Кое-что о самолётах от DM`a.

[DM]

Про блядер.

Надысь расширял свой экспириенс.

Вот эту штуку все из вас уже видели на борту Воздушного Судна типа 737NG.

-Какая же связь? - спросите вы.
-А вот какАя, - отвечу я.

Наклоняя голову в знак почтения при входе в ВС, можно глянуть под ноги. Для разнообразия.
Ну и, разумеется, понимая, что в самолёте много всякой фигни интересной понатыкано.
В том самом низу мы видим за порогом двери махонький желобок.

Ён нужен для отвода воды, возникающей в проёме.
Например, во время дождя.
Так как Боингу проще сделать дренаж, чем нормально закрывающиеся на стоянке двери.
Вот по этому желобочку вода и стекает через дырдочки

далее в трубки.
(слева от дырочки мы наблюдаем кронштейн, в который после закрытия дверей вставляется штанга аварийного надувного трапа, чтобы он держался в проёме двери после открывания оной при эвакуации)

По трубкам вода, по идее, должна слиться в некий дренажный бачок, называемый нецензурным словом Bladder, и далее за борт.
Для "за борт" у нас имеется специально обученное отверстие, показанное на первом фото.
Это отверстие находится на левом борту фюзеляжа, спереди, в районе передней ноги:

Вот на фотке мы наблюдаем ажно два отверстия:
1. левее выше - это слив остатков из трубопроводов водяной системы передней части самолёта (делается обычно после слива воды из водяного бака через заднюю точку),
2. правее и ниже - как раз слив из дренажа порогов передних дверей.
Поставим в заслугу папаше Боингу, что водичка из первой точки течёт аккурат на нижнюю антенну TCAS
Ну, и вообще дерьмища из-под колёс в этом районе хватает.

Но хватит о грустном. Давайте, как обычно, поржём над людьми.
Как и все трубки маленького диаметра, по которым течёт грязь, трубки этого дренажа когда-то засоряются.
Если они засоряются в нижней своей части, водичка скапливается стояком в трубе;
и в полёте, в наборе высоты, когда самолёт встаёт попом книзу,
начинает выливаться из задней по полёту точки дренажа (в пороге) на пол.
Стюардессы от этого удивляются и наблюдают, как вода затапливает бизнес-класс.
Пассажиры экономического класса обычно шумно радуются таким экзерсисам.

Но чувствами пассажиров потом займутся психолухи, а нам надо решить, что же предпринять по прилёту для устранения явления воды народу и спасения матчасти.
Дело в том, что побочным последствием плохого слива воды является также проникновение её через щели между панелями пола в отсек электроники, находящийся примерно в том же месте под полом салуна.
Далее происходит завораживающее зрелище водопада, при виде которого даже самые мужественные воины бледнеют и теряют дар цензурной речи.
Вода льётся в направлении блоков. Несмотря на то, что над ними установлено некое подобие поддонов, мы никак не можем позволить себе порадоваться за электроны.

Пройдёмте же в отсек электроники.

Разумеется, там тесно. Это вам не Airbus.

Слева от входа мы наблюдаем червяк.

Эта зелёная штука приводит створку, открывающую проём выпускного трапа, наличествующего иногда на 737.

Как раз над створкой и находятся трубки, отводящие воду от дренажных отверстий возле порога двери.

Вот эта трубочка (вверху) идёт слева от задней точки слива к оранжевому тройнику под передней точкой, и далее к трубке, которая будет спускать воду ниже.

В итоге всё хозяйство сливается в серый резиновый бачок, находящийся между передней этажеркой аппаратуры и левым бортом.

Доступ, как видим, не радует.
Бачок показан с уже снятой трубкой поступления воды (сверху):

Вот он же чуть крупнее:

Снизу бачка есть трубка, выводящая воду сразу за борт.
В нижней части бачка, на выходе, существует клапан, закрывающийся в полёте от перепада давления внутри самолёта и снаружи.
Вот в районе этого клапана у нас и накопилось всяческой грязи:

(это я уже бОльшую часть выгреб)

Ну что же, вычерпываем каки.
Прочищаем лёгким дуновением азота верхние части трубок.
Собираем систему, проверяем на утечки.

И вот самолёт опять готов радовать нас новыми неожиданными дефектами.


спасибо lx_photos

 

[DM]

Без чего мы сегодня полетим?..

Каждый порядочный пассажир знает, что самолёт должен летать в комплекте.
Ну, там - два крыла, шесть колёс, двигатели, хвост, бортпроводники, пилоты и пиво.
Однако не всё бывает так хорошо, как нам хочется...

Вот как вы думаете - зачем пилотов на комиссиях зрением мучают?

Правильно - чтобы они лучше видели, на чём им придётся лететь.

И вот недавно один пилот действительно увидел, что на обтекателе балки внутреннего закрылка не всё в поряде.

На крыле 737NG есть три обтекателя балок закрылков: два - внешнего (от двигателя) закрылка, и один - внутреннего (вторая балка внутреннего закрылка не видна, потому что находится под обтекателем, примыкающим к фюзеляжу).

Обтекатели эти пластиковые, и состоят из верхней и нижней половин, соединённых заклёпками.
Несколько заклёпок ослабли.
Долго рылись мы в документах, но ничего не нашли по этому поводу.

Поэтому вскоре пришлось снимать обтекатель в ремонт, и оставить вместо него неаппетитное отверстие.

- А как же безопасность полётов?! - воскликнет бдительный пассажир, и будет прав.
- Я не полечу! Остановите Землю, я сойду! - скажет другой.
- Ша! - скажем ему обоим мы все.

Производителем самолёта подобные случаи предусмотрены.
Самолёт может совершенно нормально летать безо всяких архитектурных излишеств вроде негерметичных лючков (туалетной и водяной систем, например) и таких вот обтекателей.
Для определения возможности такого полёта и его особенностей в минимальном перечне оборудования (MEL = Minimum Equipment List) существует раздел CDL ( = Configuration Deviation List).
В каковом, собственно, и учтён данный случай:

На основе информации из CDL пилоты могут посчитать влияние таких вот особенностей на полёт - например, увеличение расхода топлива или изменение массы самолёта.

Ну, а мы снимаем детальку, и пишем в бортжурнал и в другие документы про эту конкретную особенность.
А обтекатель полетит в Москау на ремонт. Уже внутри самолёта. На скорость полёта он почти не влияет.

Когда я работал в "НашейРаше" (а/к Россия), у нас был случай на 737 Классике.
Эти обтекатели вынужденно находятся в зоне работы всяких машин - к заднему багажнику подъезжают машины грузового склада, там на малом пространстве разворачиваются тягачи багажных тележек.
А 737-500 короче, чем другие 737, и места между крылом и задним багажником там получается меньше.
И вот в один прекрасный вылет (или прилёт) сначала тюкнули багажным тягачиком один такой же обтекатель - внутренний. Сняли его и симметричный с другого крыла.
Потом, через небольшое время, таким же тягачиком въехали и во внешний обтекатель. Пришлось снимать и его. Снимали также и симметричный ему с другого крыла (не знаю зачем).
Так самолёт некоторое время летал вообще без обтекателей балок закрылков.
Во, наверное, все удивлялись.

Так что, не увидев за окном крыла, не волнуйтесь.
Скорее всего, пилоты тоже это уже видели на предполётном осмотре

Такие вот у нас тут шуточки...


спасибо lx_photos

 

[itil]

Re: Без чего мы сегодня полетим?..

Так что, не увидев за окном крыла,

и с другой стороны для симметрии

 

[DM]

Дворники на самолёте.

Сегодня мы посмотрим на механизм дворника.

Стеклоочиститель.
Нужен для механического удаления со стекла всяких осадков.
Хотя на большой скорости полёта капли на стекле практически не задерживаются, на небольших скоростях дела обстоят несколько хуже - например, при рулении по земле вода не успевает нормально скатываться, и её приходится стимулировать механически.
Система очень простая и напоминает автомобильную.

Поводок с щёткой приводится электрически.
Электродвигатель вместе с редуктором (как единый агрегат) крепится изнутри пилотской кабины, за козырьком передней приборной доски (под лобовым стеклом). Редуктор преобразует постоянное вращение электродвигателя в переменное туда-сюда на выходном валу.
Таких приводов два - по одному на капитана и второго пилота.
Управление тоже раздельное - у каждого человека есть свой переключатель для своего стеклоочистителя.
Находятся переключатели на потолочной панели, недалеко от верхнего края лобового стекла.
Есть три режима работы - один с паузой (Int), и два непрерывных (большая и малая скорость).
В положении Park щётка останавливается у нижнего края стекла.

