). Тоже дюймовые. Нужны для замера зазоров. Пользовался редко.
Ещё выше - шило. Им не тыкать, а центровать отверстия относительно друг друга.
И, наконец, нижний ящичек - наше всё, ключи.
Тут особо и говорить нечего - просто много разных ключей.
С одной стороны он рожковый, а с другой - того же размерчика накидной, да ещё и "звёздочкой".
Кстати, "звёздочки" - это 12-гранные, наверное, головки - в авияции используются довольно широко, так что полезнее иметь набор именно "звёздочный", нежели обычный шестигранный.
Ну вот, наш маленький чемоданчик и закончился.
Бывает ещё много разных странных приспособлений для конкретных не менее странных работ, но вот такой инструмент обычно самый ходовой. Ключи да трещотки с головками.
Все - на самолёт, товарищи!
спасибо
lx_photos
Радостно скачет техник по перрону, когда есть у него хороший инструмент.
Посмотрим же, что в этом смысле есть у нас
Конечно же, больше сложных работ, требующих открутить-прикрутить, выполняется в базовом порту компании.
В моём случае это было во время работы в а/к "Россия".
Сейчас в этом смысле происходит полнейший регресс - дефектов, устраняемых в транзитном порту, немного.
Но на случай чего имеется у нас парочка инструментальных ящиков, один из которых мы сегодня и рассмотрим.
Выглядит чемоданище так:
В принципе, похожие ящики были у нас и в "России", хотя я предпочитал не брать универсальный чемодан, а нахватать разных отдельных наборов ключей, головок с трещотками и приспособлений под конкретную работу.
Но как многоцелевой ящик на разные случаи этот, конечно, удобнее - бросил в машину, да и привёз сразу всё.
Открываем крышку.
На ей уже присосалось немало вкусного.
Сверху зелёненькое - это магнит на гибкой ножке для выуживания успешно проё...нных мелочей из труднодоступных мест. Не пользовался.
Чуть ниже слева - кажется, это нечто вроде отвёртки с отверстием на конце для сменных бит. И магнитик внутри для их удержания.
Правее - маленькая ножовка. Не пользуемся.
Ниже "отвёртки" - цанговый захват для того же самого выуживания.
Самый нижний - коловорот.
В нашем деле штука очень полезная.
Именно им приходится отворачивать всякие закрашенные винты, вмёртвую прихваченные затёкшей в щель под шляпку краской и засохшей там.
В таком деле важно хорошо прижать и повернуть.
Для прижать у нас есть толстый коловорот, который не гнётся и не пружинит (это важно), и круглая шляпка, надеваемая на его тыльный конец.
Хороший П-образный рычаг позволяет создать усилие для срывания винта.
Присутствуют и насадочки:
Справа - под обычные биты, посредине - под биты увеличенного размера, слева - переходник с большого квадрата коловорота на маленький для держателя обычных бит.
Пройдёмте дальше-ниже.
Тут мы видим в основном торцевые головки, трещотки для них (маленькую и среднюю) и разные удлинители с карданчиками:
Головки всё дюймовые, так как на A320 и B737 используются крепления большей частью дюймовых размеров и резьб.
Дюймовые размеры в практике неудобны, так как, если взял ключ или головку не того размера, приходится долго соображать, что больше - 15/32", 7/16" или 5/8", например
Присутствует также зеркало и вот такие классные трещотки:
Такие трещотки бывают незаменимы в некоторых работах, когда иначе просто не подлезть (например, см. триллер про водяной краник).
Перейдём ещё ниже.
Выдвижной ящик.
Слева вверху наблюдаем так называемый "твистер", или контровочные пассатижи.
Они сильно упрощают и ускоряют контровку деталей проволокой.
Принцип действия такой: проволока пропускается через отверстие в одной детали, потом оба конца проволоки захватываются губками твистера, и он защёлкивается. После этого надо просто тянуть за его ручку, и он будет крутиться вокруг своей оси под действием спирального паза в ручке, и свивать проволоку. Получается очень ровно, красиво и плотно. Руками так равномерно свить получается редко. В работе пользовался постоянно.
Ниже - захват. Не пользовался.
Ниже - кусачки.
Справа сверху вниз - плоскогубцы, утконосы с изогнутыми губками, переставные клещи.
Эти последние у нас часто называются "ШРница", так как ими очень удобно откручивать штепсельные разъёмы (ШРы) - они бывают сильно затянуты, а пассатижами не открутить из-за большого диаметра ШР.
Следующий ящик:
Справа внизу и одна вверху - отвёртки. На импорте чаще всего используются крестовые.
Посредине - молотки: металлический и пластмассовый (для нежных деталей). Самый классный молоток был в "России" - одна половина бойка металлическая, а на другом конце - пластмассовая. Такой молоток я в жизни нигде больше не видел, хотя смотрел по разным магазинам с целью положить в свою машину для работ. Эксклюзив, Limited Edition, не иначе.
Маленькое такое сверху и внизу посредине - выколотки. Удобные, но пользовался редко - один раз в личных целях.
Слева - вроде бы керны. Используются в авиахозяйстве для выбивания невыкручивающихся винтов, у которых коловоротом уже сорваны все шлицы на шляпке. Ходят легенды о людях, использующих для этого экстракторы, но у меня никогда не получалось ими вытащить действительно мёртвый винт. А керном - оно ага.
Вверху ещё имеем трещоточку с шестигранным отверстием, заточенным под биты.
Я такой редко пользовался, хотя почему-то всегда хотел её иметь в своём чемодане.
Наверное, это что-то неосознанное.
Выдвигаем следующий ящичек:
Справа внизу имеем фонарик (жёлтый). Никогда такими не пользовался - что в "России", что у нас есть удобнее, стоячие.
Над ним - штангенциркуль. Наиболее частое использование - замер глубины вмятин обшивки.
Выше - две отвёртки побольше.
Посредине - рулетка. Тоже пользовался в основном для замера вмятин и их расположения в смысле расстояний до заклёпочных швов.
Внизу слева - набор шестигранников. Очень полезная вещь, так как на импорте много винтов с внутренней шестигранной головкой, причём разных размеров, иногда довольно экзотических вроде какого-нибудь 3/64" (например, изо всех наборов шестигранников в инструментальной кладовой "России" только один шестигранник подходил к винтам потолочных панелей кабины A320, что неиллюзорно доставляло, когда именно этот набор был уже кем-то взят
) ).Выше - ножик. Так, отрезать что-нибудь. Не очень часто нужно.
Над ним - набор щупов (тонких металлических полосок определённой толщины). Тоже дюймовые. Нужны для замера зазоров. Пользовался редко.
Ещё выше - шило. Им не тыкать, а центровать отверстия относительно друг друга.
И, наконец, нижний ящичек - наше всё, ключи.
Тут особо и говорить нечего - просто много разных ключей.
С одной стороны он рожковый, а с другой - того же размерчика накидной, да ещё и "звёздочкой".
Кстати, "звёздочки" - это 12-гранные, наверное, головки - в авияции используются довольно широко, так что полезнее иметь набор именно "звёздочный", нежели обычный шестигранный.
Ну вот, наш маленький чемоданчик и закончился.
Бывает ещё много разных странных приспособлений для конкретных не менее странных работ, но вот такой инструмент обычно самый ходовой. Ключи да трещотки с головками.
Все - на самолёт, товарищи!
спасибо
lx_photosхотел стать пилотом.
в последствии закончил МАИ (специалист по первичным источникам электроэнергии и сетям ЛА)
по специальности не работал
лет пять назад была возможность пойти учиться и летать 2-м пилотом на Airbus, не реализована в силу различных причин.
я просто очень люблю самолёты и немного интересуюсь ими.
Что кушает самолёт на земле.
Ящик на колёсах со шлангом - это ведь очень интересно, правда?
Как все поняли, сегодня мы здесь про наземное питание самолётов.
Большинство современной техники внутре работают электротоком.
На самолётах когда-то давно ток этот был постоянным, напряжением 27 В, и всех всё устраивало.
Потом запросы самолётных потребителей стали расти, и мощности - увеличиваться.
Мощность производителя электричества - это сколько тока он может выдать и какое при этом поддерживать напряжение в сети. То есть, произведение силы тока на напряжение.
Увеличивать мощность, соответственно, можно по двум направлениям - увеличением силы тока или увеличением напряжения.
1. Сначала стали увеличивать силу тока. Потому что имеющиеся потребители уже были рассчитаны на постоянное напряжение 27 В, и менять всю малину было трудно.
Силу тока увеличивать хорошо, но не очень. Потому что при протекании тока по проводу, имеющему сопротивление, выделяется тепло, пропорциональное квадрату величины тока. И на участке с сопротивлением тратится часть исходного напряжения. То есть, к потребителю приходит меньше напряжения.
Для уменьшения потерь надо уменьшать сопротивление провода, а поскольку используемая в проводке медь - это и так уже второй по лучшести проводник (после серебра), то остаётся только увеличивать сечение провода.
Медь тяжёлая, а поднимать в воздух толстые провода - это значит уменьшать полезную нагрузку самолёта. При больших размерах это становится актуально.
Поэтому производители какие-то годы терпели безобразие, но в итоге перешли ко второму способу оптимизации.
2. Увеличение напряжения в бортовой сети совместили заодно с переходом на переменный ток.
Переменный ток местами даже лучше постоянного - от него, например, проще приводить электромоторы.
Частота тока - тоже штука интересная.
В бытовой сети частота невысокая - 50 Гц (а в странах, которые нам завидуют, добились даже 60 Гц).
Это устроили потому, что при низкой частоте меньше потери на излучение электромагнитной энергии в пространство. А для тысячекилометровых линий электропередач такой вопрос более чем актуален.
В авиации люди аккуратнее и ответственнее, чем на воле, и самолёты тоже не приучены излучать в пространство что попало.
Поэтому в авиации приняли частоту повыше, и сейчас большинство серьёзной авиатехники пользуется бортовой трёхфазной сетью напряжением 115/200 В частотой 400 Гц. Источники постоянного тока на самолётах тоже имеются, но выполняют обычно функцию резервного электропитания, когда всё плохо. Это всё те же аккумуляторы напряжением 27 В.
Вот мы наконец и подошли к главной теме сегодняшнего экстренного выпуска.
Пока самолётка лётает или готовится, оно питается электричеством от своего специально обученного генератора на ВСУ (вспомогательной силовой установке).
Это всё хорошо, но, как обычно, не очень
ВСУ потребляет керосин в количестве порядка 100 кг в час. Некоторым компаниям такое не нравится, и они хотят поиметь на время стоянки хоть некоторую экономию. При том, что электричество всё же хотят поиметь в то же самое время.
Лучшие умы человечества нашли выход в подключении источника наземного электропитания.
Вот, например, когда мы глазеем из окна аэрационного вокзала на самолёт, мы можем заметить, что в носу у его торчит вниз шланг (как обычно его называют пассажиры).
Все радуются, видя такую идиллию.
Но не все при этом понимают проследить взглядом, куда же оно проистекает.
А между тем утыкается оно в неприметный ящичек, висящий, например, под телетрапом.
Обычно в такой коробчонке размещён преобразователь из обычных гражданских трёхфазных 220/380 В 50 Гц в уже любимые нами 115/200 В 400 Гц.
Такие штуки можно, например, таскать и по ангарам.
Однако трудности подстерегают нас на каждом шагу.
Что, в общем, делать, когда нет у нас лишней розетки в поле чистом, посреди перрона бетоннаго?
Чип&Дейл и тут спешат к нам на помощь, предоставляя генератор на тележке, приводимый от дизельного двигателя:
Названия у этих всех устройств по всему миру различны.
Например, так сложилось, что в Пулково первопроходцами стали передвижные агрегаты фирмы Hobart, и теперь тут подобные штуки все называют Хобартами.
В Домодедово плацдарм захватили изделия фирмы Houchin, и там для того, чтобы вас быстрее поняли, надо просить привезти на самолёт Хоучин.
Среди стационарных преобразователей напряжения в Пулково приняты агрегаты фирмы Axa. Соответственно, на стоянках, оборудованных ими, лучше просить подключить Аксу
Ну, а если прилетел в незнакомый порт, осмотрелся, и не увидел названия фирмы на агрегате, приходится просить просто наземное питание (или Ground power).
Подключаются агрегатины через стандартный разъём, обычно расположенный в носовой части самолёта - ведь именно там сосредоточено большинство электроники и коммутационных реле.
Некоторые производители устают от однообразия и выдают блестящие оригинальностью решения. Например, на Ан-148 разъём находится в обтекателе левой основной опоры шасси, позади ноги.
Как видим, не только гондола шасси, но ещё и на стремянку лезть надо.
Впрочем, наверное, у них были к этому причины.
Вот так мы тут живём-питаемся...
Давайте напоследок займёмся лицезрением содержимого лючка подключения наземного питания на Boeing-737 NG.
Лючок находится на правом борту фюзеляжа, в носовой части, аккурат над буквами Нэ и Жо:
Внутри него находятся:
Снизу тёмненькое, со штырями - непосредственно разъём подключения наземного источника электропитания.
Три толстых штыря - для трёх фаз, четвёртый толстый - нейтраль, а два потоньше говорят самолёту перемычкой в разъёме наземного питания о том, что кабель подключен.
Самый рыжий лампочка в верхнем левом углу показывает собой факт подключения наземного питания к самолёту.
Лампа ниже показывает наземному персоннелу о том, что питание самолётом не поедается, и его можно отключить.
Правее этой лампы сидит кнопочка вызова экипажа - у их звенит бибикалка в кабине. Если нажать.
Отомстить экипаж может такой же кнопой на потолочной панели, при чём будет орать гуделка в нише передней опоры шасси. Так они друг с другом и перегуживаются.
