Может скажете где находится хэндпамп желтой системы, я так понимаю на 310м это была ручка открытия багажника, а на 320м где?
Кое-что о самолётах от DM`a.
- Автор темы DM
- Дата начала
Механика уходит.
Вот, казалось бы, довольно современная центральная приборная доска.
Однако же!
из полностью современных тут наблюдаются лишь большие ЖК-дисплеи и электронные часики.
Но железный конь приходит на смену крестьянской лошадке!
Слева от больших дисплеев мы наблюдаем скопище запасных механических приборов - на случай отказа основной электроники.
Буквально соседний самолёт уже имеет в левой части вместо пяти этих, механических, приборов - двух барометрических высотомеров, указателя воздушной скорости, авиагоризонта и радиокомпаса...
- всего два!
- электронный авиагоризонт и пока ещё механический радиокомпас.
(под ними, внизу, - кажется, дисплейчик для приёма и передачи сообщений ACARS).
И вот он, наш герой:
Как видим, наличествует собственно авиагоризонт.
Внизу - выставляемое ручкой давление, от которого отсчитывается высота.
Справа - шкала барометрической высоты и, видимо, там же будет стрелка вариометра (скорость изменения высоты).
Слева - явно шкала воздушной скорости.
Красота.
Движущихся частей, похоже нету. Ломаться меньше чему.
Прогресс шагает, да.
Продолжаю наблюдение за радиокомпасом.
спасибо
lx_photos
Вот, казалось бы, довольно современная центральная приборная доска.
Однако же!
из полностью современных тут наблюдаются лишь большие ЖК-дисплеи и электронные часики.
Но железный конь приходит на смену крестьянской лошадке!
Слева от больших дисплеев мы наблюдаем скопище запасных механических приборов - на случай отказа основной электроники.
Буквально соседний самолёт уже имеет в левой части вместо пяти этих, механических, приборов - двух барометрических высотомеров, указателя воздушной скорости, авиагоризонта и радиокомпаса...
- всего два!
- электронный авиагоризонт и пока ещё механический радиокомпас.
(под ними, внизу, - кажется, дисплейчик для приёма и передачи сообщений ACARS).
И вот он, наш герой:
Как видим, наличествует собственно авиагоризонт.
Внизу - выставляемое ручкой давление, от которого отсчитывается высота.
Справа - шкала барометрической высоты и, видимо, там же будет стрелка вариометра (скорость изменения высоты).
Слева - явно шкала воздушной скорости.
Красота.
Движущихся частей, похоже нету. Ломаться меньше чему.
Прогресс шагает, да.
Продолжаю наблюдение за радиокомпасом.
спасибо
lx_photosПружинное дело.
Как известно, использованные салфетки в самолётных туалетах должны быть съедены.
Причём съедены они должны быть вот этим самым местом:
Как уже, наверное, углядели знатоки, в этой картине мира присутствует лёгкая ненормальность.
Упомянутые знатоки могут пока перезагрузить свой компьютер...
а для остальных сообщаем:
да
да
да
дверка эта противопожарная и потому должна закрываться плотностью.
(пост с разъяснениями на примере Боинга-737 NG)
Иначе она считается нерабочей, и я лично должен её заклеить, написать "Не входи, мусорок!" и открыть дефект.
Но в нашей жизни всегда есть место не только дефекту, но и подвигу по его устранению.
Вот и сейчас. По прилёту проводники сообщили о неисправности.
Наш человек провёл первичный осмотр места происшествия, определился с запчастями и известил службу авиакомпании по координации ТО (MCC = Maintenance Coordination Center).
И, пока самолёт у нас задерживался на денёк, нам прислали пружинки на замену.
Они все угадали.
Как видно, если заглянуть в мусорный отсек снизу,
дверца держится на двух петлях.
И должна пружинить вверх четырьмя пружинками:
Три из них в данный момент сломаны, и лишь одна ещё держится из последних сих.
Вот, собственно, эти три сломанные пружинки и будем менять.
Как видно из конструкции, для начала надо открутить петли с дверкой.
Так как Эйрбас - это круто, то к показанным гайкам подходит обычная реверсивная отвёртка. Тем самым местом, куда вставляются биты.
Занимаем позицию лёжа под мусоркой ротом к небу и, стараясь не зевать и не заснуть, применяем инструмент:
Места мало, но снимать что-то обычно легче, чем ставить.