Крепление поводка:

Слева - торцевым винтом крепится поводок к валу.
Правее - регулируемый прижим.

С помощью гайки можно регулировать затяжку пружины, прижимающей щётку к стеклу.
Усилие должно быть примерно 2 или 3 кг в точке присоединения щётки к поводку (зависит от модифицикации).

Крепление щётки к поводку

позволяет регулировать угол между ними.

Профиль резинки:

Есть у меня смутное ощущение, что резинку можно менять отдельно.
Но документально подтвердить не могу.


Ну, и по просьбам телезрителей поговорим о прекрасном.
На A320 система принципиально ничем не отличается, только всё сделано традиционно изящнее:

Как видно, тут щётки не так выпирают в поток.
Это потому что они паркуются в специально обученный вырез за верхней панелью обшивки носа.

Ну, и в целом культурнее сделано.

Правда, надо заметить, что Боинг тоже прогрессировал.
Вот, например, 757:

Интересно сравнить с Ту-204:

Когда-то давно стекло ещё можно было побрызгать водоотталкивающей жидкостью через стеклоомыватель.
Но потом эту систему деактивировали на всех самолётах. Ходят слухи, что из-за вредности жидкости.

Собственно, это всё на сегодня.


спасибо lx_photos

 

[DM]

Завихрители.

Когда пассажиру надоедает лицезрение красот за окном, он начинает думать глупости.
Ну, там - "долетим ли мы?" или "а что это за штуки там на крыле сверху торчат?"
И если ответ на первый вопрос сугубо вероятностный и целиком находится во власти Аллаха, то вот по второму мы как раз имеем, что сказать...

Это не мираж. Штуки действительно торчат на верхней поверхности крыла 737 Классики.

Из окна салуна выглядят они как расположенные в ряд небольшие уголки.

Для чего это нужно?

Вообще-то мы любим ламинарный поток. Это когда он течёт плавно, безотрывно от поверхности и без завихрений.
Но.
Воздух, как и другая вязкая жидкость, при обтекании тела замедляется возле его поверхности. Это называется "пограничный слой".
А нам нужно на верхней поверхности крыла, чтобы воздух как-то интенсивнее ехал. Подъёмную силу там создавал, что ли.
Решение пришло внезапно и парадоксально - оказывается, для ускорения медленного потока можно использовать нелюбимые завихрения.
Сделали это с помощью внедрения в пограничный слой быстрого потока, удалённого от поверхности.

Вот с помощью показанных устройств и происходит процесс.
Как видно по следу потока на следующей картинке,

интересующие нас завихрители (по-английски "vortex generators") установлены под некоторым углом к потоку.
Они отклоняют его слегка в сторону, а на это место (которое, как известно, пусто не бывает), устремляется свободный воздух.
В итоге пограничный слой ускоряется за счёт внедрения более быстрого потока, удалённого от поверхности.

Такое решение позволяет улучшить обтекание крыла на малых скоростях. Позже наступает срыв потока.
Вроде как и на больших углах атаки ещё помогает.
То есть, практически, увеличивается запас до сваливания и уменьшается минимально допустимая скорость (важно на посадке, опять же).

Подобные устройства есть и в других частях самолёта, где хорошо бы обеспечить качественное обтекание.
Вот, например, в районе хвоста, между килем и стабилизатором.

Полагаю, что тамошние завихрители улучшают обтекание корневой части рулей направления и высоты.

К этому же можно отнести и довольно большую аэродинамическую поверхность на капоте двигателя:

Дело в том, что расположенный близко к крылу двигатель оказывает не очень хорошее влияние на пролетающий в тех краях поток воздуха.
А дополнительная аэродинамическая поверхность создаёт неслабый такой вихрь, улучшающий обтекание этой зоны.

Пишут, что это важно на взлёте.
Вихрь с этой поверхности хорошо заметен в сырую погоду из-за конденсации в нём водяного пара.
При полёте с выпущенными предкрылками хорошо видно, как белая полоса, начинающаяся на передней кромке Vortex Generator-а, уходит сверху него на верхнюю поверхность крыла.


Ну что же... пожалуй, на этом всё.
Теперь вы можете смелее глядеть в окно и даже улыбаться и махать ручками этим простым, но столь интересным "странным штучкам сверху".

спасибо lx_photos

 

[DM]

Туалет Boeing-737 Classic.

Сегодня мы кратенько посмотрим, что от нас скрывают правительства.

Как все мы хорошо знаем, типичный туалет Классики выглядит примерно так:

Тут мы видим привычные вещи: очко, рулоны бумаги, клавиша смыва (правый верхний угол) и сам момент смыва - весёленькая голубая жижа уносит в дали наши денежки.
А теперь посмотрим, как же это всё устроено.

Мне бы не хотелось в глубине ночи вдаваться в подробности устройств разных туалетов разных самолётов, поэтому я опишу только этот туалет.

Устроен он довольно просто - прямо под сидушкой находится приёмный бак ёмкостью примерно 62 л.
В этот бак заливается спецжидкость в количестве 12-15 л.
Эта жидкость получается растворением порошка в воде - либо заранее; либо можно залить бак водой, и кинуть туда два небольших пакетика.
Жидкость обладает свойством растворять фекалии.
Обычно после каждой посадки содержимое бака сливается в аэропортовую машину для обслуживания туалетов, и заливается свежая жижка.

Знакомьтесь, это бак:

Отчётливо видно очко из нержавейки, бак, шланги и некоторые другие устройства.
Бак стеклопластиковый.
Отверстие очка закрыто металлическим клапаном, который просто висит там на оси. При попадании на него чего-либо он откроется и всё упадёт ниже, в бак.

Обслуживание туалетов происходит с панелей по правому борту фюзеляжа:

Сначала оператор ассенизационной машины открывает внешний клапан сливной горловины за ручку 1.
Потом подсоединяет к горловине шланг диаметром примерно 12 см (на шланге шариковый замок).
Нажатием на ручку 2 снимается стопор с внутреннего лепестка горловины и лепесток открывается наружу, в шланг.
Оператор тянет за ручку (красный прямоугольник), этим открывает слив из бака, и говно весело бежит по трубам.
Затем включается отсос машины, в шланге создаётся разрежение, и всё добро отсасывается в приёмный бак машины.
После этого подсоединяется меньший шланг к штуцеру промывки и заправки.
Бак промывается свежей спецжидкостью.
Отсоединяется сливной шланг, ручкой 1 закрываются одновременно внутренний лепесток и внешняя крышка сливной горловины. Утапливается ручка слива из бака.
И наконец, в бак закачивается голубая и свежая, как слеза младенца, жидкость.
Всё готово к следующему полёту.

Теперь немного деталей.
Это сверху узел сливного клапана:

Клапан открывается натяжением троса.

Сам клапан представляет собой резиновую грушу, затыкающую отверстие в дне бака.

Интересно, что для переднего туалета в сливной трубе установлен дополнительный шаровой клапан, приводящийся тем же тросом. У задних туалетов такого нет.
Зато для задних туалетов иногда устанавливается дополнительный бак, куда может переливаться содержимое основного бака при его переполнении.

А это - верхняя часть электромотора насоса смыва.

Мотор приводит центробежный насос, который находится внутри фильтра.

Фильтр - это сетчатый металлический цилиндр, отделяющий крупные фракции говна от попадания в насос.
Фильтр постепенно засоряется (в основном туалетной бумагой), и начинается это снизу.
Засорение фильтра легко определить по объёму смывающей жижи - когда фильтр чистый, жижка льётся весело все 10 секунд работы насоса. При засорении фильтра некоторое количество жижи медленно просачивается из бака через фильтр внутрь него, и при работе насоса эта жижа сначала поступает на смыв в очко, а потом, когда исчерпается, смыв прекращается, и мотор гудит вхолостую.
В таком случае надо прочищать или менять фильтр.