Правее этой волшебной кнопки есть выключатель подсветки передней ниши шасси.
Выше, в правом верхнем углу панели, мы видим два одинаковых разъёма типа Jack 6,3 mm.
Левый разъём - для подключения гарнитуры связи с кабиной. Правый позволяет общаться по другой сети - с сервисными точками. Это сеть связи бортпроводников и точки, находящиеся по всему самолёту в самых интересных точках: отсек ВСУ, на двигателях, и ещё кое-где.
На некоторых самолётах вместо правого разъёма установлена лампа индикации установленного стояночного тормоза. Чтобы буксирующий механик видел, что ехать ещё низзя.
Ну, а параметры питания, как видим, указаны на обшивке возле лючка - 115/200 В 400 Гц.
Ток, разумеется, зависит от нагрузки. Максимально допустимый - порядка 400 Ампер.
Фишечка разъёма:
Разъём, разумеется, стандартен.
спасибо
lx_photos
Ящик на колёсах со шлангом - это ведь очень интересно, правда?
Как все поняли, сегодня мы здесь про наземное питание самолётов.
Большинство современной техники внутре работают электротоком.
На самолётах когда-то давно ток этот был постоянным, напряжением 27 В, и всех всё устраивало.
Потом запросы самолётных потребителей стали расти, и мощности - увеличиваться.
Мощность производителя электричества - это сколько тока он может выдать и какое при этом поддерживать напряжение в сети. То есть, произведение силы тока на напряжение.
Увеличивать мощность, соответственно, можно по двум направлениям - увеличением силы тока или увеличением напряжения.
1. Сначала стали увеличивать силу тока. Потому что имеющиеся потребители уже были рассчитаны на постоянное напряжение 27 В, и менять всю малину было трудно.
Силу тока увеличивать хорошо, но не очень. Потому что при протекании тока по проводу, имеющему сопротивление, выделяется тепло, пропорциональное квадрату величины тока. И на участке с сопротивлением тратится часть исходного напряжения. То есть, к потребителю приходит меньше напряжения.
Для уменьшения потерь надо уменьшать сопротивление провода, а поскольку используемая в проводке медь - это и так уже второй по лучшести проводник (после серебра), то остаётся только увеличивать сечение провода.
Медь тяжёлая, а поднимать в воздух толстые провода - это значит уменьшать полезную нагрузку самолёта. При больших размерах это становится актуально.
Поэтому производители какие-то годы терпели безобразие, но в итоге перешли ко второму способу оптимизации.
2. Увеличение напряжения в бортовой сети совместили заодно с переходом на переменный ток.
Переменный ток местами даже лучше постоянного - от него, например, проще приводить электромоторы.
Частота тока - тоже штука интересная.
В бытовой сети частота невысокая - 50 Гц (а в странах, которые нам завидуют, добились даже 60 Гц).
Это устроили потому, что при низкой частоте меньше потери на излучение электромагнитной энергии в пространство. А для тысячекилометровых линий электропередач такой вопрос более чем актуален.
В авиации люди аккуратнее и ответственнее, чем на воле, и самолёты тоже не приучены излучать в пространство что попало.
Поэтому в авиации приняли частоту повыше, и сейчас большинство серьёзной авиатехники пользуется бортовой трёхфазной сетью напряжением 115/200 В частотой 400 Гц. Источники постоянного тока на самолётах тоже имеются, но выполняют обычно функцию резервного электропитания, когда всё плохо. Это всё те же аккумуляторы напряжением 27 В.
Вот мы наконец и подошли к главной теме сегодняшнего экстренного выпуска.
Пока самолётка лётает или готовится, оно питается электричеством от своего специально обученного генератора на ВСУ (вспомогательной силовой установке).
Это всё хорошо, но, как обычно, не очень
ВСУ потребляет керосин в количестве порядка 100 кг в час. Некоторым компаниям такое не нравится, и они хотят поиметь на время стоянки хоть некоторую экономию. При том, что электричество всё же хотят поиметь в то же самое время.
Лучшие умы человечества нашли выход в подключении источника наземного электропитания.
Вот, например, когда мы глазеем из окна аэрационного вокзала на самолёт, мы можем заметить, что в носу у его торчит вниз шланг (как обычно его называют пассажиры).
Все радуются, видя такую идиллию.
Но не все при этом понимают проследить взглядом, куда же оно проистекает.
А между тем утыкается оно в неприметный ящичек, висящий, например, под телетрапом.
Обычно в такой коробчонке размещён преобразователь из обычных гражданских трёхфазных 220/380 В 50 Гц в уже любимые нами 115/200 В 400 Гц.
Такие штуки можно, например, таскать и по ангарам.
Однако трудности подстерегают нас на каждом шагу.
Что, в общем, делать, когда нет у нас лишней розетки в поле чистом, посреди перрона бетоннаго?
Чип&Дейл и тут спешат к нам на помощь, предоставляя генератор на тележке, приводимый от дизельного двигателя:
Названия у этих всех устройств по всему миру различны.
Например, так сложилось, что в Пулково первопроходцами стали передвижные агрегаты фирмы Hobart, и теперь тут подобные штуки все называют Хобартами.
В Домодедово плацдарм захватили изделия фирмы Houchin, и там для того, чтобы вас быстрее поняли, надо просить привезти на самолёт Хоучин.
Среди стационарных преобразователей напряжения в Пулково приняты агрегаты фирмы Axa. Соответственно, на стоянках, оборудованных ими, лучше просить подключить Аксу
Ну, а если прилетел в незнакомый порт, осмотрелся, и не увидел названия фирмы на агрегате, приходится просить просто наземное питание (или Ground power).
Подключаются агрегатины через стандартный разъём, обычно расположенный в носовой части самолёта - ведь именно там сосредоточено большинство электроники и коммутационных реле.
Некоторые производители устают от однообразия и выдают блестящие оригинальностью решения. Например, на Ан-148 разъём находится в обтекателе левой основной опоры шасси, позади ноги.
Как видим, не только гондола шасси, но ещё и на стремянку лезть надо.
Впрочем, наверное, у них были к этому причины.
Вот так мы тут живём-питаемся...
Давайте напоследок займёмся лицезрением содержимого лючка подключения наземного питания на Boeing-737 NG.
Лючок находится на правом борту фюзеляжа, в носовой части, аккурат над буквами Нэ и Жо:
Внутри него находятся:
Снизу тёмненькое, со штырями - непосредственно разъём подключения наземного источника электропитания.
Три толстых штыря - для трёх фаз, четвёртый толстый - нейтраль, а два потоньше говорят самолёту перемычкой в разъёме наземного питания о том, что кабель подключен.
Самый рыжий лампочка в верхнем левом углу показывает собой факт подключения наземного питания к самолёту.
Лампа ниже показывает наземному персоннелу о том, что питание самолётом не поедается, и его можно отключить.
Правее этой лампы сидит кнопочка вызова экипажа - у их звенит бибикалка в кабине. Если нажать.
Отомстить экипаж может такой же кнопой на потолочной панели, при чём будет орать гуделка в нише передней опоры шасси. Так они друг с другом и перегуживаются.
Правее этой волшебной кнопки есть выключатель подсветки передней ниши шасси.
Выше, в правом верхнем углу панели, мы видим два одинаковых разъёма типа Jack 6,3 mm.
Левый разъём - для подключения гарнитуры связи с кабиной. Правый позволяет общаться по другой сети - с сервисными точками. Это сеть связи бортпроводников и точки, находящиеся по всему самолёту в самых интересных точках: отсек ВСУ, на двигателях, и ещё кое-где.
На некоторых самолётах вместо правого разъёма установлена лампа индикации установленного стояночного тормоза. Чтобы буксирующий механик видел, что ехать ещё низзя.
Ну, а параметры питания, как видим, указаны на обшивке возле лючка - 115/200 В 400 Гц.
Ток, разумеется, зависит от нагрузки. Максимально допустимый - порядка 400 Ампер.
Фишечка разъёма:
Разъём, разумеется, стандартен.
спасибо
lx_photosЛокальный апокалипсис.
В одну из последних ночей салон самолёта являл собой картину локального апокалипсиса...
Происходил поиск дефекта по негорящей лампочке "Застегните ремни" над одним из рядов.
Оговорюсь сразу - я в этих электронах понимаю ещё меньше обычного, так что сегодня буду краток.
Как уже однажды говорилось, Airbus non penis canis est.
И это ещё полнее понимаешь, когда встречаешься с его электрическими потрошками.
Вот, например - как устроены обычные огоньки "Застегните ремни" и оповещение пассажиров о воздушной тревоге через динамики в старом добром православном Боинге?
Крепкие, добротные жилы проводов устремляются непосредственно от переключателя в кабине до места каждого клиента.
И там светит или говорит тёплым аналоговым звуком.
Не то в Airbus.
Уже в 1980-х годах они засунули туда микропроцессорную систему.
Если снять верхнюю боковую панель салона, то мы там найдём не только лампочку с дневным светом внутре.
Найдём мы там и совершенно металлическую коробочку.
Называется она DEU (= Decoder Encoder Unit).
Таких коробочек на самолёте уйма - одна может обслуживать до трёх PSU.
Именно эти DEU и обеспечивают работу всех сигнальных табло, динамиков и ламп индивидуального и общего освещения.
Также их цифровость даёт массу приятных возможностей - например, можно протестировать с панели в переднем вестибюле все лампы индивидуального освещения, и самолёт выдаст список неработающих.
Ну, и ещё всякого.
Так выглядит загадочное на стенке:
Подсоединяются они все к компьютерам, установленным в отсеке авионики, шинами типа "витая пара", проходящими по одной по каждому борту самолёта.
Компьютеры называются CIDS Director:
А зато отсоединяются - с помощью разъёмов:
Алилуйю пою Эйрбасу за то ещё, что для снятия этих DEU не нужно никакого инструмента.
Достаточно отстегнуть разъёмы, нажать фиксатор, и вытянуть коробочку по направляющим со своего гнезда.
И все DEU типа A (бывают ещё типа B) - взаимозаменяемы.
Одним разъёмом DEU подсоединяется к шине:
и два отходят к исполнительным устройствам:
На этом мои познания в цифровой связи внутри кабины близки к исчерпанию, поэтому перейдём к более простому - PSU.
Как вы помните, это значит "passenger service unit", что на русский переводится как "то, что висит над пассажиром".
Вот как раз несколько секций открыты для обозрения:
В принципе, тут всё похоже на Боинговское.
Только немного сложнее
Слева виден динамик, через который "Экипаж приветствует вас на борту..."
Внизу под ним можно разобрать три контакта от светящегося табло "Не курить" и "Застегните ремни".
Провода ведут ко второй части:
Сверху видны три лампочки индивидуального освещения.
Ниже - две платы деталями друг к другу.
Я так понимаю, это и есть цифро-аналоговая часть системы.
И завершает парад совсем уж аналоговая часть - индивидуальная вентиляция.
А вот тут уже мои познания совсем исчерпались.
Надеюсь, хоть какое-то представление получилось дать.
спасибо
lx_photos
В одну из последних ночей салон самолёта являл собой картину локального апокалипсиса...
Происходил поиск дефекта по негорящей лампочке "Застегните ремни" над одним из рядов.
Оговорюсь сразу - я в этих электронах понимаю ещё меньше обычного, так что сегодня буду краток.
Как уже однажды говорилось, Airbus non penis canis est.
И это ещё полнее понимаешь, когда встречаешься с его электрическими потрошками.
Вот, например - как устроены обычные огоньки "Застегните ремни" и оповещение пассажиров о воздушной тревоге через динамики в старом добром православном Боинге?
Крепкие, добротные жилы проводов устремляются непосредственно от переключателя в кабине до места каждого клиента.
И там светит или говорит тёплым аналоговым звуком.
Не то в Airbus.
Уже в 1980-х годах они засунули туда микропроцессорную систему.
Если снять верхнюю боковую панель салона, то мы там найдём не только лампочку с дневным светом внутре.
Найдём мы там и совершенно металлическую коробочку.
Называется она DEU (= Decoder Encoder Unit).
Таких коробочек на самолёте уйма - одна может обслуживать до трёх PSU.
Именно эти DEU и обеспечивают работу всех сигнальных табло, динамиков и ламп индивидуального и общего освещения.
Также их цифровость даёт массу приятных возможностей - например, можно протестировать с панели в переднем вестибюле все лампы индивидуального освещения, и самолёт выдаст список неработающих.
Ну, и ещё всякого.
Так выглядит загадочное на стенке:
Подсоединяются они все к компьютерам, установленным в отсеке авионики, шинами типа "витая пара", проходящими по одной по каждому борту самолёта.
Компьютеры называются CIDS Director:
А зато отсоединяются - с помощью разъёмов:
Алилуйю пою Эйрбасу за то ещё, что для снятия этих DEU не нужно никакого инструмента.
Достаточно отстегнуть разъёмы, нажать фиксатор, и вытянуть коробочку по направляющим со своего гнезда.
И все DEU типа A (бывают ещё типа B) - взаимозаменяемы.
Одним разъёмом DEU подсоединяется к шине:
и два отходят к исполнительным устройствам:
На этом мои познания в цифровой связи внутри кабины близки к исчерпанию, поэтому перейдём к более простому - PSU.
Как вы помните, это значит "passenger service unit", что на русский переводится как "то, что висит над пассажиром".
Вот как раз несколько секций открыты для обозрения:
В принципе, тут всё похоже на Боинговское.
Только немного сложнее
Слева виден динамик, через который "Экипаж приветствует вас на борту..."
Внизу под ним можно разобрать три контакта от светящегося табло "Не курить" и "Застегните ремни".