Винты выкручиваются из анкерных гаек,
и вот уже дверка у нас в руках:
Лёгкий марафет салфеткой, и можно подкатить к ней вплотную.
Петли - разборные.
Ось каждой петли представляет собой металлический штифт, ход которого ограничивается маленькими шплинтами, вставляемыми в отверстия на концах оси.
Вытаскиваем шплинт, вытягиваем ось, и снимаем дефектную пружинку.
Ставим новую пружинку, вдвигаем сквозь неё и уши петель ось,
вставляем шплинт.
Лишнее откусываемзубами.
и загибаем шплинт вокруг оси.
То же повторяем для второй петли.
В авиации всё дублируется, да.
В авиации всё дублируется, да.
Вот и готова дверка к дальнейшей службе.
Пора бы ей и вставить.
Это удовольствие оказывается сильно геморнее, нежели снятие.
Полулёжа на полу, приходится пытаться втиснуться обеими руками в узкое пространство и там на ощупь, преодолевая колоссальное усилие четырёх пружин, пытаться прижать петли дверки к установочному месту и наживить винт.
Белые начинают и выигрывают.
Дальше уже проще - чуть подтянуть винт, наживить второй
(можно и одной рукой)
, подтянуть оба, наживить оставшиеся, и затянуть все.
До характерного авиационного хруста, как обычно
Проверяем работу дверцы
и снова удивляемся, до чего же всё идеально
И небольшая фотозарисовка напоследок.
Вы, конечно, помните, как бардачно выглядел огнегасящий баллончик и его местожительство на Боинге-737.
А вот данная позиция у Эйрбаса:
В этой картине прекрасно всё - от цвета баллончика, через зазоры, до наличия уплотнителя на косяке дверцы отсека.
И вниз, в отсек, выходит столь же аккуратная пипочка:
Теперь вы ещё больше понимаете, почему я люблю Эйрбас
спасибо
lx_photos
Как известно, использованные салфетки в самолётных туалетах должны быть съедены.
Причём съедены они должны быть вот этим самым местом:
Как уже, наверное, углядели знатоки, в этой картине мира присутствует лёгкая ненормальность.
Упомянутые знатоки могут пока перезагрузить свой компьютер...
а для остальных сообщаем:
да
да
да
дверка эта противопожарная и потому должна закрываться плотностью.
(пост с разъяснениями на примере Боинга-737 NG)
Иначе она считается нерабочей, и я лично должен её заклеить, написать "Не входи, мусорок!" и открыть дефект.
Но в нашей жизни всегда есть место не только дефекту, но и подвигу по его устранению.
Вот и сейчас. По прилёту проводники сообщили о неисправности.
Наш человек провёл первичный осмотр места происшествия, определился с запчастями и известил службу авиакомпании по координации ТО (MCC = Maintenance Coordination Center).
И, пока самолёт у нас задерживался на денёк, нам прислали пружинки на замену.
Они все угадали.
Как видно, если заглянуть в мусорный отсек снизу,
дверца держится на двух петлях.
И должна пружинить вверх четырьмя пружинками:
Три из них в данный момент сломаны, и лишь одна ещё держится из последних сих.
Вот, собственно, эти три сломанные пружинки и будем менять.
Как видно из конструкции, для начала надо открутить петли с дверкой.
Так как Эйрбас - это круто, то к показанным гайкам подходит обычная реверсивная отвёртка. Тем самым местом, куда вставляются биты.
Занимаем позицию лёжа под мусоркой ротом к небу и, стараясь не зевать и не заснуть, применяем инструмент:
Места мало, но снимать что-то обычно легче, чем ставить.
Винты выкручиваются из анкерных гаек,
и вот уже дверка у нас в руках:
Лёгкий марафет салфеткой, и можно подкатить к ней вплотную.
Петли - разборные.
Ось каждой петли представляет собой металлический штифт, ход которого ограничивается маленькими шплинтами, вставляемыми в отверстия на концах оси.
Вытаскиваем шплинт, вытягиваем ось, и снимаем дефектную пружинку.
Ставим новую пружинку, вдвигаем сквозь неё и уши петель ось,
вставляем шплинт.
Лишнее откусываем
и загибаем шплинт вокруг оси.
То же повторяем для второй петли.
В авиации всё дублируется, да.