И наконец, так выглядит выключатель смыва с реле времени:

(там сзади маленька коробочка с платой внутри и микровыключателем)
Реле подаёт на электромотор трёхфазное напряжение 115В в течение 10 с и обеспечивает паузу между повторными включениями.
На этом четырёхгранном валике и сидит та ручка, которую вы нажимаете для смыва.

Штуцера слива и заправки обогреваются электрически. Чтобы не замёрзли остатки жидкости - обшивка на высоте очень холодная.


Ну что же, на этом всё на сегодня.
Остаётся только заметить, что такая, циркуляционная, система сейчас почти не используется.
В современных самолётах туалеты с вакуумным отсосом содержимого очка.
Возможно, я о них тоже когда-нибудь расскажу.


спасибо lx_photos

 

[DM]

Багажник Boeing 737.

Вот та круглая штука в правой части фотки - да, это круто.

​

Приёмник статического давления воздуха. Высоту пилоту показыват.
А что может быть интересного в багажнике? Чемоданы, ха-ха.

Сегодня занимательное будем искать в переднем багажнике Boeing-737 NG. Потому что задний я пока не отфоткал; да там и мало принципиальных отличий.

Ну, не зарывая талант в землю, - начнём.

Багажников на 737-м два - передний и задний.
Оба они находятся аккурат под полом пассажирского салона:
один - от переднего отсека электроники (что сразу сзади передней ноги) до центроплана (в середине самолёта),
второй - от центроплана почти до окончания герметичной части фюзеляжа сзади (то есть, до отсека ВСУ в хвосте).

Так получается, что в переднем багажнике в полёте теплее, чем в заднем. Потому живых животных принято перевозить именно в переднем. Что интересно, в Эйрбасе - наоборот (правда, там ещё бывает подогрев багажников от системы кондиционирования).

Багажники, разумеется, закрываются дверями.
Двери переднего и заднего багажников по конструкции аналогичны.

Ручки на дверях простые поворотные:

В убранном положении ручка подпружинена и утапливается в специально обученную нишу:

Для захвата ручки оттель мы имеем небольшую ляминевую дверку, куда можно залезть пальцами (светло-серая с четырьмя заклёпками в левой части фотки).

Дверь открывается внутрь багажника под потолок.

Это не очень хорошо, потому что её может прижать изнутри чемоданом; а также, бывает, царапают грузчики при загрузке-выгрузке габаритных ящиков.

По открытии двери мы видим багажные сетки, кои должны не допускать свободного полёта чемоданов по багажнику и к двери.
Сетки друг к другу крепятся металлическими зажимами вроде "крокодилов" (за кольца).
К полу и потолку сетки крепятся более хитрыми узлами:

А вот и отверстие для крепления в полу:

Внутри багажника жизнь выглядит вот так:
вперёд:

и назад:

За задней панелью багажника находятся разные интересные устройства системы кондиционирования воздуха, а также баллон(ы) с фреоном для пожаротушения в переднем и заднем багажниках.

Панели пола укреплены алюминиевым листом, а боковые и потолочные панели - просто пластиковые. Что-то вроде текстолита.
Для защиты от деформации плоских панелей большой площади при внеплановой декомпрессии - чтобы быстро выравнять давление с разных сторон панелей - в задней стенке есть вышибная панель.
Вот она, за решёткой слева:

При резком большом перепаде давления она выбивается давлением воздуха, и давления с обеих сторон перегородки выравниваются. Это предотвращает деформации конструкции.

За овальной решёткой справа находятся небольшие подпружиненные клапаны для выравнивания давления между багажником и отсеком агрегатов системы кондиционирования при работе её в штатном режиме, когда давление меняется медленно. То есть, они работают в наборе высоты и на снижении.

Похожие вышибные панели есть и на потолке:

Обратите внимание, что края прижимных планок панели обклеены лентой с надписями.
Это противопожарная стеклотканевая лента. Она нужна, чтобы предотвратить распространение пламени или дыма через щели между панелями. Такой лентой обклеены все стыки внутри багажника.

Также на потолке, в нишах, гнездятся несколько датчиков дыма.

Сигнализация от них выведена на блок в центральном пульте пилотской кабины.

На потолке также есть лампы освещения:

Теперь взглянем вперёд.

Красный ящик возле передней стенки нужен для перевозки оружия.

А мы перейдём к самой вкусной части сегодняшнего балета - двери и около неё.

Дверь по периметру имеет выступающие кронштейны.
Два из них при полном открывании заходят в пазы на потолке.
А передний из этих двух кронштейнов имеет площадочку, которая смягчает удар при резком открывании двери. Для этого напротив кронштейна на потолке прикреплена особая подушечка (кажется, из губчатой резины).

Все кронштейны имеют упоры, которые передают на проём нагрузку от давления воздуха на дверь.
Упоры регулируемые, винтовые.

Так выглядит внутренняя сторона двери:
нижняя часть:

нижний край с кронштейнами,
выше - тросик для опускания двери,
ещё выше, посредине, - ручка для открывания двери изнутри (мало ли что).

верхняя часть:

серое - это теплоизоляционный мат (крепится кнопками, как на одежде).
два зелёных по бокам - кронштейны навески двери.
между ними виден шток демпфера для замедления открывания и закрывания двери,
и, наконец, самое интересное - тонкий тросик с коричневым роликом.

Если снять теплоизоляцию, то видно, что трос от ролика подходит к странной зелёной штуке.

Называется она Counterbalance. Назову "балансир".
Дело в том, что дверь довольно тяжёлая, и поднимать её просто так нелегко.
Балансир же снимает часть усилий, принимая вес на себя.
Внутри него есть предварительно сжатая мощная пружина и барабан, на который наматывается трос.
Трос присоединён другим концом к верхней части проёма двери, и через него пружина тянет дверь вверх.
В итоге открывать её довольно просто; да и вниз она тоже не падает свободно, а опускается с усилием.

Внутри двери расположен также механизм запирания. Вот как раз его вал выглядывает через круглое окошко:

Запирается дверь двумя роликами, находящимися на концах рычагов, прикреплённых к валам.
Здесь виден один из роликов (левая средняя часть кадра).
В нижнем левом углу наблюдаем регулируемый упор с прорезью под отвёртку (для регулировки выступания упора).

Теперь посмотрим внимательнее на проём.

Серое с голубой полоской - это багажная сетка.
Белое перед ней - это ручка, за которую тянут для опускания двери.

Теперь смотрим совсем внимательно

слева внизу - выключатель освещения багажника. Если даже его забыть выключить, то при закрывании двери сработает релюшка и свет отключится сам.
правее, в середине, и чуть выше - упорный пятачок в проёме двери. Именно сюда будет упираться упор закрытой двери. Такие места более-менее равномерно распределены по периметру проёма.
в правой верхней части - концевой выключатель сигнализации закрытия багажной двери. В фигурный паз кронштейна этого концевика и заходит запирающий дверь ролик. Такой же кронштейн есть и на противоположной стороне проёма.

Также несколько ниже середины проёма в передней и в задней его частях есть по одному ролику:

Эти ролики центрируют багажную двери при закрывании.

И закончим мы обзор багажника небольшим бонусом.
Если снять панель в передней стенке багажника:

, то мы получим доступ к вспомогательной батарейке и к кислородному баллону экипажа:

Так как мы уже немного познакомились с кислородной системой (правда, пассажирской), то можно показать и то, что находится на баллоне:

снизу - шланг к мембране, разрушающейся при превышении максимально давления в баллоне и стравливающей всё богатство за борт.
выше - зелёный маховичок отрытия-закрытия баллона.
выше всего присоединён датчик давления кислорода (указатель - в кабине пилотов на потолочной панели).
справа - редуктор и шланг к магистрали до кабины пилотов.

Пилоты в случае разгерметизации дышат или чистым кислородом, или могут подмешивать ещё кабинный воздух. Регулятор - на маске.

На этом про передний багажник - всё.


спасибо lx_photos

 

[DM]

Заправка и слив воды на Boeing-737 NG.

Cамое время узнать, как же сливается вода из самолёта.
Заодно покажу, откуда появляется такая вот очередь из стаканов и скандальное видео слива воды из-под хвоста.

Вообще, сумма постов, на мой взгляд, начинает приобретать связность.
Например, по постикам о водяной системе уже вполне можно будет составить некое представление о предмете обсуждения.
Так продолжим же изучение матчасти.
Сегодня у нас в основном про слив.