Провода ведут ко второй части:
Сверху видны три лампочки индивидуального освещения.
Ниже - две платы деталями друг к другу.
Я так понимаю, это и есть цифро-аналоговая часть системы.
И завершает парад совсем уж аналоговая часть - индивидуальная вентиляция.
А вот тут уже мои познания совсем исчерпались.
Надеюсь, хоть какое-то представление получилось дать.
спасибо
lx_photosТёпленькая пошла...
Сегодня вы узнаете, как подводится горячая вода к рукомойнику туалета, летящего 800 км/ч в бескрайнем небе.
Вот стандартный модуль туалета:
Справа от нас наблюдаем раковину.
Кран ея может проистекать холодной и горячей водой.
С холодной всё понятно - она течёт из водяного бака.
А горячая вода?
Открываю тайну - она получается нагреванием в водогрее, находящемся под раковиной.
Как раз где-то тут:
Если туда залезть, мы как раз и увидим сегодняшнего пациента:
Этот Water Heater надо было заменить по причине неводогрейности.
А вот и его исправный собрат:
С кейсом и документами, как и положено заграничной штучке.
Рассмотрим устройство.
Питается агрегатина однофазным напряжением 115 В 400 Гц через разъёмчик:
Питание подаётся через автоматы защиты в пилотской кабине в нижней внешней части панели P18 (сзади капитана):
Крупнее:
В верхней части агрегатина имеет выключатель питания и индикатор подачи питания на управляющую нагревом электронику.
Кстати, и схемка:
С тыльной стороны верхней части мы имеем:
- кабель подачи питания,
- выход предохранительного клапана на 10 атм, который является последней из защит от перегрева,
- штуцер отвода горячей воды к потребителю.
В нижней части устройства:
- переключатель нагрева воды (40, 46, 52 градуса Цельсия),
- штуцер ввода холодной воды (под красной заглушкой).
Управляющая электроника стремится поддерживать воду внутри водогрея около заданной переключателем температуры.
Для этого электронная схема включает и отключает нагреватель.
Бывает, что водогрей не работает после стоянки самолёта со слитой водой.
Обычно это происходит из-за перегрева нагревателя.
Дело в том, что для прогрева самолёта обычно запускают ВСУ и подают электропитание. А АЗСы питания водогреев иногда забывают выдёргивать перед сливом воды, или втыкают их до заполнения всей системы.
(В этой части Airbus тоже сделан лучше, хотя и раньше, чем NG.
На A320 питание водогреек отключается релюшкой при срабатывании сенсора низкого уровня воды в баке)
Чаще всего в таком случае срабатывает защита от перегрева - термовыключатель на 76 градусов, находящийся под верхней крышкой.
Чтобы снова его включить, надо отвернуть барашек на крышке:
, снять её,
и нажать пальцем на выпуклость сверху рыжей резиновой крышки этого термореле:
Чаще всего, после этого работоспособность водонагревателя восстанавливается.
Однако в нашем случае танцы с бубном не помогли, и оператор самолёта прислал задание поменять Water Heater.
А также исправный Heater.
Ну что же - дурное дело нехитрое.
Слава Боингу, водогрей крепится всего одним хомутом:
Отключаем питание выдёргиванием АЗСа.
Для снятия давления воды стравливаем давление наддува водяного бака открыванием крана заправки
или просто перекрываем кран подачи воды ниже водогрея:
(в данном случае вода уже была слита для долгой зимней стоянки)
Ищем в мешанине под раковиной разъём питания
и рассоединяем его.
(разъёмчик тут очень правильный - защёлкивающийся после поворота обоймы на треть оборота)
Откусываем отбортовочные стяжки и освобождаем кабель питания.
Ключом 11/16" откручиваем гайку штуцера отвода воды:
Шланг подвода воды ввиду неудобного доступа легче открутить с другого конца, от тройника распределения холодной воды:
Отсоединяем шланг:
Трещоткой с головкой откручиваем гайку хомута...
, небольшой рывок, и - вуаля! - побеждённый агрегат лежит у наших ног:
Теперь можно удобно перемонтировать шланг.
Установку производим, как говорится, "в обратном порядке"
Стяжками отбортуем кабель питания:
, и останется лишь проверить работоспособность и герметичность после подачи воды.
Ну, и оформить замену в бортжурнале.
Этим, а также другой бумажной работой, займёмся в нашем охвисе.
Однако... сюрпрайз!
Дотерпевшие до конца водогрейного рассказа получают бонус
Пару слов об огнетушении мусорного отсека туалета.
Разумеется, у всех у нас крутится на языке вопрос о покурить в туалете.
Не надо.
Пожар в полёте - это нуегонафиг, точно-точно.
Однако на всякий пожарный, для тушения пространства под раковиной и мусорного контейнера производители предусмотрели.
Живёт под раковиной вот такой скромный баллончик с фреоном под давлением:
Из него торчат несколько трубок, запаянных легкоплавким составом.
Некоторые трубки торчат прямо под раковину, а некоторые выходят в отсек для мусора:
Если температура внутри какого-то отсека превысит некое значение, состав расплавится, и фреон будет выброшен в защищаемый отсек.
Мусорный отсек закрывается довольно плотно, так что там вероятность успешного тушения выше.
Для определения возможного перегрева мусорного отсека на его наружной стенке имеется индикаторная наклейка:
При превышении указанных значений термочувствительные участки темнеют.
Бывает, что от времени темнеет только какой-то один индикатор.
В таком случае после осмотра внутренностей отсека на предмет перегрева индикаторная наклейка заменяется.
Во время прочистки слива раковины туалета обнаружен порваный шланг слива:
Открыт дефект по шлангу,
оператор извещён о необходимости заказа запчасти,
выполнен временный ремонт.
Самолётег полетел дальше.
Обращаем внимание, как похожи туалеты 320 и 737NG
Я думаю, модули туалета могут делать одни и те же фирмы для разных самолётов.
спасибо
lx_photos
Сегодня вы узнаете, как подводится горячая вода к рукомойнику туалета, летящего 800 км/ч в бескрайнем небе.
Вот стандартный модуль туалета:
Справа от нас наблюдаем раковину.
Кран ея может проистекать холодной и горячей водой.
С холодной всё понятно - она течёт из водяного бака.
А горячая вода?
Открываю тайну - она получается нагреванием в водогрее, находящемся под раковиной.
Как раз где-то тут:
Если туда залезть, мы как раз и увидим сегодняшнего пациента:
Этот Water Heater надо было заменить по причине неводогрейности.
А вот и его исправный собрат:
С кейсом и документами, как и положено заграничной штучке.
Рассмотрим устройство.
Питается агрегатина однофазным напряжением 115 В 400 Гц через разъёмчик:
Питание подаётся через автоматы защиты в пилотской кабине в нижней внешней части панели P18 (сзади капитана):
Крупнее:
В верхней части агрегатина имеет выключатель питания и индикатор подачи питания на управляющую нагревом электронику.
Кстати, и схемка:
С тыльной стороны верхней части мы имеем:
- кабель подачи питания,
- выход предохранительного клапана на 10 атм, который является последней из защит от перегрева,
- штуцер отвода горячей воды к потребителю.
В нижней части устройства:
- переключатель нагрева воды (40, 46, 52 градуса Цельсия),
- штуцер ввода холодной воды (под красной заглушкой).
Управляющая электроника стремится поддерживать воду внутри водогрея около заданной переключателем температуры.
Для этого электронная схема включает и отключает нагреватель.
Бывает, что водогрей не работает после стоянки самолёта со слитой водой.
Обычно это происходит из-за перегрева нагревателя.
Дело в том, что для прогрева самолёта обычно запускают ВСУ и подают электропитание. А АЗСы питания водогреев иногда забывают выдёргивать перед сливом воды, или втыкают их до заполнения всей системы.
(В этой части Airbus тоже сделан лучше, хотя и раньше, чем NG.
На A320 питание водогреек отключается релюшкой при срабатывании сенсора низкого уровня воды в баке)
Чаще всего в таком случае срабатывает защита от перегрева - термовыключатель на 76 градусов, находящийся под верхней крышкой.
Чтобы снова его включить, надо отвернуть барашек на крышке:
, снять её,
и нажать пальцем на выпуклость сверху рыжей резиновой крышки этого термореле:
Чаще всего, после этого работоспособность водонагревателя восстанавливается.
Однако в нашем случае танцы с бубном не помогли, и оператор самолёта прислал задание поменять Water Heater.
А также исправный Heater.
Ну что же - дурное дело нехитрое.
Слава Боингу, водогрей крепится всего одним хомутом:
Отключаем питание выдёргиванием АЗСа.
Для снятия давления воды стравливаем давление наддува водяного бака открыванием крана заправки
или просто перекрываем кран подачи воды ниже водогрея:
(в данном случае вода уже была слита для долгой зимней стоянки)
Ищем в мешанине под раковиной разъём питания
и рассоединяем его.
(разъёмчик тут очень правильный - защёлкивающийся после поворота обоймы на треть оборота)
Откусываем отбортовочные стяжки и освобождаем кабель питания.
Ключом 11/16" откручиваем гайку штуцера отвода воды:
Шланг подвода воды ввиду неудобного доступа легче открутить с другого конца, от тройника распределения холодной воды:
Отсоединяем шланг:
Трещоткой с головкой откручиваем гайку хомута...
, небольшой рывок, и - вуаля! - побеждённый агрегат лежит у наших ног:
Теперь можно удобно перемонтировать шланг.
Установку производим, как говорится, "в обратном порядке"
Стяжками отбортуем кабель питания:
, и останется лишь проверить работоспособность и герметичность после подачи воды.
Ну, и оформить замену в бортжурнале.
Этим, а также другой бумажной работой, займёмся в нашем охвисе.
Однако... сюрпрайз!
Дотерпевшие до конца водогрейного рассказа получают бонус
Пару слов об огнетушении мусорного отсека туалета.
Разумеется, у всех у нас крутится на языке вопрос о покурить в туалете.
Не надо.
Пожар в полёте - это нуегонафиг, точно-точно.
Однако на всякий пожарный, для тушения пространства под раковиной и мусорного контейнера производители предусмотрели.
Живёт под раковиной вот такой скромный баллончик с фреоном под давлением:
Из него торчат несколько трубок, запаянных легкоплавким составом.
Некоторые трубки торчат прямо под раковину, а некоторые выходят в отсек для мусора:
Если температура внутри какого-то отсека превысит некое значение, состав расплавится, и фреон будет выброшен в защищаемый отсек.
Мусорный отсек закрывается довольно плотно, так что там вероятность успешного тушения выше.
Для определения возможного перегрева мусорного отсека на его наружной стенке имеется индикаторная наклейка:
При превышении указанных значений термочувствительные участки темнеют.
Бывает, что от времени темнеет только какой-то один индикатор.
В таком случае после осмотра внутренностей отсека на предмет перегрева индикаторная наклейка заменяется.
Во время прочистки слива раковины туалета обнаружен порваный шланг слива:
Открыт дефект по шлангу,
оператор извещён о необходимости заказа запчасти,
выполнен временный ремонт.
Обращаем внимание, как похожи туалеты 320 и 737NG
Я думаю, модули туалета могут делать одни и те же фирмы для разных самолётов.
спасибо
lx_photosКрыльевой стробоскоп в деталях.
От этой работы я отмазывался долго.
Но, как в очередной раз показывает практика, если не хочешь сделать работу в -10 градусов, то будешь делать её в -25
Ладно, слушайте сказочку.
Как уже знают изучавшие матчасть ранее, на самолёте есть пыхалки. В том числе и на крыле.
Вот как раз в одном из прошлых постов об этом было слегка написано.
Да-да, именно так оно и работает.
В ночи особо прикольно словить зайца.
Называется оно Wing Strobe Light (или ещё называют Anti Collision Light).
Но, как мы понимаем, ничто не вечно, а всё ломается.
Сломался и этот девайс на левом крыле нашего клиента.
Красная лампадка светит, всё греет, но не пыхает.
Долго ли, коротко ли, но наконец задолбали нас необходимостью определиться с заказом зап. частей.
Ну, делать нечего: хозяин - барин.
Как только ночью стоянка позволила, лезем развлекаться.
На законцовке крыла, сразу возле винглета, наблюдаем овальный лючок с винтами по периметру - это доступ к тыльной стороне того, что там внутри обтекателя.
И металлический обтекатель с кучей винтов.
Шуруповёртом нас природа обделила, поэтому берём наш верный коловорот, и откручиваем овальную панельку.
Внутри сожительствуют чёрный и белый жгуты проводов.
Чёрный - это питание красных БАНО, а белый - как раз нашего любимого строба.
Доступ к разъёмам очень неудобный - кисть еле пролазит. Особенно трахаемся с дальним разъёмом, который строба.
Но в итоге очумелые ручки в союзе с какой-то матерью в очередной раз побеждают матчасть, и разъёмы отсоединены.
Замеряем напряжометром, что же творится в разъёме строба. Оказывается, что что-то там таки сигналит.
Ну что ж, тоже хлеб. Бывает и хуже.
А давайте теперь посмотрим на сам строб?
А давайте!
Продолжаем применять коловорот, на этот раз к обтекателю.
Три часа ночи.
Хорошо!
Звёзды. Начальства нет. Даже никто не звонит.
Тишина.
На переохлаждённое крыло осаждается иней... Красота, да и только.
Как и положено в культурной столице, винты от применения коловорота мы не разбрасываем по стоянке, а складируем в предоставленный оператором стаканчег.
Пользуясь случаем, хочу отдельно поблагодарить фирму Боинг за то, что, в отличие от Классики, на NG винты закисают пореже. Это - одно из значительнейших достижений Боинга, серьёзно.