В авиации всё дублируется, да.
Вот и готова дверка к дальнейшей службе.
Пора бы ей и вставить.
Это удовольствие оказывается сильно геморнее, нежели снятие.
Полулёжа на полу, приходится пытаться втиснуться обеими руками в узкое пространство и там на ощупь, преодолевая колоссальное усилие четырёх пружин, пытаться прижать петли дверки к установочному месту и наживить винт.
Белые начинают и выигрывают.
Дальше уже проще - чуть подтянуть винт, наживить второй
(можно и одной рукой)
, подтянуть оба, наживить оставшиеся, и затянуть все.
До характерного авиационного хруста, как обычно
Проверяем работу дверцы
и снова удивляемся, до чего же всё идеально
И небольшая фотозарисовка напоследок.
Вы, конечно, помните, как бардачно выглядел огнегасящий баллончик и его местожительство на Боинге-737.
А вот данная позиция у Эйрбаса:
В этой картине прекрасно всё - от цвета баллончика, через зазоры, до наличия уплотнителя на косяке дверцы отсека.
И вниз, в отсек, выходит столь же аккуратная пипочка:
Теперь вы ещё больше понимаете, почему я люблю Эйрбас
спасибо
lx_photosБатарейки электрического самолёта.
По заявкам телезрителей...
Аккумуляторы нужны Airbus-320 для недолгого обеспечения некоторых самолётных потребителей на земле (например, поставить/снять тормоза при буксировке с неработающей ВСУ), для собственно запуска ВСУ, и в качестве аварийного источника электропитания 24В при отказе всех генераторов переменного напряжения в полёте.
Как уже догадались самые наблюдательные, самых главных батареек на A320 и ейной фамилии всего две.
Обе они скрывают свою искреннюю и постоянно напряжённую жизнь в лючке передней части фюзеляжа.
Прошу обратить внимание на такое вот тёмное пятно в нижней правой части снимка.
Это есть отверстие вентиляции корпусов батарей.
Видимо, для того, чтобы выделяемые при работе газы не скапливались внутри отсека, а удалялись наружу.
Никакой принудительности нету - элементарно перепадом давления внутри и снаружи самолёта воздух из отсека авионики просасывается через корпус батареи и высасывается наружу.
Сами батареи никель-кадмиевые и потому подлежат тренировке.
Как раз для этой процедуры нам и выдали задание снять их по очереди и отправить на базу.
Обе батареи одинаковы и меняются тоже практически одинаково, так что я не буду уточнять, о какой именно идёт речь.
Тем временем готовим рабочее место.
Открываем упаковку.
Батарея уже принята на склад, сертификат проверен и соответствует, входной контроль проведён, и агрегатина может быть установлена.
Открываем лючок.
Сразу же возле него видна одна батарейка.
Вторая будет симметрично с другой стороны лючка.
Но прежде нам нужно отключить питаемые цепи с помощью АЗСов.
Для этого, в зависимости от батареи, нужно снять или только эту вот коричневую крышку, или ещё залезть с другого борта в похожую панель там.
Крышки снимаются просто - там привычные замки "нажал? поверни и тащи".
Снимаем крышку панели АЗС и вытягиваем нужные - те, что указаны в технологии работы.
Дело в том, что батареи подключены на самолёте постоянно.
Не ко всем питаемым сетям, а только к нескольким важнейшим - например, пожарным системам и часам.
А вот и батарейка:
Такая же сзади:
Подробнее можно рассмотреть на примере тренированной (её как раз можно вытащить из упаковки для замены):
Виден металлический жестяной корпус.
Сверху - две ручки для переноски.
На нас смотрит разъём подключения к самолётной сети.
Справа выше торчит вбок трубка вентиляции.
И внизу наблюдаем наклейку с номерами и параметрами батареи:
Как видно, батарея напряжением под нагрузкой 24В (заряжается до 28В).
Масса 25 кг, ёмкость 23 А*ч.
Кратковременно отдаваемый ток - что-то порядка 200А при старте ВСУ.
Никакого особого инструмента для замены не требуется - контровочные пассатижи (твистер) и отвёртка под шлиц.
Твистером снимаем контровку с барашка разъёма.
и отсоединяем разъём.
Снимаем контровку с двух барашков крепления батареи
, ослабляем их, выводим крепление из прорези в ухе батареи.