В постике будут несколько видео с громким звуком, так что рекомендую заранее выставить минимальную громкость.

Зачем надо сливать воду?
1. летом - в основном, чтобы не кисла в баке при длительных стоянках.
2. зимой вода сливается, чтобы не повредились трубопроводы водяной системы замёрзшей водой. И чтобы система быстрее прогрелась и оттаяла.

Вопреки сложившемуся у населения мнению, слив воды с самолёта несколько нетривиален и имеет некоторые неочевидные особенности.

Как уже упоминалось в посте про водогреи, перед сливом воды на Boeing-737 надо вытащить АЗСы питания водогреев.
Таким образом мы снимаем питание, чтобы водогрейки не перегрелись без воды.
АЗСы находятся на панели сзади капитана, внизу:

По одному на каждый туалет.

Теперь можно приступать.

Управление сливом происходит с водяной панели в задней правой части фюзеляжа, за задним багажником.

С этой панели вода также и заправляется.

На панели наблюдаем:
- слева штуцер заправки водой (закрыт)
- вверху ручка крана заправки
- справа ручка крана слива
- снизу (красненькое) - бесконтактный магнитный сенсор закрытого положения лючка. При закрывании лючка подаёт сигнал на включение электрического компрессора наддува водяного бака воздухом (для создания давления воды в системе).

Заправляется и сливается вода с помощью одной и той же машины.

(у себя фотку не нашёл, так что пришлось нагуглить)

В заправке ничего интересного нету - подсоединил шланг, открыл кран, да и качай, пока не польётся из отверстия перелива бака. Ёмкость бака - примерно 170-200 литров.

Сливается вода в другую цистерну этой же машины.
В сливное отверстие (это то же самое, что и для перелива) недалеко от заправочного лючка

вкручивается по резьбе переходник, к нему подсоединяется шланг, открывается кран слива, и вода проистекает в машину.


Слилась, и всё?
Фигвам. После того, как банальщина закончилась, начинаются нюансы.
737 имеет также и переднюю точку, чтобы лучше слилась вода из передних трубопроводов водяной системы.
Вот как раз в верхнем левом углу фотки и видно это отверстие:


Чтобы слить воду через эту точку, надо залезть под раковину переднего туалета (поглубже) и повернуть красный флажок краника:

Вода сначала прыснет, а потом просто побежит по борту прямо на нижнюю антенну TCAS

С этой точки обычно сливаются крохи.
Но рано расслабляться - интересное только начинается

Закрываем этот кран, закрываем сливной кран водяной панели, закрываем лючок панели,
и создаём давление воздуха в баке включением отбора воздуха от ВСУ на систему кондиционирования.
Если на самолёте есть воздушный компрессор для наддува бака, задача упрощается - кондиционирование можно не включать.

После этого проходим по всем кухням и туалетам и продуваем краны.

Тут-то нам и понадобятся оставленные проводниками стаканЫ.
Дело в том, что в сливных шлангах после слива воды в раковины остаётся вода. При низких температурах она может замёрзнуть и порвать шланги. Или просто не отогреться перед вылетом.
Поэтому некоторые авиакомпании указывают своим бортпроводникам перекрывать водяные краны минут за десять до посадки. Чтобы вода не сливалась, а остатки вышли под давлением воздуха из салона.

Так что лучше и при сливе воды использовать стаканы или, если есть, крУжки кофемейкеров.

Самый смак в том, что и после такой продувки вода в системе остаётся
Она булькает в кофемейкерах, водогреях и пёс её знает где ещё; но вытекать не хочет
Если самолёт оставить в таком виде на морозе, трубки к херам замёрзнут, часть шлангов может потечь, и вдобавок всю водяную систему к вылету будет просто не оттаять.

Поэтому надо сливать всё и продувать систему.

Спасение пришло неожиданно.
Для полного слива воды из кофемейкеров и водогреев надо сливать её через ближайший кран холодной воды при ЗАКРЫТОМ положении перекрывного крана подачи воды (в кухню или в туалет)

Примерно это выглядит так:
[MEDIA]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=d3EsUupj9fU[/MEDIA]

Сначала слив воды при открытом кране, потом перекрытие крана, и слив воды давлением воздуха из кофемейкера.
Вот так на кухнях и появляется батарея стаканов

Если есть чайник или кружка, задача несколько упрощается.
[MEDIA]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Kssa71glJ14[/MEDIA]

Операция "открыть запорный кран - закрыть кран - слить воду" повторяется до тех пор, пока не пойдёт чистый воздух.
Обычно не меньше десяти раз. Каждый кран.

То же проделываем и в каждом туалете.
[MEDIA]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=QjHqS9KwWAA[/MEDIA]

Воду сливаем в унитазы туалетов.
Из туалетного бака её потом можно будет слить ассенизационной машиной.

На слив-продувку всего самолёта в одно лицо уходит не меньше часа.
Когда везде всё продуто, идём под самолёт и открываем сливной кран, чтобы выдуть остатки воды.
[MEDIA]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=nsuJCR1tvv4[/MEDIA]

И когда всё выдует, лучше снова закрыть сливной кран и открыть кран заправки.
Чтобы, даже если краны замёрзнут, вода всё равно заправлялась.
А так как её заправляют горячей, то она, протекая через заправочный кран, оттает его и закрыться он сможет нормально.

Перед заправкой воды самолёт зимой греют от часа до двух-трёх. И то вся система может сразу не отогреться, и часть отойдёт только в полёте.
Хуже всего отогреваются туалеты. Поэтому после продувки системы их запорные краны и краны в кухнях тоже лучше оставить открытыми. Иначе замёрзнут, и перед вылетом их будет просто не провернуть.

Вот такие у нас особенности зимней эксплуатации, ага.
Вся веселуха с заморОзками начинается примерно с -15.


спасибо lx_photos

 

[DM]

Замена колеса на самолёте Airbus-320. Oтличие от Boeing-737.

Разумеется, отличие видно даже невооружённым глазом:

​

А теперь - немного подробнее...

Как все мы помним, замена колеса Boeing-737 была гениально описана буквально в этом посте.
Поэтому интересующиеся процессом могут предварительно сходить туда и почитать, а мы подождём их тут...


(все ушли, никто не видит; побежали быренько к Airbus!)

Итак, первое по порядку замены отличие состоит в устройствах, предохраняющих ноги от складывания.
Они должны быть установлены при подъёме самолёта домкратом.

Как видим, на передней ноге всё почти так же, как на 737 - пин с вымпелом, входящий в отверстия.

А на основных ногах устанавливаются вот такие красные втулки (Sleeves):

Устанавливается втулка на шток гидроцилиндра, подламывающего внутренний составной подкос шасси.

Всё это хозяйство хранится в кабине экипажа - там есть выделенные под них места.

А теперь - главное отличие:

Это, конечно же, корончатая гайка

Гайка контрится двумя болтами, которые, в свою очередь, контрятся шплинтами

(да-да, ось колеса пустая.
Что там за херь внутри торчит, не знаю. Но может быть, для установки системы контроля давления азота в колёсах)

Естественно, под такую гайку нужен и соответствующий адаптер

для моментного ключа.

Момент затяжки тут того же порядка, что и на 737.
У основных колёс принцип тот же, только размер гайки побольше и момент затяжки.
И на некоторых самолётах бывает установлен вентилятор для обдува тормозов, который приходится снимать
(его я покажу в постике про тормоза).

Вот, собственно, и все отличия.

Колёса как колёса... снял-поставил.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Про самолётный тормоз.

Сегодня мы смотрим самолётный тормоз.

Тормоза разных самолётов очень похожи друг на друга и в части конструкции отличаются не сильно - в основном, способом присоединения к оси.
Мы изучим тормоз от Airbus-320.

Тормоз может поставляться в разной транспортировочной упаковке; например, вот в такой:

Весит такая штука порядка 100 кг, из которых примерно 70 кг - сам тормоз.

Вот он во всей своей красе:

Как видно, тормоз - дисковый.
Конкретно эта модель содержит четыре подвижных и пять неподвижных дисков.

Диски - карбоновые и имеют облицованные металлом прорези для соединения со шлицами колеса.

Перед установкой колесА диски выравниваются, и колесо своими шлицами надевается в эти пазы.