В текущем случае все винты открутились просто на ура.
Снимаем обтекатель.
и бежим с ним в тёплый салон разбираться дальше.
Самолёт полуразобран и к полёту непригоден.
Обтекатель - у наших ног.
Справа окошечка наблюдаем перпендикулярно поверхности торчащую шторку.
Она защищает кабину экипажа от пыхания стробом.
Видны две лампы Position light (или БАНО) - на левом крыле они красные.
Теперь зайдём с тылу.
Импортный культур-мультур - патроны ламп с зачатками оребрения для охлаждения, вводы проводов герметизированы.
Лампочный коннектор:
За разъёмчики я бы тоже поставил пять баллов, если бы конструкторы догадались сделать самый труднодоступный (стробовый) разъём не с резьбовым соединением, а просто защёлкивающимся.
А отсюда шустрый малый уже открутил непосредственно строб:
Коробушка строба имеет разъём:
и защитное стекло:
За стеклом наблюдаем газоразрядную лампу с проволочкой для поджига снаружи неё:
Скорее всего, подохла лампа.
Но провести исследование этого вопроса у нас нет возможности, плюс к тому в документе по поиску неисправности рекомендуют менять сразу весь блочок целиком.
Поэтому для заказа списываем партийный номер агрегатины с бока.
Заодно дивимся схеме начинки этой нехитрой коробчонки:
Наблюдаем импульсный трансформатор, и вообще массу пока ещё не познанного.
Но - увы - ночь не бесконечна, и довести исследование устройства до уровня элементарных частиц нам придётся в другой раз.
спасибо
lx_photos
От этой работы я отмазывался долго.
Но, как в очередной раз показывает практика, если не хочешь сделать работу в -10 градусов, то будешь делать её в -25
Ладно, слушайте сказочку.
Как уже знают изучавшие матчасть ранее, на самолёте есть пыхалки. В том числе и на крыле.
Вот как раз в одном из прошлых постов об этом было слегка написано.
Да-да, именно так оно и работает.
В ночи особо прикольно словить зайца.
Называется оно Wing Strobe Light (или ещё называют Anti Collision Light).
Но, как мы понимаем, ничто не вечно, а всё ломается.
Сломался и этот девайс на левом крыле нашего клиента.
Красная лампадка светит, всё греет, но не пыхает.
Долго ли, коротко ли, но наконец задолбали нас необходимостью определиться с заказом зап. частей.
Ну, делать нечего: хозяин - барин.
Как только ночью стоянка позволила, лезем развлекаться.
На законцовке крыла, сразу возле винглета, наблюдаем овальный лючок с винтами по периметру - это доступ к тыльной стороне того, что там внутри обтекателя.
И металлический обтекатель с кучей винтов.
Шуруповёртом нас природа обделила, поэтому берём наш верный коловорот, и откручиваем овальную панельку.
Внутри сожительствуют чёрный и белый жгуты проводов.
Чёрный - это питание красных БАНО, а белый - как раз нашего любимого строба.
Доступ к разъёмам очень неудобный - кисть еле пролазит. Особенно трахаемся с дальним разъёмом, который строба.
Но в итоге очумелые ручки в союзе с какой-то матерью в очередной раз побеждают матчасть, и разъёмы отсоединены.
Замеряем напряжометром, что же творится в разъёме строба. Оказывается, что что-то там таки сигналит.
Ну что ж, тоже хлеб. Бывает и хуже.
А давайте теперь посмотрим на сам строб?
А давайте!
Продолжаем применять коловорот, на этот раз к обтекателю.
Три часа ночи.
Хорошо!
Звёзды. Начальства нет. Даже никто не звонит.
Тишина.
На переохлаждённое крыло осаждается иней... Красота, да и только.
Как и положено в культурной столице, винты от применения коловорота мы не разбрасываем по стоянке, а складируем в предоставленный оператором стаканчег.
Пользуясь случаем, хочу отдельно поблагодарить фирму Боинг за то, что, в отличие от Классики, на NG винты закисают пореже. Это - одно из значительнейших достижений Боинга, серьёзно.
В текущем случае все винты открутились просто на ура.
Снимаем обтекатель.
и бежим с ним в тёплый салон разбираться дальше.
Самолёт полуразобран и к полёту непригоден.
Обтекатель - у наших ног.
Справа окошечка наблюдаем перпендикулярно поверхности торчащую шторку.
Она защищает кабину экипажа от пыхания стробом.
Видны две лампы Position light (или БАНО) - на левом крыле они красные.
Теперь зайдём с тылу.
Импортный культур-мультур - патроны ламп с зачатками оребрения для охлаждения, вводы проводов герметизированы.
Лампочный коннектор:
За разъёмчики я бы тоже поставил пять баллов, если бы конструкторы догадались сделать самый труднодоступный (стробовый) разъём не с резьбовым соединением, а просто защёлкивающимся.
А отсюда шустрый малый уже открутил непосредственно строб:
Коробушка строба имеет разъём:
и защитное стекло:
За стеклом наблюдаем газоразрядную лампу с проволочкой для поджига снаружи неё:
Скорее всего, подохла лампа.
Но провести исследование этого вопроса у нас нет возможности, плюс к тому в документе по поиску неисправности рекомендуют менять сразу весь блочок целиком.
Поэтому для заказа списываем партийный номер агрегатины с бока.
Заодно дивимся схеме начинки этой нехитрой коробчонки:
Наблюдаем импульсный трансформатор, и вообще массу пока ещё не познанного.
Но - увы - ночь не бесконечна, и довести исследование устройства до уровня элементарных частиц нам придётся в другой раз.
спасибо
lx_photos
от компании не зависит. есть определённые параметры (естественно с некоторыми допусками) в них всё должно укладываться.
Про замОк.
Немного информации про замок двери кабины экипажа Boeing-737 Classic и NG.
Точнее, рассказ будет и про замок, и про его блок управления, менять который мне посчастливилось.
Собственно, на фото и показан искомый блочок.
Дверь кабины экипажа современного самолёта бронирована и закрывается в полёте на замок. Во избежание, так сказать...
Замок этот имеет электрический привод. Устройство этой части самолёта практически одинаково на Классике и на NG.
Вот эта чёрная коробочка (см. фото) на внутренней части косяка двери кабины экипажа и заведует поведением замка. Также оттуда орёт, когда надо.
Тумблер под красным колпачком включает и выключает систему.
В верхнем положении замок обесточен, и дверь может быть свободно открыта.
Каждый полёт начинается с того, что бортпроводник спрашивает у капитана "Двери закрываем?"
Капитан отвечает "Да", проводник закрывает входную дверь самолёта, докладывает об этом командиру и, перед закрытием двери в кабину экипажа, переводит тумблер красным колпачком в нижнее положение.
Этим включается система электрозамка.
Для входа в кабину бортпроводник сначала связывается по внутренней связи с содержимым кабины.
Сначала пилоты убеждаются, что это свой.
В некоторых частях салона самолёта установлены видеокамеры.
Некоторые из них наведены на пространство возле двери кабины экипажа.
В кабине есть монитор, на который выводится изображение с видеокамер.
Монитор может быть установлен в разных частях кабины. Этот, например, с 737 Classic, установлен на центральном пульте.
Восприняв, что в домик стучится свой, пилоты открывают замок.
Для управления замком на центральном пульте, в правой задней его части, имеется небольшая панель.
Нас интересует правая часть панели. Там находятся два сигнальных табло (автооткрытие и неисправность замка) и переключатель.
Крайними положениями переключателя можно принудительно открыть или закрыть замок, а в центральном положении он инициирует автоматическую работу замка.
Устройство замка позволяет также открыть его снаружи, набрав код.
Код набирается на клавиатуре, закреплённой на косяке двери.
После набора кода некоторое время непонятно, в своём ли ты уме и правильный ли код набран.
Потому что замок не открывается
В это время из чёрной коробочки на косяке двери (внутри кабины) довольно долго слышен сигнал, который кагбэ говорит пилотам, что кто-то снаружи хочет пройти в их компанию.
Пилоты могут глянуть по видеокамерам, кто есть ху, и решить, нужен ли им ещё один советчик по управлению самолётом, или же в этот раз они справятся сами.
По результатам переговоров дверь может быть заблокирована принудительным закрытием электрозамка.
Также на случай чего в двери имеется стеклянный глазок и простой механический замок, но для пользования ими пилоту надо находиться возле двери.
Ну, самое интересное рассказано, и теперь, на закусь, быренько покажу о замене блока управления замком.
Как-то раз недели полторы назад тот самый тумблер на чёрной коробочке отказался включать систему.
Я перед вылетом открыл дефект, и деактивировал систему. В следующую смену заказали блочок.
Некоторое время самолёт летал с неработающим электрозамком, пилоты работали руками.
Потом логистика снова совершила подвиг, и исправный блок был доставлен нам для замены.
Блок (чёрная коробочка) меняется идеально.
Всего два винта - вверху и внизу - и два разъёма.
Винт - в верхней части фотки:
И разъёмы, прикрученные винтами под маленький шестигранник.
Вся замена - десять минут вместе с тестом. Бумажную работу не учитываем - это гораздо дольше.
спасибо
lx_photos
Немного информации про замок двери кабины экипажа Boeing-737 Classic и NG.
Точнее, рассказ будет и про замок, и про его блок управления, менять который мне посчастливилось.
Собственно, на фото и показан искомый блочок.
Дверь кабины экипажа современного самолёта бронирована и закрывается в полёте на замок. Во избежание, так сказать...
Замок этот имеет электрический привод. Устройство этой части самолёта практически одинаково на Классике и на NG.
Вот эта чёрная коробочка (см. фото) на внутренней части косяка двери кабины экипажа и заведует поведением замка. Также оттуда орёт, когда надо.
Тумблер под красным колпачком включает и выключает систему.
В верхнем положении замок обесточен, и дверь может быть свободно открыта.
Каждый полёт начинается с того, что бортпроводник спрашивает у капитана "Двери закрываем?"
Капитан отвечает "Да", проводник закрывает входную дверь самолёта, докладывает об этом командиру и, перед закрытием двери в кабину экипажа, переводит тумблер красным колпачком в нижнее положение.
Этим включается система электрозамка.
Для входа в кабину бортпроводник сначала связывается по внутренней связи с содержимым кабины.
Сначала пилоты убеждаются, что это свой.
В некоторых частях салона самолёта установлены видеокамеры.
Некоторые из них наведены на пространство возле двери кабины экипажа.
В кабине есть монитор, на который выводится изображение с видеокамер.
Монитор может быть установлен в разных частях кабины. Этот, например, с 737 Classic, установлен на центральном пульте.
Восприняв, что в домик стучится свой, пилоты открывают замок.
Для управления замком на центральном пульте, в правой задней его части, имеется небольшая панель.
Нас интересует правая часть панели. Там находятся два сигнальных табло (автооткрытие и неисправность замка) и переключатель.
Крайними положениями переключателя можно принудительно открыть или закрыть замок, а в центральном положении он инициирует автоматическую работу замка.
Устройство замка позволяет также открыть его снаружи, набрав код.
Код набирается на клавиатуре, закреплённой на косяке двери.
После набора кода некоторое время непонятно, в своём ли ты уме
и правильный ли код набран.Потому что замок не открывается
В это время из чёрной коробочки на косяке двери (внутри кабины) довольно долго слышен сигнал, который кагбэ говорит пилотам, что кто-то снаружи хочет пройти в их компанию.
Пилоты могут глянуть по видеокамерам, кто есть ху, и решить, нужен ли им ещё один советчик по управлению самолётом, или же в этот раз они справятся сами.
По результатам переговоров дверь может быть заблокирована принудительным закрытием электрозамка.
Также на случай чего в двери имеется стеклянный глазок и простой механический замок, но для пользования ими пилоту надо находиться возле двери.
Ну, самое интересное рассказано, и теперь, на закусь, быренько покажу о замене блока управления замком.
Как-то раз недели полторы назад тот самый тумблер на чёрной коробочке отказался включать систему.
Я перед вылетом открыл дефект, и деактивировал систему. В следующую смену заказали блочок.
Некоторое время самолёт летал с неработающим электрозамком, пилоты работали руками.
Потом логистика снова совершила подвиг, и исправный блок был доставлен нам для замены.
Блок (чёрная коробочка) меняется идеально.
Всего два винта - вверху и внизу - и два разъёма.
Винт - в верхней части фотки:
И разъёмы, прикрученные винтами под маленький шестигранник.
Вся замена - десять минут вместе с тестом. Бумажную работу не учитываем - это гораздо дольше.
спасибо
lx_photosСпойлеры. Замена гидропривода.
Так как на полноценный пост о механизации духу у меня не хватает, то расскажу слегка про спойлеры.
И про замену гидропривода, ясно дело.
Для начала.
Если кто ещё не знает, то описание кабины Airbus-320 находится здесь.
Теперь по теме.
Спойлеры. Или воздушные тормоза.
Это такие щитки на верхней поверхности крыла.
Основная их задача - уничтожить подъёмную силу крыла.
Это бывает нужно для интенсивного снижения в полёте
или на полосе, сразу после касания - чтобы самолёт лучше сцеплялся колёсами с полосой и лучше тормозил.
Ну, и в нормальном полёте спойлеры слегка приподнимаются для управления по крену на одном из крыльев - на том, которое нужно опустить.
Таким образом, в зависимости от требуемого действия, часть или все из пяти спойлеров каждого крыла могут действовать как воздушные тормоза в воздухе (Speed brakes), на земле (Ground spoilers), или управлять креном (Roll spoilers).