Ослабляем хомутик крепления шланга вентиляции
и снимаем его.
Батарея свободна.
Вытаскиваем её вверх с места.
Устанавливаем новую и крепим обратным порядком.
Барашек крепления разъёма контрится медью.
Втыкаем взад вытащенные АЗСы и идём в кабину включать самолёт.
После подачи электропитания прежде всего смотрим ток потребления заменённой батареи.
Через 10 с после включения питания он не должен превышать 60А.
Это говорит о нормальной работе системы зарядки и нормальном состоянии батареи.
Затем через MCDU выполняем тест BCL (Battery Charger Limiter = ограничитель зарядки аккумулятора).
Их два - по одному на каждую батарею.
Выполняем тест соответствующего заменённой батарее.
Тест проходит успешно.
И последняя работа по матчасти - установка часов.
Часы питаются от первой батарейки и могут сбиться при её замене.
В нашем случае, пока мы мудили с тестами, часики сами подхватили время от GPS, и никакой ручной подводки не понадобилось.
Вот и всё.
Осталось оформить бортжурнал, наряд на работу, и прочие документы.
На снятую батарейку выпишем Unserviceable tag
, и она поедет в уютном ящичке на базу для тренировок
Такие дела.
Как видите, опять ничего сложного
спасибо
lx_photos
По заявкам телезрителей...
Аккумуляторы нужны Airbus-320 для недолгого обеспечения некоторых самолётных потребителей на земле (например, поставить/снять тормоза при буксировке с неработающей ВСУ), для собственно запуска ВСУ, и в качестве аварийного источника электропитания 24В при отказе всех генераторов переменного напряжения в полёте.
Как уже догадались самые наблюдательные, самых главных батареек на A320 и ейной фамилии всего две.
Обе они скрывают свою искреннюю и постоянно напряжённую жизнь в лючке передней части фюзеляжа.
Прошу обратить внимание на такое вот тёмное пятно в нижней правой части снимка.
Это есть отверстие вентиляции корпусов батарей.
Видимо, для того, чтобы выделяемые при работе газы не скапливались внутри отсека, а удалялись наружу.
Никакой принудительности нету - элементарно перепадом давления внутри и снаружи самолёта воздух из отсека авионики просасывается через корпус батареи и высасывается наружу.
Сами батареи никель-кадмиевые и потому подлежат тренировке.
Как раз для этой процедуры нам и выдали задание снять их по очереди и отправить на базу.
Обе батареи одинаковы и меняются тоже практически одинаково, так что я не буду уточнять, о какой именно идёт речь.
Тем временем готовим рабочее место.
Открываем упаковку.
Батарея уже принята на склад, сертификат проверен и соответствует, входной контроль проведён, и агрегатина может быть установлена.
Открываем лючок.
Сразу же возле него видна одна батарейка.
Вторая будет симметрично с другой стороны лючка.
Но прежде нам нужно отключить питаемые цепи с помощью АЗСов.
Для этого, в зависимости от батареи, нужно снять или только эту вот коричневую крышку, или ещё залезть с другого борта в похожую панель там.
Крышки снимаются просто - там привычные замки "нажал? поверни и тащи".
Снимаем крышку панели АЗС и вытягиваем нужные - те, что указаны в технологии работы.
Дело в том, что батареи подключены на самолёте постоянно.
Не ко всем питаемым сетям, а только к нескольким важнейшим - например, пожарным системам и часам.
А вот и батарейка:
Такая же сзади:
Подробнее можно рассмотреть на примере тренированной (её как раз можно вытащить из упаковки для замены):
Виден металлический жестяной корпус.
Сверху - две ручки для переноски.
На нас смотрит разъём подключения к самолётной сети.
Справа выше торчит вбок трубка вентиляции.
И внизу наблюдаем наклейку с номерами и параметрами батареи:
Как видно, батарея напряжением под нагрузкой 24В (заряжается до 28В).
Масса 25 кг, ёмкость 23 А*ч.
Кратковременно отдаваемый ток - что-то порядка 200А при старте ВСУ.
Никакого особого инструмента для замены не требуется - контровочные пассатижи (твистер) и отвёртка под шлиц.
Твистером снимаем контровку с барашка разъёма.
и отсоединяем разъём.
Снимаем контровку с двух барашков крепления батареи
, ослабляем их, выводим крепление из прорези в ухе батареи.