На колесе со внутренней стороны виден блестящий теплозащитный экран.
При торможении самолёта тормоза могут нагреваться до 300 градусов и более, и экран помогает снизить нагрев диска колеса и шины.

Охлаждаются тормоза через отверстия в колёсных дисках либо естественным путём:

, либо на колесо может устанавливаться крышка с вентилятором для принудительного охлаждения:

Осевой вентилятор с приводом от электромотора внутри оси засасывает воздух снаружи

и прогоняет его через отверстия в колёсном диске далее, через тормозные диски, в сторону амортстойки.

Гидравлическая часть тормоза представлена корпусом гидроцилиндров.

Гидроцилиндров тут 14 - по семь на основную и альтернативную системы торможения, расположенных через один.
Вот тут хорошо видно, что системы работают не одновременно:

(один поршень не задействован, другой прижимает диски)

Верхние гидроцилиндры имеют штуцеры для стравливания воздушных пробок после установки тормоза:


Гидрожидкость к коллекторам основной и альтернативной систем подводится через быстроразъёмные соединения:

Это, без преувеличения, великое, изобретение позволяет отсоединить гидравлические шланги за пару секунд.

Оно не контрится, а просто надо повернуть разъём шланга, вывести из зацепления с пином на тормозе, и отсоединить.

Тормоз имеет два индикатора износа дисков - спереди и сзади.

Эти штыри (пины) присоединены торчат из прорези в корпусе.
Когда тормоз износится до необходимости замены, выступание штырей за плоскость корпуса будет нулевым:

Естественно, проверять износ надо со сжатыми дисками. Обычно это делается со включенным стояночным тормозом.
Пины тут разные, потому что сфотканы тормоза разных производителей.

После снятия тормоза по износу он направляется на переборку. Там его чистят, контролируют, и устанавливают новые диски.

Внизу тормоз имеет датчик температуры:

Крепятся тормоза на разных самолётах по-разному.
На 737 Classic тормоз прикручивался болтами. Кажется, 12-ю. Каждый болт нужно было затягивать в два приёма - сначала тянуть один моментом за болты (не гайки) накрест, а потом - бОльшим моментом по кругу. То ещё удовольствие
На 737 NG тормоз вообще роскошный. Он не прикручивается ничем - держится только за счёт прижатия колесом, а момент воспринимает здоровенный прямоугольный брус, торчащий из амортстойки. Тормоз при замене просто надевается на него.
Тормоз на A320 находится на промежуточной стадии эволюции - он прикручивается всего тремя гайками.

А момент от торможения передаётся на стойку через эти три болта, плюс девять штырей, на которые тормоз просто надевается при установке.
Вот на фотке как раз видны две нижние гайки и между ними один из этих девяти штырей.

Верхняя крепёжная гайка (показана стрелкой)

расположена неудобно, как раз напротив штока амортстойки.
Поэтому для замены тормоза нужно иметь динамометрический ключ с головкой и удлинителем, попадающие ровно в этот небольшой зазор между стойкой и корпусом тормоза

И под конец, как обычно, напугаю вас страшненьким
Вот так выглядит нижняя часть амортстойки сзади:

Наблюдаем на переднем плане два гидравлических шланга по бокам - к левому и правому тормозам;
между ними - кабель с проводами от системы измерения температуры тормозов, питания вентиляторов и датчиков тахометров колёс (тоже находятся внутри оси стойки).


Хочется сразу ответить и предупредить вопросы.
Почему всё такое грязное.
Дамы.
Извините, мля.
Такова жизнь.
Шасси ВСЕГДА очень грязные.
Эта мелкодисперсная пыль от износа карбоновых дисков вся летит сюда.
Самолёт тормозит свои 60 тонн от 230 км/ч до нуля за минуту - что вы хотите?
Налипает и просто пыль.
Плюс сюда выдувает смазку. И иногда немного гидрожидкости.
Единственное прикосновение к этой хери сразу пачкает твои руки на несколько дней. Их фиг отмоешь.
Так - на всех самолётах. Любых компаний.
Я понимаю, что разбиваю ваши мечты о белоснежных лайнерах, но если вы хотите знать, как устроена матчасть на самом деле - то вот так она и устроена.
Есть гламурный салон, который пидорит банда уборщиц после каждого прилёта, и есть шасси.
И ещё есть фюзеляж, иногда с потёками гидрожидкости и ляпами смазки.
Мир таков.


Те, кто не умер от правды жизни, заканчивают обучение.
Амортстойка снизу:

Посредине картины видна полусфера - это место установки подъёмника при замене колёс и тормозов.
Выше - штуцер заправки амортстойки азотом (это нижний, есть ещё выше на стойке).

Буквой 1 обозначен BTMU (Brake Temperature Monitoring Unit = Блок Отслеживания Температуры тормозов).
Он связан через разъёмы с датчиками температуры в тормозах,

и передаёт сигнал куда-то дальше, в недра.

В итоге темепратурка выплывает на нижнем, системном, дисплее ECAM.

Заметим, что температура тормозов отсчитывается относительно температуры окружающей среды.


Про торможение передних колёс.
Основные тормозятся при уборке своими тормозами подачей гидрожидкости.
Передние не тормозятся никак.
Раньше на старых Airbus устанавливались в передней нише шасси на потолке натянутые ленты, о которые тормозились колёса после уборки; сейчас такого нет.
На Boeing-737 на потолке передней ниши есть текстолитовые накладки для торможения колёс.


спасибо lx_photos

 

[aviaspec]

здорова.
можешь дать парт номер на кран в туалете который на этой странице показан

 

[DM]

здорова.
можешь дать парт номер на кран в туалете который на этой странице показан

ссылку на фото давай, попробуем узнать

 

[DM]

Светить всегда, светить везде...

Менял лампочку крыльевого Navigation Light в позиции 1.

Как все помнят, лампы там две и горят они поочерёдно. Как поставишь переключатель - в положении 1 горит передняя лампа, в положении 2 - задняя.

Переднюю и менял.
Винты по периметру прозрачного обтекателя, потом просто две защёлки светофильтра, и лампа в пружинящих контактах.

Всё нормально, винты все пошли. Стремянку только высокую надо - подлезать сверху крыла.

Собирал как умный.
1. Предварительно наживил все винты.
2. Для равномерности затягивал накрест от середины.
И всё равно последний (!!!) винт - оказалось, вошёл криво и не цеплял резьбу.
Пришлось ослаблять (ага, именно эти пять букв и сопровождали процесс) нижнюю половину, натягивать обтекатель отвёрткой до отверстия, и только со второго раза попёрло.

А вы говорите - самолёты... только поездом!

P. S.
Если кто забыл, где и что светится на самых популярных самолётах, вам СЮДА.


спасибо lx_photos



http://lx-photos.livejournal.com/117260.html

 

[aviaspec]

http://img-fotki.yandex.ru/get/9895/61625582.49/0_e5307_aa179dc3_orig

Добавлено через 1 минуту 38 секунд
а если точнее интересует картдридж в этом кране, а то потек он зараза, а прокладок нет, за новый просят 5000 баксов

Добавлено через 3 минуты 5 секунд
не надоело гайки крутить на морозе??

Добавлено через 3 минуты 17 секунд
пролистал я тут ветку твою, что конкретней ты хотел сравнить с Ту-204

 

[DM]

http://img-fotki.yandex.ru/get/9895/61625582.49/0_e5307_aa179dc3_orig

Добавлено через 1 минуту 38 секунд
а если точнее интересует картдридж в этом кране, а то потек он зараза, а прокладок нет, за новый просят 5000 баксов

Добавлено через 3 минуты 5 секунд
не надоело гайки крутить на морозе??

Добавлено через 3 минуты 17 секунд
пролистал я тут ветку твою, что конкретней ты хотел сравнить с Ту-204

это репосты из журнала одного из работающих авиатехников lx_photos

я в каждом посте копирайт указываю

спросил его про part number, ждём.

можете напрямую с ним пообщаться lx_photos

 

[DM]

Заправка гидрожидкости в Airbus-320.

Собственно, сам бардак во время этого процесса прекрасно виден тут:

Открыты два лючка сзади ниши основных опор шасси - слева и справа.
Правый лючок виден хорошо, а левый проглядывает чуть выше колеса.


Для начала ликбезик проведу, ага.