Управляются они от сайдстика при крене самолёта или от специально обученной рукоятки на центральном пульте:
(ручка SPEED BRAKE слегка левее и выше середины кадра)
Перед посадкой сообразительные пилоты переводят ручку в положение ARMED, и после касания спойлеры сами полностью выпускаются, гася подъёмную силу и обеспечивая сцепление колёс самолёта с поверхностью для торможения колёсами.
Положение спойлеров отображается на нижнем (системном) дисплее на странице Flight Controls:
Жёлтым показывается неработающий спойлер (сейчас они все не работают из-за отсутствия давления в гидросистемах).
Работающий нормально спойлер в опущенном положении показывается зелёной чёрточкой, а поднятый - ещё и треугольником над ней.
Так, с нормальной работой слегка покончили. Теперь об интересном.
Как и с любой матчастью, со спойлером случается дефект.
В таком случае его деактивируют.
Деактивация убранного спойлера до изумления проста - достаточно отстегнуть электрический разъём, подающий сигнал на управление электрической частью гидропривода, и всё. Про выпущенный спойлер я объясню чуть позже.
Электроника самолёта сама распознаёт неработающий спойлер и для исключения неравномерного крена также отключает симметричный спойлер на втором крыле.
И вот нам как раз предложили поменять неработающий (как предполагалось) гидропривод спойлера.
Гидропривод по-английски называется Actuator; так буду называть его и я.
Для доступа к актюатору выпускаем закрылки и тащим стремянку.
, снимаем небольшую панель внизу крыла.
И вот мы видим актюатор, подготовленный к замене.
Рассмотрим подробнее, как у него и где.
Два красных флажка - это вымпелы, привязанные к временно устанавливаемым устройствам, которые должны быть сняты в нормальном состоянии самолёта.
Между ними виднеется белый пакет, в который завязан электрический разъём, подходящий к актюатору, для защиты от влаги.
Вот актюатор крупнее:
Прежде всего обратим внимание на неприметный коричневый штучка в левом нижнем углу, чуть выше серой трубки.
Это - устройство для деактивации актюатора
Применяется оно на земле в том случае, когда актюатор не срабатывает от электрического управления.
Это устройство, наподобие небольшого шестигранного ключа, вставляется в паз на корпусе актюатора и поворачивается.
При этом внутренние полости гидросистемы привода закольцовываются, и спойлер можно поднять или опустить вручную.
В таком положении данный девайс не вытащить. Для вынимания надо снова вернуть актюатор в положение, когда полости разобщены. Этим гарантируется то, что спойлер не отсосёт в полёте вверх под действием разрежения сверху крыла.
Так вот, нам как раз нужно было поднять спойлер для доступа к узлам крепления актюатора сверху.
Далее нам просто не обойтись без грамоты.
Буквой 1 обозначена пресс-маслёнка для шприцовки смазки в шаровый подшипник скольжения в ухе штока актюатора.
Как видим, со смазкой техники слегка переборщили
Справедливости ради - шприцевать смазку надо до выхода свежей в зазор, а удалить её из того узкого пространства затруднительно.
Буква 2 - это гайка болта крепления спойлера к штоку актюатора. Гайка контрится шайбой, а шайба - шплинтом.
Аналогия с Кащеевым яйцом более чем прозрачна
Буква 3 - это струбцина для фиксации штока актюатора в выдвинутом положении.
С верхним креплением разобрались.
Снизу актюатор крепится двумя кронштейнами к заднему лонжерону крыла:
Они обозначены знаком 1.
Знак 2 обозначает штуцер подвода гидрожидкости к актюатору. Такой же, но побольше, есть с левой стороны - туда подключается трубка слива гидрожидкости в систему ("обратка" по-сантехническому).
Каждый кронштейн крепится двумя винтами. И если к нижнему ещё доступ почти нормальный, то с верхним пришлось попотеть.
Никаким штатным инструментом подлезть в узкий зазор между актюатором и задним лонжероном не удавалось, а узкое пространство в конструкции актюатора не даёт подлезть тупо сзади.
Решение пришло неожиданно
Оказывается, если первым отсоединить верхний конец (шток) актюатора, и потом поднять спойлер,
то можно, опустив сам актюатор шарнирно вниз, добраться к его верхним гайкам
Правда, актюатор при этом упирается корпусом в гидравлическую трубку подвода давления, но, если осторожно...
В общем, актюатор мы поменяли...
А ОН НЕ РАБОТАЕТ !
Ну писец же полный.
Хорошо, самолёту ещё можно было летать с неисправным пару дней.
Через какое-то время прислал нам оператор ещё один актюатор на всякий случай, плюс задание по прозвонке провОдки.
И, хотя проводку уже звонили раньше, решили наши сначала с ней разобраться.
Я в этом деле участвовал в качестве твёрдого тупого предмета - отвёртки.
Открывал переднюю панель переднего багажника для доступа к проводке отсека авионики.
В итоге эти шаманы таки нашли где-то там плохой контакт и исправили его.
Самолёт летает нормально, а я теперь умею менять актюатор спойлера
спасибо
lx_photos
Так как на полноценный пост о механизации духу у меня не хватает, то расскажу слегка про спойлеры.
И про замену гидропривода, ясно дело.
Для начала.
Если кто ещё не знает, то описание кабины Airbus-320 находится здесь.
Теперь по теме.
Спойлеры. Или воздушные тормоза.
Это такие щитки на верхней поверхности крыла.
Основная их задача - уничтожить подъёмную силу крыла.
Это бывает нужно для интенсивного снижения в полёте
или на полосе, сразу после касания - чтобы самолёт лучше сцеплялся колёсами с полосой и лучше тормозил.
Ну, и в нормальном полёте спойлеры слегка приподнимаются для управления по крену на одном из крыльев - на том, которое нужно опустить.
Таким образом, в зависимости от требуемого действия, часть или все из пяти спойлеров каждого крыла могут действовать как воздушные тормоза в воздухе (Speed brakes), на земле (Ground spoilers), или управлять креном (Roll spoilers).
Управляются они от сайдстика при крене самолёта или от специально обученной рукоятки на центральном пульте:
(ручка SPEED BRAKE слегка левее и выше середины кадра)
Перед посадкой сообразительные пилоты переводят ручку в положение ARMED, и после касания спойлеры сами полностью выпускаются, гася подъёмную силу и обеспечивая сцепление колёс самолёта с поверхностью для торможения колёсами.
Положение спойлеров отображается на нижнем (системном) дисплее на странице Flight Controls:
Жёлтым показывается неработающий спойлер (сейчас они все не работают из-за отсутствия давления в гидросистемах).
Работающий нормально спойлер в опущенном положении показывается зелёной чёрточкой, а поднятый - ещё и треугольником над ней.
Так, с нормальной работой слегка покончили. Теперь об интересном.
Как и с любой матчастью, со спойлером случается дефект.
В таком случае его деактивируют.
Деактивация убранного спойлера до изумления проста - достаточно отстегнуть электрический разъём, подающий сигнал на управление электрической частью гидропривода, и всё. Про выпущенный спойлер я объясню чуть позже.
Электроника самолёта сама распознаёт неработающий спойлер и для исключения неравномерного крена также отключает симметричный спойлер на втором крыле.
И вот нам как раз предложили поменять неработающий (как предполагалось) гидропривод спойлера.
Гидропривод по-английски называется Actuator; так буду называть его и я.
Для доступа к актюатору выпускаем закрылки и тащим стремянку.
, снимаем небольшую панель внизу крыла.
И вот мы видим актюатор, подготовленный к замене.
Рассмотрим подробнее, как у него и где.
Два красных флажка - это вымпелы, привязанные к временно устанавливаемым устройствам, которые должны быть сняты в нормальном состоянии самолёта.
Между ними виднеется белый пакет, в который завязан электрический разъём, подходящий к актюатору, для защиты от влаги.
Вот актюатор крупнее:
Прежде всего обратим внимание на неприметный коричневый штучка в левом нижнем углу, чуть выше серой трубки.
Это - устройство для деактивации актюатора
Применяется оно на земле в том случае, когда актюатор не срабатывает от электрического управления.
Это устройство, наподобие небольшого шестигранного ключа, вставляется в паз на корпусе актюатора и поворачивается.
При этом внутренние полости гидросистемы привода закольцовываются, и спойлер можно поднять или опустить вручную.
В таком положении данный девайс не вытащить. Для вынимания надо снова вернуть актюатор в положение, когда полости разобщены. Этим гарантируется то, что спойлер не отсосёт в полёте вверх под действием разрежения сверху крыла.
Так вот, нам как раз нужно было поднять спойлер для доступа к узлам крепления актюатора сверху.
Далее нам просто не обойтись без грамоты.
Буквой 1 обозначена пресс-маслёнка для шприцовки смазки в шаровый подшипник скольжения в ухе штока актюатора.
Как видим, со смазкой техники слегка переборщили
Справедливости ради - шприцевать смазку надо до выхода свежей в зазор, а удалить её из того узкого пространства затруднительно.
Буква 2 - это гайка болта крепления спойлера к штоку актюатора. Гайка контрится шайбой, а шайба - шплинтом.
Аналогия с Кащеевым яйцом более чем прозрачна
Буква 3 - это струбцина для фиксации штока актюатора в выдвинутом положении.
С верхним креплением разобрались.
Снизу актюатор крепится двумя кронштейнами к заднему лонжерону крыла:
Они обозначены знаком 1.
Знак 2 обозначает штуцер подвода гидрожидкости к актюатору. Такой же, но побольше, есть с левой стороны - туда подключается трубка слива гидрожидкости в систему ("обратка" по-сантехническому).
Каждый кронштейн крепится двумя винтами. И если к нижнему ещё доступ почти нормальный, то с верхним пришлось попотеть.
Никаким штатным инструментом подлезть в узкий зазор между актюатором и задним лонжероном не удавалось, а узкое пространство в конструкции актюатора не даёт подлезть тупо сзади.
Решение пришло неожиданно
Оказывается, если первым отсоединить верхний конец (шток) актюатора, и потом поднять спойлер,
то можно, опустив сам актюатор шарнирно вниз, добраться к его верхним гайкам
Правда, актюатор при этом упирается корпусом в гидравлическую трубку подвода давления, но, если осторожно...
В общем, актюатор мы поменяли...
А ОН НЕ РАБОТАЕТ !
Ну писец же полный.
Хорошо, самолёту ещё можно было летать с неисправным пару дней.
Через какое-то время прислал нам оператор ещё один актюатор на всякий случай, плюс задание по прозвонке провОдки.
И, хотя проводку уже звонили раньше, решили наши сначала с ней разобраться.
Я в этом деле участвовал в качестве твёрдого тупого предмета - отвёртки.
Открывал переднюю панель переднего багажника для доступа к проводке отсека авионики.
В итоге эти шаманы таки нашли где-то там плохой контакт и исправили его.
Самолёт летает нормально, а я теперь умею менять актюатор спойлера
спасибо
lx_photosКресло пилота Airbus 320.
я расскажу о пилотских креслах.
Два принципиально одинаковых, но устроенных зеркально относительно продольной оси кресла установлены в кабине. Спереди, по бокам от пьедестала (среднего пульта).
Те пилоты, которые успели их захватить, рулят самолётом.
Сзади них могут быть одно или два дополнительных кресла. Они предназначены для неудачников - 3-го и 4-го оккупантов (такое название). Эти два кресла мы сегодня не будем рассматривать, так как их ценность и интересность по сравнению с основными креслами ничтожна.
Также иногда я буду ехидно сравнивать Эйрбасовские кресла с Боинговскими, не показывая эти последние Так что вам придётся, как обычно, верить мне на слово.
Итак.
Пилотские кресла подвижны.
Они могут перемещаться вперёд-назад и, в крайнем заднем положении, ещё и уезжают в сторону борта.
Это сделано потому, что пилотам во время полёта надо иметь возможность дотянуться до многих элементов кабины как одному, так и другому - так что далеко друг от друга пилотов размещать не получается.
Но между пилотами находится центральный пульт ("пьедестал"), и он мешает пилотам нормально занять своё место, когда кресло придвинуто вперёд.
Уезжая назад и к борту, кресло позволяет более или менее нормально пройти пилоту между пьедесталом и креслом.
Кресло пилота держится на основании, прикрученном к полу восемью болтами (по два с каждого угла):
Сразу видно, что кресло крепится к полу неподвижно.
Это - основное отличие от Боингов, на которых кресла ездят по рельсам, прикреплённым к полу.
Тут же механизм перемещения кресла находится в его конструкции.
Помимо основания, мы сразу видим много интересного; так что приглядимся внимательнее к сидушке и её окружению.
Посредине подушки находятся два переключателя:
Они управляют электромотором, который через редукторы и зубчатые рейки перемещает кресло по вертикали и по горизонтали.
Работает он от трёхфазного тока 115/200В 400Гц.
В углу кресла находятся ручные регулировки:
два барабанчика позволяют регулировать поясничный подпор,
а нижние три ручки:
V - ручное управление перемещением кресла по вертикали,
H - перемещение по горизонтали,
R - наклон спинки.
Эти ручки связаны со стопорами соответствующего положения кресла и только позволяют разблокировать кресло; а перемещать его надо вручную. В общем, ручки H и V - это запасные на случай неработающего электропривода.
Ручка "Lock-Unlock" управляет стопором плечевых ремней.
Система привязных ремней тут пятиточечная - две половинки поясного ремня, два плечевых, и один - в промежности.
Все ремни застёгиваются в один замок.
Расстёгиваются они одновременно - поворотом диска на передней стороне замка на четверть оборота.
Плечевые ремни имеют инерционные катушки, которые позволяют небыстро вытягивать эти ремни, но блокируют их быстрое движение. Как уже упоминалось выше, для плечевых ремней существует рукоятка стопорения на боковой поверхности спинки. Застопорённые катушки не позволяют ремням двигаться вообще.