Как всем нам известно, на литачке семейства A320 мирно сосуществуют три гидросистемы.
Называются они - Зелёная (Green), Жёлтая (Yellow) и Синяя (Blue).
У каждой гидросистемы наличествует свой бак.
Баки находятся:
G - в передней части ниши основных опор шасси под потолком,
Y - в лючке снизу центроплана спереди этой ниши справа по полёту,
B - в лючке слева сзади ниши, на высоте примерно 2,5 м от земли.
Баки наддуваются воздухом от системы отбора воздуха от ВСУ или двигателей.
Это сделано для предотвращения кавитации в гидронасосах при всасывании жидкости из баков.

В G нормально должно быть примерно 14 л жижки, в Y - 12, а в B - 6.

Гидронасосы:
G - на левом двигателе, привод от коробки приводов. Также давление в этой гидросистеме может создавать PTU (Power Transfer Unit), находящийся у задней стенки основной ниши шасси. Этот агрегат - это гидромотор и гидронасос на одном валу. При недостаточном давлении в системе G он автоматом включается и, используя давление в системе Y, накачивает давление в G. Обычно его прерывистое ворчание слышно в салоне при запуске двигателей (давление в Y от насоса правого двигателя уже есть, а левый двигатель с G ещё не запущен).
Y - на правом двигателе, привод от коробки приводов. Также в этой системе есть электрическая насосная станция, находящаяся рядом с баком в том же лючке. Можно включать её вручную, с потолочной панели в кабине пилотов.
B - электрическая насосная станция. Также как резервный источник давления может использоваться RAT (Ram Air Turbine) - ветряк, вываливаемый из ниши внизу центроплана. Этот ветряк ТОЛЬКО накачивает давление в систему B. Потом это давление может использоваться в том числе и для привода аварийного генератора переменного напряжения.

Ликбез окончил.


И вот попёрся ты, допустим, на свою беду в кабину.
Всё у тебя там хорошо, и ветер не дует, и солнце пригревает сквозь стекло - красота, да и только.
Но - ЧУ! - смотришь ты на дисплейчик в режиме гидросистем, а там...

Матка Босха! Уровень в зелёной-то маловат!

Треугольник указателя чутка не дотягивает до обозначенной зелёной скобкой зоны нормального уровня, то есть, не хватает немного жижки в системе G.

И это есть повод вам обучиться заправке гидросистем.

Можно, конечно, сразу вдуть туда пару банок.
Но, если есть время, можно и глянуть указатель уровня на баке.
Открываем правую створку основной ниши шасси, и вот он, бак:

Стрелочка механического указателя сообщает нам, что таки-да, немного не хватает ей для полного счастья:

Ну, фигли - тяжело вздохнув, лезем мы открывать лючки снизу фюзеляжа.

Справа сзади основной ниши шасси обнаруживается панель обслуживания жёлтой системы (Y).

Там находятся:

Сверху - слева и справа - штуцеры подсоединения наземной установки для создания давления только в этой системе.
Посредине - ручка привода ручных насосов.
Внизу:
- слева - ручной насос подачи жидкости в гидроцилиндры привода багажных дверей
(с ним мы уже встречались, когда изучали багажные двери)
- посредине - клапан стравливания давления наддува бака системы Y.
- справа - электрический клапан, переключающий подачу давления в гидроцилиндры багажных дверей от электрического насоса или от ручного. На старых самолётах этот клапан был ручной, но, видимо, из-за массового отупения наземного персонала ввели электрический, не требующий участия человека

В общем, из всего этого разнообразия нам требуется лишь ручка посредине, кою мы высвобождаем из плена хомутов и несём к такому же лючку на левом борту, где и устанавливаем ручку на шлицы вала насоса:


Рассмотрим внимательнее.
Это - лючок обслуживания гидросистемы G. По совместительству он ещё работает для заправки всех гидросистем.

Внутри мы имеем:

Вверху:
- слева торчит фильтр заправляемой гидрожидкости,
- справа - клапан стравливания давления наддува бака системы G,
Посредине панели - ручной насос для закачки гидрожидкости всасыванием из открытой ёмкости.
Внизу:
- слева и справа - штуцеры всасывания и нагнетания для подсоединения наземной установки и создания давления только в системе G.
- посредине - штуцер подачи гидрожидкости для заправки гидробака любой гидросистемы.

И самое для нас актуальное сегодня:

Вверху видна правая верхняя часть панели:
- слева - селектор выбора заправляемого бака,
- справа - индикатор уровня гидрожидкости в выбранном баке.

И под самым потолком нас поджидает свёрнутый шланг с металлической оплёткой:

Вытаскиваем его оттуда, расправляем и подсоединяем ко штуцеру всасывания ручного насоса:

И теперь наша
как бы система
как бы готова к
как бы работе.

Пробиваем банку с гидрожидкостью, расширяем отверстие и вставляем туда другой конец шланга:


Поворачиваем ручку селектора в положение нужной гидросистемы:

На индикаторе загорается светодиод такого же цвета, что и выбранная гидросистема.

Наблюдая по шкале соответствующего цвета, качаем ручкой до тех пор, пока в нужную систему не зальётся нужное количество жидкости.

А как закончили, не забываем собрать самолёт в обратном порядке в первоначальное, когда-то ещё исправное, состояние.

Собственно, вот и вся премудрость.

спасибо lx_photos

 

[DM]

"Полет над гнездом кукушки, или Сон в Лунную ночь".

Вылет в пять утра.
В Шереметьево вчера было минус 2. Скоро зима.
Скоро зима, а значит снова навалится работа "за океан..."



Посадка длилась очень долго.
Люди медленно и расхлябано шагали по стеклянному рукаву гейта из зала ожидания терминал "С" прямо в самолет. Я смотрел на эту бесконечную вереницу рваных на коленках джинс, павлиньих рацветок футболок и стандартных пакетов из дьюти-фри в открытую форточку кабины, и думал о том, что как же всетаки хорошо быть просто пассажиром! Вот таким вот ленивым, вальяжным, никуда не торопящимся, отгородившимся от всех своих проблем дома и на работе заветной путевкой в Мексику. Пусть ненадолго, пусть даже на какой-то короткий миг своей жизни под названием "отпуск", и немного завидовал им. Нет, нет! Не потому, что они летели в теплые края, к лазурному, ласковому морю и белоснежному песку, а потому, что их всех сейчас обуревало чувство предстоящего, чувство чего-то сказочного, чувство уже сбывающейся мечты.

Прогноз по маршруту не совсем благоприятный. Очень мощные струйные течения над Атлантикой, резко меняющие свои направления и силу. Бурная, активная циклоническая деятельность над югом США, грозы. Маршрут несколько раз меняли выбирая оптимальный. Считали топливо, подавали план, изучали метеосводки и долгосрочные прогнозы погоды. В конечном итоге было принято решение лететь значительно севернее, чем ходим обычно. Север Норвегии, север Исландии, середина Гренландии и спускаться на юг не по восточному побережью северной америки, а идти прямо через центр соединенных штатов, (Винсконсин, Иллинойс, Арканзас, Луизиана) строго с севера на юг.
До Атлантики все прошло замечательно, но как только пересекли береговую черту, начало болтать. (сразу вспомнил вчерашнюю встречу с читателями)
Получив океаническое разрешение от норвежского диспетчерского центра "BODO", подтверждающее наш план полета, мы взяли курс на север Исландии.

Сейчас полнолуние. "Цыганское солнце" светило нам прямо в лоб больше 8 часов к ряду. На больших высотах атмосфера кристально чиста и смотреть ночью на полную луну так же невыносимо больно, как и днем на яркое солнце. Очень жаль, что даже фотографией невозможно передать, как выглядит на водной глади "лунная дорожка"! Небо, полное звезд, не кажется черным, оно глубокого, синего цвета. Вода внизу тоже синяя. Она сливается с небом, отражая свет бесконечно далеких звезд. И сверкает, и искрится серебром, словно миллиарды бенгальских огней разбросали по всему океану. Сама же лунная дорожка, буд-то река из ртути струится и бежит впереди самолета... Завораживающее зрелище!