Вид снизу кресла интересен
Видны продольные рельсы по бокам платформы, и устройство для поперечного перемещения.
В верхней части снимка можно разглядеть лампочки (к ним подходят провода).
По одной лампочке расположено в каждом углу снизу кресла. Они подсвечивают пространство вокруг кресла.
Не все знают и про АЗСы (автоматы защиты) по питанию электромотора, которые находятся также на нижней поверхности кресла, но спереди. Бывает, кресло не перемещается электрически при выбивании их. В таком случае дефект, возможно, удастся легко устранить, воткнув их в рабочее положение.
В правой части кадра, ближе к верху, можно пронаблюдать тросики в чёрной оболочке. Они проходят от ручек механического управления креслом по вертикали и по горизонтали.
Электропривод кресла питается через кабель, проходящий через основание со стороны борта.
Кресло соединяется с бортовой сетью через разъём на нижней поверхности основания, и поэтому для отсоединения этого разъёма при снятии кресла приходится лезть в технический отсек под полом.
Подголовник может регулироваться для удобства проживающего в кресле.
Слева наблюдаем подлокотник, убранный в нишу сбоку кресла.
Сзади кресла имеется отсек со спасательными жилетами экипажа.
Эти жилеты имеют оранжевый цвет, в отличие от жёлтых пассажирских.
Для того, чтобы спасатели видели, кого надо спасать первыми
В конце поговорим о подлокотниках.
Подлокотник со внутренней стороны кресла простой.
Он имеет только кнопку стопора в торце и барабанчик на нижней поверхности для изменения угла наклона относительно горизонта.
Подлокотник со внешней, бортовой, стороны кресла немного сложнее.
Прежде всего, он шире. Потому что на нём лежит рука, управляющая самолётом через Sidestick.
Также для удобства этот подлокотник может регулироваться не только по наклону вперёд-назад, но и влево-вправо. Для этого у него снизу есть дополнительный барабанчик.
Текущее положение регулировок подлокотника показывается на шкалах за прозрачным стеклом. Таким образом, пилоту достаточно один раз подобрать себе удобное положение, и записать эти значения. На другом самолёте он может сразу выставить эти значения, и подлокотник окажется в нужном ему положении.
Этот подлокотник также можно поднять вверх до уровня спинки кресла, когда он не нужен.
Вот, пожалуй, и всё, что можно кратенько рассказать о пилотских креслах.
спасибо
lx_photos
я расскажу о пилотских креслах.
Два принципиально одинаковых, но устроенных зеркально относительно продольной оси кресла установлены в кабине. Спереди, по бокам от пьедестала (среднего пульта).
Те пилоты, которые успели их захватить, рулят самолётом.
Сзади них могут быть одно или два дополнительных кресла. Они предназначены для неудачников - 3-го и 4-го оккупантов (такое название). Эти два кресла мы сегодня не будем рассматривать, так как их ценность и интересность по сравнению с основными креслами ничтожна.
Также иногда я буду ехидно сравнивать Эйрбасовские кресла с Боинговскими, не показывая эти последние
Так что вам придётся, как обычно, верить мне на слово.Итак.
Пилотские кресла подвижны.
Они могут перемещаться вперёд-назад и, в крайнем заднем положении, ещё и уезжают в сторону борта.
Это сделано потому, что пилотам во время полёта надо иметь возможность дотянуться до многих элементов кабины как одному, так и другому - так что далеко друг от друга пилотов размещать не получается.
Но между пилотами находится центральный пульт ("пьедестал"), и он мешает пилотам нормально занять своё место, когда кресло придвинуто вперёд.
Уезжая назад и к борту, кресло позволяет более или менее нормально пройти пилоту между пьедесталом и креслом.
Кресло пилота держится на основании, прикрученном к полу восемью болтами (по два с каждого угла):
Сразу видно, что кресло крепится к полу неподвижно.
Это - основное отличие от Боингов, на которых кресла ездят по рельсам, прикреплённым к полу.
Тут же механизм перемещения кресла находится в его конструкции.
Помимо основания, мы сразу видим много интересного; так что приглядимся внимательнее к сидушке и её окружению.
Посредине подушки находятся два переключателя:
Они управляют электромотором, который через редукторы и зубчатые рейки перемещает кресло по вертикали и по горизонтали.
Работает он от трёхфазного тока 115/200В 400Гц.
В углу кресла находятся ручные регулировки:
два барабанчика позволяют регулировать поясничный подпор,
а нижние три ручки:
V - ручное управление перемещением кресла по вертикали,
H - перемещение по горизонтали,
R - наклон спинки.
Эти ручки связаны со стопорами соответствующего положения кресла и только позволяют разблокировать кресло; а перемещать его надо вручную. В общем, ручки H и V - это запасные на случай неработающего электропривода.
Ручка "Lock-Unlock" управляет стопором плечевых ремней.
Система привязных ремней тут пятиточечная - две половинки поясного ремня, два плечевых, и один - в промежности.
Все ремни застёгиваются в один замок.
Расстёгиваются они одновременно - поворотом диска на передней стороне замка на четверть оборота.
Плечевые ремни имеют инерционные катушки, которые позволяют небыстро вытягивать эти ремни, но блокируют их быстрое движение. Как уже упоминалось выше, для плечевых ремней существует рукоятка стопорения на боковой поверхности спинки. Застопорённые катушки не позволяют ремням двигаться вообще.
Вид снизу кресла интересен
Видны продольные рельсы по бокам платформы, и устройство для поперечного перемещения.
В верхней части снимка можно разглядеть лампочки (к ним подходят провода).
По одной лампочке расположено в каждом углу снизу кресла. Они подсвечивают пространство вокруг кресла.
Не все знают и про АЗСы (автоматы защиты) по питанию электромотора, которые находятся также на нижней поверхности кресла, но спереди. Бывает, кресло не перемещается электрически при выбивании их. В таком случае дефект, возможно, удастся легко устранить, воткнув их в рабочее положение.
В правой части кадра, ближе к верху, можно пронаблюдать тросики в чёрной оболочке. Они проходят от ручек механического управления креслом по вертикали и по горизонтали.
Электропривод кресла питается через кабель, проходящий через основание со стороны борта.
Кресло соединяется с бортовой сетью через разъём на нижней поверхности основания, и поэтому для отсоединения этого разъёма при снятии кресла приходится лезть в технический отсек под полом.
Подголовник может регулироваться для удобства проживающего в кресле.
Слева наблюдаем подлокотник, убранный в нишу сбоку кресла.
Сзади кресла имеется отсек со спасательными жилетами экипажа.
Эти жилеты имеют оранжевый цвет, в отличие от жёлтых пассажирских.
Для того, чтобы спасатели видели, кого надо спасать первыми
В конце поговорим о подлокотниках.
Подлокотник со внутренней стороны кресла простой.
Он имеет только кнопку стопора в торце и барабанчик на нижней поверхности для изменения угла наклона относительно горизонта.
Подлокотник со внешней, бортовой, стороны кресла немного сложнее.
Прежде всего, он шире. Потому что на нём лежит рука, управляющая самолётом через Sidestick.
Также для удобства этот подлокотник может регулироваться не только по наклону вперёд-назад, но и влево-вправо. Для этого у него снизу есть дополнительный барабанчик.
Текущее положение регулировок подлокотника показывается на шкалах за прозрачным стеклом. Таким образом, пилоту достаточно один раз подобрать себе удобное положение, и записать эти значения. На другом самолёте он может сразу выставить эти значения, и подлокотник окажется в нужном ему положении.
Этот подлокотник также можно поднять вверх до уровня спинки кресла, когда он не нужен.
Вот, пожалуй, и всё, что можно кратенько рассказать о пилотских креслах.
спасибо
lx_photosАварийное освещение Boeing-737.
Когда в самолёте вдруг темно и страшно, мы сегодня говорим про аварийное освещение.
Как уже интуитивно понятно из названия, аварийное освещение нужно тогда, когда основное освещение потолочными и надоконными лампами внезапно кончилось, а всему салону срочно надо коллективно что-то увидеть. Также оно подсвечивает пути эвакуации снаружи самолёта.
Потребная ситуация может случиться при отключении электропитания - как из-за аварии самолёта, когда генераторы переменного тока на двигателях и ВСУ не работают; так и, например, при банально неработающей ВСУ и несвоевременном подключении источника наземного электропитания на стоянке.
Как видно из фото, по всему салону расположены небольшие светильники аварийного освещения.
Они присутствуют на багажных полках (в верхней части):
Там же видны световые табло "Выход" над аварийными выходами на крыло.
Также под потолком салона прикреплены световые табло в районе аварийных выходов на крыло (левый верхний угол):
Небольшие табло со стрелочками ютятся в нижней части проёмов аварийных и обычных выходов из самолёта:
Табло также имеются надо всеми входными и сервисными дверями самолёта:
Лампы аварийного освещения находятся и снаружи самолёта для подсвета в тёмное время суток возможного пути эвакуации при аварийной ситуации.
По плафончику слева внизу от аварийного выхода на крыло:
Возле обычных дверей (круглый плафон справа от двери):
Всё описанное освещение питается от небольших аккумуляторов, прячущихся в нескольких укромных местах на протяжении салона самолёта.
Управление включением аварийного освещения возможно с панели для бортпроводников на задней кухне:
(левая кнопка под колпачком)
Отсюда обычно бортпроводники включают аварийное при проверке перед вылетом.
Также аварийное может включить лётный экипаж из кабины переключателем на потолочной панели.
В положении ON аварийное принудительно включено.
В положении OFF - выключено.
В положении ARMED аккумуляторы источников питания аварийного освещения заряжаются от бортовой сети переменного тока, а при пропадании переменного напряжения освещение включается автоматически. Именно в этом положении находится переключатель почти всегда, когда на борту есть экипаж.
Посмотрим же, как выглядит предмет дискуссии при включении на тёмном самолёте.
Табло над входными и сервисными дверями светятся сами и подсвечивают проём:
(чисто для справки - в верхней части фото слева сосок индивидуальной вентиляции бортпроводников, справа - лампа рабочего освещения)
Нижний плафончик возле двери:
Аварийные выходы на крыло и потолочный плафон в центре салуна:
Нижний плафончик возле аварийного выхода на крыло:
Выходы на крыло снаружи:
Лампы сзади люков освещают верхнюю поверхность крыла с нескользящим покрытием и нанесёнными на нём стрелками, указывающими путь эвакуации.
Нижняя часть фюзеляжа снаружи также имеет несколько плафонов аварийного освещения для подсветки зон прыга с крыла.
Ещё немного по салону.
Если вы будет проползать по центральному проходу между креслами, то обязательно обратите внимание на две пластиковые полоски, проходящие параллельно вдоль салона спереди назад.
Это - аварийная световая дорожка на или вблизи пола.
Дело в том, что при задымлении салона дым находится преимущественно сверху, а умные люди - преимущественно снизу. И вот чтобы они могли видеть, куда лучше свалить из этого бардака, и нужны дорожка и плафоны в нижней части проёмов.
Дорожка бывает разных видов исполнения - лампочками на бортах кресел, светящаяся лампами или светодиодными лентами на полу, или как тут - фотолюминесцентная (светонакопительная).
Данный конкретный вариант лично мне не очень нравится - довольно тёмный. Бывают и получше и позаметнее.
Но зато в части обслуживания хлопот почти не доставляет.
Дорожка "заряжается светом" от работающего внутреннего освещения салона, а в темноте становится видна за счёт своего светоизлучения:
Тут я для верности правую часть ещё интенсивно возбудил фонариком.
Также фотолюминесцирующие наклейки могут быть в различных других местах: опять же на бортах кресел или, как тут, на верхней перегородке шторки бизнес-класса:
Ещё внутри или возле сидений бортпроводников и экипажа есть фонарики.
Они закреплены в специальных держателях, по вынимании из которого фонарик сам загорается. Наружного выключателя нет.
Для проверки заряда батареи на корпусе есть красный светодиод (точка в левой части фонаря возле чёрной полоски). По частоте мигания светодиода определяется заряд. Мигать должно не реже раза в 10 секунд.
Ну, и в конце расскажу про рутину.
Бортпроводница записала замечание, что в плафоне аварийного выхода на крыло не горит одна лампочка.
Есть entry - есть action.
Применяем к плафону маленький хитрый дюймовый шестигранник и снимаем светофильтр.
Под ним находим пять маленьких лампочек.
Лампы с колбами примерно двух миллиметров в диаметре просто вставляются усиками в гнёзда.
Меняем сгоревшую и собираем механизм в обратном порядке.
Отписываем устранение дефекта в журнале, ставим часик трудоёмкости, выписываем лампу на складе, прикладываем копию сертификата на неё к листочку из бортжурнала с записью о работе, скрепляем всё вместе.
"Это наши деньги", как говорил нам один немец
Теперь, пожалуй, и всё.
Лишь напоследок я скажу...
Под этой крышечкой на люке аварийного выхода на крыло нет ничего интересного.
Честно-честно.
Там всего лишь тканевый ремешок для утягивания люка вниз при закрытии.
И всё.
Технический персонал only.
спасибо
lx_photos
Когда в самолёте вдруг темно и страшно, мы сегодня говорим про аварийное освещение.
Как уже интуитивно понятно из названия, аварийное освещение нужно тогда, когда основное освещение потолочными и надоконными лампами внезапно кончилось, а всему салону срочно надо коллективно что-то увидеть. Также оно подсвечивает пути эвакуации снаружи самолёта.
Потребная ситуация может случиться при отключении электропитания - как из-за аварии самолёта, когда генераторы переменного тока на двигателях и ВСУ не работают; так и, например, при банально неработающей ВСУ и несвоевременном подключении источника наземного электропитания на стоянке.