Трясет уже второй час.
Где-то далеко, на горизонте, появилась белесая полоска, это облака. Подходим к циклону.
Чем ближе мы к Исландии, тем сильнее ветер. Интересно наблюдать, как на дисплее, стрелка указывающая куда дует ветер, начинает крутиться в разные стороны, а циферки, обозначающие силу и направление этого самого ветра веселятся от всей души! Но не все так безобидно. Частая смена направлений и силы воздушных потоков приводит к тому, что самолет то теряет, то набирает скорость. При таком весе и такой массе, сила инерции у воздушного судна просто чудовищна! И если потерю скорости восстановить довольно просто, засунув двигателям практически взлетный режим, то вот остановить разогнавшийся лайнер очень и очень проблематично. Прирост и потеря скорости происходят очень быстро, а диапазон минимальной и максимальной скорости довольно узок на такой высоте, поэтому приходится управлять тягой вручную, автомат просто не справляется с темпом изменений.
Болтанка усилилась. Въехали в облака. Эшелон полета 360 (36 000 футов, или примерно 11300 метров), облака выше. Подняться сверх облаков пока не позволяет вес, снижаться не имеет смысла. Там трясет сильнее, да и расход топлива увеличится, что совсем "не есть гуд!". Приходится терпеть. Ну это конечно громко сказано: "приходится терпеть". Ничего терпеть не нужно, лети себе, да лети, но внимание безусловно повышенное, да и пассажирам, знаю, многим некомфортно в таких условиях (ну вот боятся они болтанки и все тут!).
---------------------------------------------------------------------------------------------
Я знал, что на севере Исландии извергается вулкан. Уже не первый рейс пытаюсь его сфотографировать...
Предвкушая вопрос об опасности полетов в зоне вулканической деятельности, скажу. Не волнуйтесь, извержение - извержению рознь. Данный вулкан практически не выбрасывает пепла, а именно пепел является самым опасным продуктом выделения вулкана для авиации. Пепел поднимается но большие высоты и находится в атмосфере довольно долгое время. Те частицы, из которых состоит этот самый пепел и есть, главные враги самолетов. Если просто на "пальцах" попытаться объяснить, то это практически алмазная пыль, которая по своей сути является мощнейшим абразивом, т.е. попадая на твердое тело, перемещающееся в воздухе с большой скоростью, пепел начинает стачивать его, словно точильный камень острие ножа. Все наверное помнят, как несколько лет назад, вся авиация европейского региона в один миг оказалась на земле и как раз из-за пепла. Сейчас все хорошо. Вулкан дышит и извергается, но не опасен. За ним следят.
---------------------------------------------------------------------------------------------

Немного не долетая до самой Исландии, стало заметно, что облачность начала понижаться. В разрывах между тучами, тут и там, можно было разглядеть небольшие поселки, но все же меня интересовали вовсе не огоньки, я искал вулкан!
В какой то момент мне показалось, что я увидел легкое свечение облаков, но это только показалось. Вызвал из памяти компьютера аэропорт Кефлавик и вывел его символ на экран дисплея. Так легче ориентироваться в поисках нужного места. И вот спустя еще минут десять, стало ясно, что мы летим практически на него!
Не знаю, каким получилось бы фото, если бы небыло облачности, но то, что получилось, все равно выглядит здорово (а в небе это смотрелось вообще грандиозно!)













После Рекьявика небо снова очистилось и до Гренландии летели более - менее спокойно. Практически все США вне видимости и только где-то над Новым Орлеаном осеннее небо стало превращаться в летнее. Появились кучи грозовых облаков, температура за бортом стала расти. Чем дальше мы уходили на юг, темближе мы были к завершению рейса.
Хьюстон перевел нас на Мериду и через 5 минут, мы вошли в мексиканское воздушное пространство.
В Канкуне отличная погода, жарко и влажно, гроза...



спасибо letchikleha

 

[DM]

http://img-fotki.yandex.ru/get/9895/61625582.49/0_e5307_aa179dc3_orig

Добавлено через 1 минуту 38 секунд
а если точнее интересует картдридж в этом кране, а то потек он зараза, а прокладок нет, за новый просят 5000 баксов

Добавлено через 3 минуты 5 секунд
не надоело гайки крутить на морозе??

Добавлено через 3 минуты 17 секунд
пролистал я тут ветку твою, что конкретней ты хотел сравнить с Ту-204

Поступил ответ:
"IPC 38-11-05-02 смотрИте.
У меня все Боинговские IPC с другим краном.
Похожий от Airbus имеет номер PN 2980192100110"

 

[DM]

Из жизни отдыхающих.

Работа в авиации по умолчанию подразумевает постоянное перемещение в пространстве. Да что там скромничать? Не только в пространстве, но и во времени. Вот я сейчас тыкаю одним пальцем на клавиатуре эти буквы, а время на часах 16 часов дня. Но это здесь, в Мексике 4 часа pm, а дома, в Москве, час ночи и уже 9е октября.



Для непосвященных, жизнь и смерть Хаокина Мурьеты мытарства экипажей - тайна за семью печатями. Нет, конечно никакой тайны на самом деле нет, но вот бесконечные переезды и ночевки в разных отелях и гостиницах есть.
Сегодня я хочу рассказать вам немного об одной очень интересной и не совсем известной стороне жизни летных экипажей и бортпроводников, об их кочевой жизни.
Итак поехали:
Как только появились самолеты люди стали летать. Сначала близко и не высоко, потом все выше, дальше, быстрее. Уже нет ничего удивительного в том, чтобы слетать на другой континент и вернуться домой в тот же день. Проделать тот путь, который еще совсем недавно, по меркам даже одной человеческой жизни, казался чем-то сказочным и доступным только избранным или героям (не говоря уже о том времени, когда самолетов вообще еще небыло)
В самом деле. От Москвы до Нью Йорка всего 8 - 9 часов пути (порой до дачи на машине ездим дольше !). До какого нибудь Каира и того меньше.
Жизнь меняется и меняется стремительно. Сегодня не стоит вопрос о том, чтобы построить самолет, который сможет пролететь пол мира без посадки, (да как два пальца об асфальт!) сегодня упор делается на комфорт, дешевизну, регулярность, безопасность. Уже стали возить в лайнерах душевые, бары и кинотеатры. На борту уже давно есть телефон, да и интернетом пожалуй никого не удивить. У кого денег побольше, заказывает себе спальное место с полноценной кроватью, у кого еще побольше - частное небесное такси, а у кого совсем много, тот вообще не парится, у того в гараже стоит свой, межконтинентальный, личный гаджет.
Все меняется, но человек остается прежним. Ему как и раньше, нужно есть, пить, спать.
На сегодняшний день, самым длительным, регулярным перелетом в гражданской авиации является рейс Сидней - Даллас. Что-то около 16 часов в небе. (Правда еще совсем недавно, ходил рейс из Сингапура (Чанги) в Нью Йорк (JFK) (22-23 часа), но из-за то ли не востребованности, то ли из-за не экономичности, рейс канул в лету.)
К чему я это? А к тому, что те, кто рулит такими рейсами, обслуживает пассажиров, тоже летят все это время и в добавок еще и работают при этом. Понятно, что на таких длительных перелетах всегда усиленный экипаж. Два капитана, два вторых пилота и полторы бригады стюардесс и стюардов. Во время долгого полета экипажи меняются, подменяют друг друга и проводники.
Современные, дальнобойные лайнеры оборудованы специальными спальными местами. В зависимости от типа и компоновки самолета, эти места располагаются совершенно в неожиданных местах. Это может быть и второй этаж, и подвал, и просто оборудованное, отдельное купе в хвосте, или в носу. Полноценные кровати, постельное белье, светильники. Все как в нормальной спальне, только конечно компактней и без излишеств.
Обычно пилоты делятся следующим образом. В одну сторону начинает один экипаж, на эшелоне, через какое-то время, его подменяет другой и примерно за час - полтора до снижения, снова садится первый. Тот кто выполняет взлет, тот и сажает самолет. В обратную сторону все наоборот. Кто летел на эшелоне, теперь взлетают и садятся, а другие на подмене. Время за штурвалом делится примерно поровну. Если например рейс длится 12 часов, то первые будут пилотировать 4 часа, затем смена. Начинавшие рейс пилоты идут отдыхать. Второй экипаж летит 6 часов и за два часа до посадки снова смена. Девочки делятся примерно так же.
Конкретно на наших самолетах есть два отсека для отдыха. Купе для двух пилотов и специальный отсек на шесть человек для борт проводников.