Как видно из фото, по всему салону расположены небольшие светильники аварийного освещения.
Они присутствуют на багажных полках (в верхней части):
Там же видны световые табло "Выход" над аварийными выходами на крыло.
Также под потолком салона прикреплены световые табло в районе аварийных выходов на крыло (левый верхний угол):
Небольшие табло со стрелочками ютятся в нижней части проёмов аварийных и обычных выходов из самолёта:
Табло также имеются надо всеми входными и сервисными дверями самолёта:
Лампы аварийного освещения находятся и снаружи самолёта для подсвета в тёмное время суток возможного пути эвакуации при аварийной ситуации.
По плафончику слева внизу от аварийного выхода на крыло:
Возле обычных дверей (круглый плафон справа от двери):
Всё описанное освещение питается от небольших аккумуляторов, прячущихся в нескольких укромных местах на протяжении салона самолёта.
Управление включением аварийного освещения возможно с панели для бортпроводников на задней кухне:
(левая кнопка под колпачком)
Отсюда обычно бортпроводники включают аварийное при проверке перед вылетом.
Также аварийное может включить лётный экипаж из кабины переключателем на потолочной панели.
В положении ON аварийное принудительно включено.
В положении OFF - выключено.
В положении ARMED аккумуляторы источников питания аварийного освещения заряжаются от бортовой сети переменного тока, а при пропадании переменного напряжения освещение включается автоматически. Именно в этом положении находится переключатель почти всегда, когда на борту есть экипаж.
Посмотрим же, как выглядит предмет дискуссии при включении на тёмном самолёте.
Табло над входными и сервисными дверями светятся сами и подсвечивают проём:
(чисто для справки - в верхней части фото слева сосок индивидуальной вентиляции бортпроводников, справа - лампа рабочего освещения)
Нижний плафончик возле двери:
Аварийные выходы на крыло и потолочный плафон в центре салуна:
Нижний плафончик возле аварийного выхода на крыло:
Выходы на крыло снаружи:
Лампы сзади люков освещают верхнюю поверхность крыла с нескользящим покрытием и нанесёнными на нём стрелками, указывающими путь эвакуации.
Нижняя часть фюзеляжа снаружи также имеет несколько плафонов аварийного освещения для подсветки зон прыга с крыла.
Ещё немного по салону.
Если вы будет проползать по центральному проходу между креслами, то обязательно обратите внимание на две пластиковые полоски, проходящие параллельно вдоль салона спереди назад.
Это - аварийная световая дорожка на или вблизи пола.
Дело в том, что при задымлении салона дым находится преимущественно сверху, а умные люди - преимущественно снизу. И вот чтобы они могли видеть, куда лучше свалить из этого бардака, и нужны дорожка и плафоны в нижней части проёмов.
Дорожка бывает разных видов исполнения - лампочками на бортах кресел, светящаяся лампами или светодиодными лентами на полу, или как тут - фотолюминесцентная (светонакопительная).
Данный конкретный вариант лично мне не очень нравится - довольно тёмный. Бывают и получше и позаметнее.
Но зато в части обслуживания хлопот почти не доставляет.
Дорожка "заряжается светом" от работающего внутреннего освещения салона, а в темноте становится видна за счёт своего светоизлучения:
Тут я для верности правую часть ещё интенсивно возбудил фонариком.
Также фотолюминесцирующие наклейки могут быть в различных других местах: опять же на бортах кресел или, как тут, на верхней перегородке шторки бизнес-класса:
Ещё внутри или возле сидений бортпроводников и экипажа есть фонарики.
Они закреплены в специальных держателях, по вынимании из которого фонарик сам загорается. Наружного выключателя нет.
Для проверки заряда батареи на корпусе есть красный светодиод (точка в левой части фонаря возле чёрной полоски). По частоте мигания светодиода определяется заряд. Мигать должно не реже раза в 10 секунд.
Ну, и в конце расскажу про рутину.
Бортпроводница записала замечание, что в плафоне аварийного выхода на крыло не горит одна лампочка.
Есть entry - есть action.
Применяем к плафону маленький хитрый дюймовый шестигранник и снимаем светофильтр.
Под ним находим пять маленьких лампочек.
Лампы с колбами примерно двух миллиметров в диаметре просто вставляются усиками в гнёзда.
Меняем сгоревшую и собираем механизм в обратном порядке.
Отписываем устранение дефекта в журнале, ставим часик трудоёмкости, выписываем лампу на складе, прикладываем копию сертификата на неё к листочку из бортжурнала с записью о работе, скрепляем всё вместе.
"Это наши деньги", как говорил нам один немец
Теперь, пожалуй, и всё.
Лишь напоследок я скажу...
Под этой крышечкой на люке аварийного выхода на крыло нет ничего интересного.
Честно-честно.
Там всего лишь тканевый ремешок для утягивания люка вниз при закрытии.
И всё.
Технический персонал only.
спасибо
lx_photosКто Вы, mr. PAC?
Надо под сказать, что система кондиционирования воздуха (СКВ) на самолётах обычно считается довольно сложной.
Но я постараюсь, чтобы все даже поняли, зачем оно там растёт и как работает. Не говоря уже о с важным видом объяснить соседу по полати.
Поэтому сначала обучимся теории, а там и до фоток дойдёт.
1. Для чего это нужно?
Человек любит дышать. Ему это как-то надо. Всё время.
Дышать ему надо в определённом диапазоне давления и температуры воздуха, иначе к счастливым родственникам долетят не все. Ведь на высоте давления воздуха мало, и он ещё и очень холодный.
Человеков в салуне много.
И вот это много надо снабдить воздухом в потребном количестве и комфортной температуры (и давления).
Этим, собственно, и занимается СКВ.
2. Из чего ён состоит и где находится?
В составе СКВ много всяких разных штук, но принципиально мы имеем следующее:
2.1. Систему отбора воздуха от двигателей и ВСУ.
2.2. Систему подготовки воздуха.
2.3. Систему распределения воздуха до потребителей.
Сегодня мне интересно рассказать о большей части именно что второго кусочка этой всем хорошей системы.
3. Как оно выглядит и работает.
Как всем нам давно уже стало понятно, бОльшая часть работы по подготовке воздуха выполняется как раз установками кондиционирования (Air Conditioning Packs), так что про эти самые паки я сейчас и немножко покажу и расскажу.
Паки обычно находятся под салоном, в районе центроплана. Вот мы как раз и откроем створочку:
Видим мы там примерно следующее:
два здоровых теплообменника (воздухо-воздушных радиатора = ВВР) серебристого цвета
, левее - чёрные пластиковые кожухи для прососа воздуха через ВВРы, и много труб.
Тут вот какая штука.
Воздух для работы системы отбирается от компрессора ВСУ или от компрессоров двигателей (если они запущены).
Там он очень горячий - сотни градусов. Если бы мы жили только зимой, то всё было бы попроще - охладили бы его, да и подали в салон.
Но у нас ведь бывают и весьма положительные температуры, при которых хочется салон не то чтобы не сильно подогреть, а очень даже и охладить.
Поэтому в СКВ мы должны поиметь холодильник неслабой такой производительности (салон на 170 горячих парней - ага?), причём желательно, чтобы он работал без привлечения сторонних ресурсов вроде электроэнергии.
Такая задача хорошо решилась с привлечением законов физики.
Как известно, воздух, как и любой газ, охлаждается при расширении. А ещё лучше он охлаждается, если у него ещё и отобрать энергию принуждением к работе.
Оба два этих способа используются в устройстве, называемом "турбохолодильник" (по-английски используют термин Air Cycle Machine = ACM). Вот он серенький такой чуть левее середины:
В нём бывший горячий воздух (а сейчас слегка уже охлаждённый в ВВР), но всё ещё под давлением, совершает работу по вращению турбины, и при этом расширяется и охлаждается.
Теперь можно уже упрощённо объяснить работу СКВ в целом:
Атмосферный воздух засасывается компрессором ВСУ или двигателя. Там он сжимается.
Горячий воздух отбирается от ВСУ или двигателей,
предварительно охлаждается в теплообменниках (ВВР),
затем приводит турбину турбохолодильника и охлаждается там до температуры чуть выше нуля (чтобы не замёрзли пары воды),
а потом к нему подмешивается горячий воздух в количестве, необходимом для получения заданной из кабины температуры.
И в результате мы получаем в салоне прохладный воздух летом или тёплый - зимой.
Ещё немного деталей.
Вот такой хитрой формы воздухозаборник имеется практически у всех самолётов.
Через него забирается воздух на продувку ВВР. По этому характерному виду можно сразу понять, где у самолёта находятся паки кондиционирования.
У большинства самолётов паки находятся снизу центроплана.
А вот у Ан-148 - сверху:
(заборник воздуха - в правом верхнем углу фото)
Ну, и ещё у некоторых оригиналов они бывают в носу.
Проходное сечение канала воздухозаборника регулируется. На 737 - подвижной стенкой входной части канала со стороны фюзеляжа.
Этим регулируется охлаждение ВВР - ведь на высоте набегающий поток очень холодный (-60 градусов) и скоростной, так что створочку лучше прикрыть.
Характерным для 737 является наличие щитка перед каналом воздухозаборника:
Его установили, чтобы меньше всякой гадости засасывалось с поверхности и попадало на разбеге - ведь фюзеляж у 737 сидит довольно низко.
У Эйрбасов входники находятся гораздо выше, и там таких щитков нету.
Между паком и нишей шасси, снизу, находится выходное отверстие для продувочного воздуха:
Оттуда дует слегка тёплым, и зимой там может быть интереснее, чем вокруг.
Кстати, во время стоянки, когда нет набегающего потока для продувки ВВРов, воздух через них просасывается вентилятором, который приводится той самой турбиной турбохолодильника.
Вот и полезная работа, которую он совершает при охлаждении воздуха. Сам себя обеспечивает, так сказать
При охлаждении воздуха содержащиеся в нём парЫ воды конденсируются в капли. Эта вода отводится из холодного воздуха, и впрыскивается в поток, направляемый на ВВРы. Таким образом, испаряя эту воду, они охлаждаются ещё сильнее.
Тэк-с... воздух мы с горем пополам охладили.
Теперь как бы порегулировать и вообще в тепло.
Регулировка температуры воздуха производится подмешиваением к холодному воздуху горячего.
На 737-800 вся герметичная часть фюзеляжа разделена на три условных зоны: кабина экипажа, передняя и задняя части пассажирского салона. Тремя же клапанами и подмешивается горяченькая.
Соответственно, в кабине экипажа, на потолочной панели, имеются три задатчика температуры:
(вот они внизу фотки)
Над ними находятся индикаторы отказа соответствующих каналов контролирующей аппаратуры.
Ещё выше - выключатель подмешивания горячего воздуха.
Слева вверху - прибор для контроля температуры воздуха в магистралях и в салоне.
Вверху справа - переключатель для выбора, а чего, собственно, температуру смотреть будем.
При отказе регулирования температуры воздуха паки сами перейдут на выдачу какой-то средней температуры вроде +24 градусов.
Для того, чтобы поэкономить на воздухе, обычно работают вентиляторы рециркуляции воздуха в пассажирской кабине.
Вот их выключатели как раз присели на соседней панели сверху:
Вентиляторы сосут воздух из салона через боковые нижние панели, затем он очищается фильтрами и подмешивается к свежему воздуху из паков.
Воздух же в кабину пилотов всегда подаётся только свежий.
Ниже выключателей, посредине, виден прибор, показывающий давление воздуха в магистралях.
Под ним - тумблер клапана кольцевания левой и правой воздушных магистралей. Как видно, воздух от каждого двигателя подаётся к своему паку, а ВСУ подключена к левой магистрали.
По сторонам от него - тумблеры включения паков.
Ниже - сигнальные табло неисправностей разных частей системы подготовки воздуха.
И в самом низу - включение отбора воздуха от ВСУ и двигателей.
В заключение залезем на территорию системы регулирования давления воздуха внутри самолёта.
Воздух внутрь салона подаётся через паки под постоянным давлением.
Регулирование давления внутри салона производится автоматической системой, регулирующей стравливание воздуха через выпускной клапан.
Он находится справа сзади самолёта, примерно под задней правой дверью (обведён красным):
Клапан представляет собой две створки, которые могут приводиться от трёх разных электродвигателей (для запаса на случай отказа).
На случай, когда вообще всё плохо, предусмотрены ещё два совсем уж аварийных чисто механических клапана, открывающихся при превышении определённого давления внутри фюзеляжа по отношению к забортному.
Вот эти клапаны выше и ниже выпускного клапана:
Если же вдруг давление внутри фюзеляжа станет ниже, чем снаружи, то клапаны отрицательного перепада откроются и выровняют этот перепад, впустив воздух внутрь самолёта:
Также на случай разгерметизации багажников имеются вышибные панели на потолке багажников.
Если вдруг образуется слишком большой перепад давления между багажниками и салоном, панели выдавятся и пустят воздух для выравнивания этого перепада.
Это нужно для того, чтобы не сложился пол салона.
спасибо
lx_photos
Надо под сказать, что система кондиционирования воздуха (СКВ) на самолётах обычно считается довольно сложной.
Но я постараюсь, чтобы все даже поняли, зачем оно там растёт и как работает. Не говоря уже о с важным видом объяснить соседу по полати.
Поэтому сначала обучимся теории, а там и до фоток дойдёт.
1. Для чего это нужно?
Человек любит дышать. Ему это как-то надо. Всё время.
Дышать ему надо в определённом диапазоне давления и температуры воздуха, иначе к счастливым родственникам долетят не все. Ведь на высоте давления воздуха мало, и он ещё и очень холодный.
Человеков в салуне много.
И вот это много надо снабдить воздухом в потребном количестве и комфортной температуры (и давления).
Этим, собственно, и занимается СКВ.
2. Из чего ён состоит и где находится?
В составе СКВ много всяких разных штук, но принципиально мы имеем следующее:
2.1. Систему отбора воздуха от двигателей и ВСУ.
2.2. Систему подготовки воздуха.
2.3. Систему распределения воздуха до потребителей.
Сегодня мне интересно рассказать о большей части именно что второго кусочка этой всем хорошей системы.
3. Как оно выглядит и работает.
Как всем нам давно уже стало понятно, бОльшая часть работы по подготовке воздуха выполняется как раз установками кондиционирования (Air Conditioning Packs), так что про эти самые паки я сейчас и немножко покажу и расскажу.
Паки обычно находятся под салоном, в районе центроплана. Вот мы как раз и откроем створочку:
Видим мы там примерно следующее:
два здоровых теплообменника (воздухо-воздушных радиатора = ВВР) серебристого цвета
, левее - чёрные пластиковые кожухи для прососа воздуха через ВВРы, и много труб.
Тут вот какая штука.
Воздух для работы системы отбирается от компрессора ВСУ или от компрессоров двигателей (если они запущены).
Там он очень горячий - сотни градусов. Если бы мы жили только зимой, то всё было бы попроще - охладили бы его, да и подали в салон.
Но у нас ведь бывают и весьма положительные температуры, при которых хочется салон не то чтобы не сильно подогреть, а очень даже и охладить.
Поэтому в СКВ мы должны поиметь холодильник неслабой такой производительности (салон на 170 горячих парней - ага?), причём желательно, чтобы он работал без привлечения сторонних ресурсов вроде электроэнергии.
Такая задача хорошо решилась с привлечением законов физики.
Как известно, воздух, как и любой газ, охлаждается при расширении. А ещё лучше он охлаждается, если у него ещё и отобрать энергию принуждением к работе.
Оба два этих способа используются в устройстве, называемом "турбохолодильник" (по-английски используют термин Air Cycle Machine = ACM). Вот он серенький такой чуть левее середины:
В нём бывший горячий воздух (а сейчас слегка уже охлаждённый в ВВР), но всё ещё под давлением, совершает работу по вращению турбины, и при этом расширяется и охлаждается.
Теперь можно уже упрощённо объяснить работу СКВ в целом:
Атмосферный воздух засасывается компрессором ВСУ или двигателя. Там он сжимается.
Горячий воздух отбирается от ВСУ или двигателей,
предварительно охлаждается в теплообменниках (ВВР),
затем приводит турбину турбохолодильника и охлаждается там до температуры чуть выше нуля (чтобы не замёрзли пары воды),
а потом к нему подмешивается горячий воздух в количестве, необходимом для получения заданной из кабины температуры.
И в результате мы получаем в салоне прохладный воздух летом или тёплый - зимой.
Ещё немного деталей.
Вот такой хитрой формы воздухозаборник имеется практически у всех самолётов.
Через него забирается воздух на продувку ВВР. По этому характерному виду можно сразу понять, где у самолёта находятся паки кондиционирования.
У большинства самолётов паки находятся снизу центроплана.
А вот у Ан-148 - сверху:
(заборник воздуха - в правом верхнем углу фото)
Ну, и ещё у некоторых оригиналов они бывают в носу.
Проходное сечение канала воздухозаборника регулируется. На 737 - подвижной стенкой входной части канала со стороны фюзеляжа.
Этим регулируется охлаждение ВВР - ведь на высоте набегающий поток очень холодный (-60 градусов) и скоростной, так что створочку лучше прикрыть.
Характерным для 737 является наличие щитка перед каналом воздухозаборника:
Его установили, чтобы меньше всякой гадости засасывалось с поверхности и попадало на разбеге - ведь фюзеляж у 737 сидит довольно низко.
У Эйрбасов входники находятся гораздо выше, и там таких щитков нету.
Между паком и нишей шасси, снизу, находится выходное отверстие для продувочного воздуха:
Оттуда дует слегка тёплым, и зимой там может быть интереснее, чем вокруг.
Кстати, во время стоянки, когда нет набегающего потока для продувки ВВРов, воздух через них просасывается вентилятором, который приводится той самой турбиной турбохолодильника.
Вот и полезная работа, которую он совершает при охлаждении воздуха. Сам себя обеспечивает, так сказать
При охлаждении воздуха содержащиеся в нём парЫ воды конденсируются в капли. Эта вода отводится из холодного воздуха, и впрыскивается в поток, направляемый на ВВРы. Таким образом, испаряя эту воду, они охлаждаются ещё сильнее.
Тэк-с... воздух мы с горем пополам охладили.
Теперь как бы порегулировать и вообще в тепло.
Регулировка температуры воздуха производится подмешиваением к холодному воздуху горячего.
На 737-800 вся герметичная часть фюзеляжа разделена на три условных зоны: кабина экипажа, передняя и задняя части пассажирского салона. Тремя же клапанами и подмешивается горяченькая.
Соответственно, в кабине экипажа, на потолочной панели, имеются три задатчика температуры:
(вот они внизу фотки)
Над ними находятся индикаторы отказа соответствующих каналов контролирующей аппаратуры.
Ещё выше - выключатель подмешивания горячего воздуха.
Слева вверху - прибор для контроля температуры воздуха в магистралях и в салоне.
Вверху справа - переключатель для выбора, а чего, собственно, температуру смотреть будем.
При отказе регулирования температуры воздуха паки сами перейдут на выдачу какой-то средней температуры вроде +24 градусов.
Для того, чтобы поэкономить на воздухе, обычно работают вентиляторы рециркуляции воздуха в пассажирской кабине.
Вот их выключатели как раз присели на соседней панели сверху:
Вентиляторы сосут воздух из салона через боковые нижние панели, затем он очищается фильтрами и подмешивается к свежему воздуху из паков.
Воздух же в кабину пилотов всегда подаётся только свежий.
Ниже выключателей, посредине, виден прибор, показывающий давление воздуха в магистралях.
Под ним - тумблер клапана кольцевания левой и правой воздушных магистралей. Как видно, воздух от каждого двигателя подаётся к своему паку, а ВСУ подключена к левой магистрали.
По сторонам от него - тумблеры включения паков.
Ниже - сигнальные табло неисправностей разных частей системы подготовки воздуха.
И в самом низу - включение отбора воздуха от ВСУ и двигателей.
В заключение залезем на территорию системы регулирования давления воздуха внутри самолёта.
Воздух внутрь салона подаётся через паки под постоянным давлением.
Регулирование давления внутри салона производится автоматической системой, регулирующей стравливание воздуха через выпускной клапан.
Он находится справа сзади самолёта, примерно под задней правой дверью (обведён красным):
Клапан представляет собой две створки, которые могут приводиться от трёх разных электродвигателей (для запаса на случай отказа).
На случай, когда вообще всё плохо, предусмотрены ещё два совсем уж аварийных чисто механических клапана, открывающихся при превышении определённого давления внутри фюзеляжа по отношению к забортному.
Вот эти клапаны выше и ниже выпускного клапана:
Если же вдруг давление внутри фюзеляжа станет ниже, чем снаружи, то клапаны отрицательного перепада откроются и выровняют этот перепад, впустив воздух внутрь самолёта:
Также на случай разгерметизации багажников имеются вышибные панели на потолке багажников.
Если вдруг образуется слишком большой перепад давления между багажниками и салоном, панели выдавятся и пустят воздух для выравнивания этого перепада.
Это нужно для того, чтобы не сложился пол салона.
спасибо
lx_photosМагнитные пробки.
Выдали нам как-то работку по осмотру магнитных пробок...
Магнитные пробки - это такие небольшие магнитики, находящиеся в линиях откачки масла из разных масляных полостей двигателя.
Если в двигателе начинает разрушаться что-то стальное, стружка попадает в линию откачки, откуда улавливается этими магнитами.
Дальнейшая судьба такая - в зависимости от модификации двигателя, стружка, либо по накоплении замыкает контакты электрифицированной магнитной пробки и вызывает индикацию в кабине;
либо обнаруживается при периодическом осмотре этих пробок.
Немагнитные частицы задерживаются на металлической сетке, которая надевается снаружи пробки.
В тот день мы как раз и смотрели пробки на движке CFM56-7, что на 737-800.
Вытащили, а там...
То есть - полный Пэ, трэш и угар в одном флаконе.
Обычно бывает пару частичек еле видных магнитятся к штоку пробки, и всё.
Плюнешь на её, забьёшь пробку кувалдометром поглубже в колодец, да и спишь спокойно дальше.
Но - не тут-то было.
Частицы оказались здоровыми и немагнитными.
Ну, мы их замерили.
По всякому выходило (то есть, по руководству), что немагнитные металлические частицы таких размеров ведут прямо-таки к немедленному ремонту двигателя.
Фоток наделали на радостях.
Позвонили на родину, заслали туда фотки, всех всполошили и озадачили, а сами быренько, с разбегу - по топчанчикам, и дальше работать пузом кверху.
Но родина-то не дремлет.
Говорят - это-де не металл, а скоксовавшееся мазло.
А и правда. Ткнули мы в эти три корочки, а они прямо рассыпаются на глазах.
Тьфу-ты, ну-ты, пальцы гнуты - а ведь и действительно, не металл. А коксу там можно немного. Оно ведь, как и человеку: немного - не повредит.
Ну что же, и про старуху бывает порнуха - ошиблись слегонца.
Зато вздохнули свободно, выпустили самолёт, перевернулись на другой бок, и зарядили в прокат свежий сон.
спасибо
lx_photos
Выдали нам как-то работку по осмотру магнитных пробок...
Магнитные пробки - это такие небольшие магнитики, находящиеся в линиях откачки масла из разных масляных полостей двигателя.
Если в двигателе начинает разрушаться что-то стальное, стружка попадает в линию откачки, откуда улавливается этими магнитами.
Дальнейшая судьба такая - в зависимости от модификации двигателя, стружка, либо по накоплении замыкает контакты электрифицированной магнитной пробки и вызывает индикацию в кабине;
либо обнаруживается при периодическом осмотре этих пробок.
Немагнитные частицы задерживаются на металлической сетке, которая надевается снаружи пробки.
В тот день мы как раз и смотрели пробки на движке CFM56-7, что на 737-800.
Вытащили, а там...
То есть - полный Пэ, трэш и угар в одном флаконе.
Обычно бывает пару частичек еле видных магнитятся к штоку пробки, и всё.
Плюнешь на её, забьёшь пробку кувалдометром поглубже в колодец, да и спишь спокойно дальше.
Но - не тут-то было.
Частицы оказались здоровыми и немагнитными.
Ну, мы их замерили.
По всякому выходило (то есть, по руководству), что немагнитные металлические частицы таких размеров ведут прямо-таки к немедленному ремонту двигателя.
Фоток наделали на радостях.
Позвонили на родину, заслали туда фотки, всех всполошили и озадачили, а сами быренько, с разбегу - по топчанчикам, и дальше работать пузом кверху.
Но родина-то не дремлет.
Говорят - это-де не металл, а скоксовавшееся мазло.
А и правда. Ткнули мы в эти три корочки, а они прямо рассыпаются на глазах.
Тьфу-ты, ну-ты, пальцы гнуты - а ведь и действительно, не металл. А коксу там можно немного. Оно ведь, как и человеку: немного - не повредит.
Ну что же, и про старуху бывает порнуха - ошиблись слегонца.
Зато вздохнули свободно, выпустили самолёт, перевернулись на другой бок, и зарядили в прокат свежий сон.
спасибо
lx_photosЛестница - чудесница.
Вопрос о загадочном прямоугольнике под передней входной дверью 737:
Спрашивали - отвечаем.
Именно за этой дверкой находится выдвижной складной трап:
Оченно удобная штука тем, что не зависишь от самоходного аэропортовского трапа, и не надо падать со стремянок для доступа в/из самолёт(а).
Но - одновременно и аццкая:
Механизм загадочен.
При уборке концевая треть складывается пополам и под остальные две трети; затем всё хозяйство убирается в свою нишу поперёк фюзеляжа.
Управление - сверху из салона или снизу.
Никакой электроники - вся последовательность выпуска и уборки обеспечивается поочерёдными срабатываниями концевиков в разных частях устройства. Концевиков, по слухам, порядка двух десятков.
Иногда вся эта фигня ломается из-за чего-то, и тогда трап не работает Но это редко.
Ну да, и лампочки вроде как есть в ступеньках.
Мелочь, а приятно.
Боинг, разумеется, рулит.
(лучше него только Airbus)
спасибо
lx_photos
Вопрос о загадочном прямоугольнике под передней входной дверью 737:
Спрашивали - отвечаем.
Именно за этой дверкой находится выдвижной складной трап:
Оченно удобная штука тем, что не зависишь от самоходного аэропортовского трапа, и не надо падать со стремянок для доступа в/из самолёт(а).
Но - одновременно и аццкая:
Механизм загадочен.
При уборке концевая треть складывается пополам и под остальные две трети; затем всё хозяйство убирается в свою нишу поперёк фюзеляжа.
Управление - сверху из салона или снизу.
Никакой электроники - вся последовательность выпуска и уборки обеспечивается поочерёдными срабатываниями концевиков в разных частях устройства. Концевиков, по слухам, порядка двух десятков.
Иногда вся эта фигня ломается из-за чего-то, и тогда трап не работает
Но это редко.Ну да, и лампочки вроде как есть в ступеньках.
Мелочь, а приятно.
Боинг, разумеется, рулит.
(лучше него только Airbus)
спасибо
lx_photosРеклама