Но как бы вы не спали в самолете, это все равно не полноценный отдых и все это прекрасно понимают. Поэтому документами, регламентирующими летную работу, предусмотрены нормы труда и отдыха. Экипаж после такого рейса должен отдыхать не менее 24 часов. Более того, если какая нибудь авиакомпания прилетит скажем в Америку, где на борт придет инспекция с проверкой (а я вас уверяю, что такая инспекция существует не тоько в Америке, но и во всем мире и она постоянно ходит и действительно проверяет) и обнаружит, что на самолете нет специальных мест для отдыха персонала, то эта авиакомпания
а) налетит на такой штраф, что мало не покажется.
б) эта авиакомпания больше уже никогда не будет выполнять рейсы в Америку.
в) самолет арестуют до устранения недостатков, либо он полетит обратно пустым.
В общем дело это очень серьезное, связанное с безопасностью полетов и никто, и нигде в мире шутить с этим, и закрывать глаза на это не станет. Вдуют "по самое не балуй"!
Таким образом, выполнив рейс например из Москвы в Канкун, мы остаемся в Мексике как минимум на сутки. Часто так бывает, что рейсы (не только чартерные, но и регулярные) выполняются в тот, или иной пункт назначения не очень часто. Например раз, два в неделю. Соответственно и летчики с проводниками будут сидеть там и ждать обратного рейса. Но это конечно не очень удобно. Кроме того, что это довольно накладно для авиакомпании, так еще и выбивается сразу много трудоспособных сотрудников. (представьте себе, что крупная компания делает в день 10-15 дальних рейсов. Так никакого штата не хватит!) Поэтому очень часто, наш пункт назначения определенного рейса, не становится пунктом обратного вылета. Отдохнув день - другой, экипаж перемещается в другой аэропорт, (город, страну) для того, чтобы вылететь назад, обратным рейсом прилетевшим туда самолетом.
Так закольцовывается работа.
Мы ездим на автобусах, такси, оленях, собаках, велосипедах, лодках и рикшах. Перелетаем на самолетах обычными пассажирами.
Тоже самое предстоит и в этот раз. Когда вы утром будете читать эти строки, я буду уже лететь где-то там, над Карибским морем в серебристом самолете Панамской авиакомпании "Copa Air" и расплющив нос об иллюминатор, тоскливо жевать сладкую галету.
Нам нужно перебазироваться в Доминиканскую республику (Пунта-Кана), откуда будем возвращаться домой, с родными, веселыми, отдохнувшими соплеменниками. К сожалению прямых рейсов из Мексики в Доминикану нет и мы летаем транзитом через Панаму. И хотя лететь на обоих направлениях (Канкун - Панама и Панама - Пунта-Кана) совсем недолго (чуть больше двух часов), но по времени это путешествие занимает больше половины суток. За два часа нужно прибыть в аэропорт, зарегистрироваться, долететь до Панама сити. Там ожидание своего следующего рейса может продлиться от двух. до восьми часов. Потом прилететь в Пунту и добраться еще до отеля.
Но я всегда ищу только хорошее в любой ситуации.
Вы Панамский канал когда нибудь видели? Нет, не на картинках и фото, а в живую и весь сразу!?
А я видел! .....






Вот он Канал соединяющий Тихий и Атлантический океаны!





Панама Сити







Что можно увидеть из самолета, перемещаясь в нем в качестве обыкновенного пассажира?



Мне нравится летать не только как летчику, но и просто обыкновенным пассажиром. Есть очень большая разница между двумя этими способами перемещения и в каждом из них есть свои плюсы и минусы.
Как я уже рассказывал днем ранее, 10го октября предстояло добраться до другого аэропорта, откуда 12го возвращаемся домой.
Вылет ранний, в пять утра. И это даже очень хорошо потому, что за три дня организм еще не успел полностью перестроиться на местное время и ночами приходится заниматься черт знает чем, а не спать, как это делают все нормальные люди.
Странное у Панамской авиакомпании расписание. Вылет из Канкуна в 5.32 (из Панамы в 9.37) чем это объяснить, я так и не додумался, но это и не важно на самом деле.
Сейчас в карибском бассейне сезон камней с неба дождей. Грозы бродят повсюду и выливаются на землю с периодичностью час или два. Погода меняется молниеносно.
Взлетели затемно. Командир долго не выключал табло "пристегните ремни", наверное впереди было что-то противное, что только видел экипаж на своем радаре. Так оно и оказалось. Примерно через 20-25 минут полета началась болтанка. За стеклом иллюминатора, кроме всполохов стробов (такие лампочки на концах крыльев, которые вспыхивают ярким, белым светом), стали полыхать молнии. В кромешной тьме, вспышки молний слепят будто сварка! Я опустил шторку на иллюминаторе, воткнул наушники и включил свой любимый плейлист.
Самое оно! В такие моменты очень хорошо засыпается. Самолет то проваливается, даря неповторимое чувство невесомости, то взмывает, вдавливая легонько в кресло. Иногда кидает из стороны в сторону, или просто трясет. Здорово!
Люди везде одинаковые и среди мексиканцев, колумбийцев, боливийцев, кубинцев и прочих ..цев тоже есть аэрофобы. Иногда в салоне были слышны тихие вскрики, когда лайнер посильнее тряхнет, или вдруг групповое "Ааааа-ах!", если самолет "слишком долго падает". Естественно, если вам не знакомо это чувство страха турбулентности (ну например вы не боитесь мышей или не понимаете, почему некоторые не могут взять в руки лягушку), то у вас подобная реакция вызывает по крайней мере улыбку. Но поверьте, мне очень жалко таких мужчин и женщин, они ведь боятся не специально и небесная чехарда действительно доставляет им массу неприятных минут.А главное, им ничем нельзя помочь! Жалко.
Болтанка продолжалась недолго и вскоре мы вышли из черноты и увидели чарующий рассвет.



Потом я уснул и открыл глаза лишь тогда, когда приступили к снижению.
В Токумене (аэропорт в Панаме) тоже было облачно, а со стороны Тихого океана заходила приличная грозовая туча и из-за этого, была изменена схема захода на посадку.





(иногда всетаки хорошо разбираться в чем-то, что дает тебе понимание того, что происходит.)
Глядя на землю, я понял как будет построен заход и быстро полез за фотиком! С погодой (с точки зрения фотографирования) повезло. Мы начали вписываться в схему с севера, а не как обычно, с юга. Это означало, что пролетим над самим каналом и если повезет, то увидим шлюзы. Повезло!






























В Панаме пробыли совсем недолго.Через полтора часа сели на следующий рейс и ... И пошла задержка.
Та мощная туча, которую я видел над Тихим океаном, все же добралась до Токумена и накрыла аэропорт. Случись такое в Москве, или где в другом сухопутном месте и аэропорт бы закрыли на неопределенное время, пока не пройдет гроза. Здесь же такие явления погоды не редкость и местные авиакомпании (карибский регион) приспособились. Поменяли курс взлета и делов! Задержка составила минут сорок, это время понадобилось для того, чтобы самолеты собирающиеся на вылет порулили к другому концу полосы, а те кто находился в воздухе успели сесть.
Наблюдать сие светопреставление жутко интересно! Пока рулили, пока ждали - наделал кучу фоток.




























Взлетали в сторону Тихого океана (что тоже необычно), посмотрели отлив и Панаму сити.
Полет до Пунта Каны прошел незаметно. Познакомился с девчонками-проводницами Викторией и Мартой (поверьте, незнание испанского, ну нисколько не затрудняет общения, наоборот, привносит особую перчинку)
Доминикана встретила совершенно потрясающими видами. Стена облачности вдоль побережья, слалом между туч проливающих дождь и встреча таких знакомых уже "ладошек" от Трансаэро...
День удался. Завтра домой, но 17го все начнется снова. Конечно поменяется маршрут, поменяется погода, ничего уже не повторится в точности, но в этом и есть та магия работы Летчика - не входить в одну и ту же реку два раза!
До встреч в пятом океане. (продолжение следует)














































спасибо letchikleha

 

[Pavel]

Интересно, что бы сказал в ответ на весь этот материал тов. пилот-популяризатор Ершов, кровно ненавидящий империализьм, новые технологии, Боинги, Эйрбасы и не-советскую школу пилотирования (и пилотов не-красноярской школы заодно)?