Ослабляем хомутик крепления шланга вентиляции
и снимаем его.
Батарея свободна.
Вытаскиваем её вверх с места.
Устанавливаем новую и крепим обратным порядком.
Барашек крепления разъёма контрится медью.
Втыкаем взад вытащенные АЗСы и идём в кабину включать самолёт.
После подачи электропитания прежде всего смотрим ток потребления заменённой батареи.
Через 10 с после включения питания он не должен превышать 60А.
Это говорит о нормальной работе системы зарядки и нормальном состоянии батареи.
Затем через MCDU выполняем тест BCL (Battery Charger Limiter = ограничитель зарядки аккумулятора).
Их два - по одному на каждую батарею.
Выполняем тест соответствующего заменённой батарее.
Тест проходит успешно.
И последняя работа по матчасти - установка часов.
Часы питаются от первой батарейки и могут сбиться при её замене.
В нашем случае, пока мы мудили с тестами, часики сами подхватили время от GPS, и никакой ручной подводки не понадобилось.
Вот и всё.
Осталось оформить бортжурнал, наряд на работу, и прочие документы.
На снятую батарейку выпишем Unserviceable tag
, и она поедет в уютном ящичке на базу для тренировок
Такие дела.
Как видите, опять ничего сложного
спасибо
lx_photosСлив зощитан.
Every time you eat
Каждый раз, когда вы проползаете под фюзеляжем самолёта и на вас капает, вы смотрите.
В некоторых местах есть вот такое:
Не пугайтесь.
Это всего лишь дренажный клапан для слива конденсата.
Если применить к нему правильный шестигранник (где-то миллиметров 8-9), то можно его даже и выкрутить.
Существует даже работа по выкручиванию его со вкручиванием назад и промежуточной проверкой отверстий.
Так вот - выкрутив его, мы и получаем доступ к отверстиям в корпусе, сообщающим этот клапан с пространством с обратной стороны обшивки.
Отверстия должны быть чистыми.
Вот устройство всего хозяйства:
Клапан подпружинен на открытие.
Закрывается он при перепаде давления между наддуваемой частью фюзеляжа и улицей примерно 2 PSI (= 0,14 атм) - обычно это происходит после взлёта.
Примерно при таком же перепаде после посадки он снова откроется и позволит накопившемуся конденсату слиться.
Вот как это работает:
Неподвижные фото позволят рассмотреть детали:
Скоба над корпусом клапана устанавливается не всегда.
Мне кажется, она препятствует теплоизоляционным матам прилегать вплотную к отверстиям.
Это чисто моё предположение.
Клапаны устанавливаются по возможности в самых нижних точках фюзеляжа.
Для стекания конденсата к клапанам в продольных и поперечных силовых элементах фюзеляжа делают или небольшие отверстия, или обеспечивают зазоры.
Интересно также, что на этот клапан имеется патент Боинга от 1984 года
http://www.google.com/patents/EP0115283A2?cl=en
Такие же клапаны устанавливаются и на Боингах.
Вот и всё в этот чудесный день
спасибо
lx_photos
Каждый раз, когда вы проползаете под фюзеляжем самолёта и на вас капает, вы смотрите.
В некоторых местах есть вот такое:
Не пугайтесь.
Это всего лишь дренажный клапан для слива конденсата.
Если применить к нему правильный шестигранник (где-то миллиметров 8-9), то можно его даже и выкрутить.
Существует даже работа по выкручиванию его со вкручиванием назад и промежуточной проверкой отверстий.
Так вот - выкрутив его, мы и получаем доступ к отверстиям в корпусе, сообщающим этот клапан с пространством с обратной стороны обшивки.
Отверстия должны быть чистыми.
Вот устройство всего хозяйства:
Клапан подпружинен на открытие.
Закрывается он при перепаде давления между наддуваемой частью фюзеляжа и улицей примерно 2 PSI (= 0,14 атм) - обычно это происходит после взлёта.
Примерно при таком же перепаде после посадки он снова откроется и позволит накопившемуся конденсату слиться.
Вот как это работает:
Неподвижные фото позволят рассмотреть детали:
Скоба над корпусом клапана устанавливается не всегда.
Мне кажется, она препятствует теплоизоляционным матам прилегать вплотную к отверстиям.
Это чисто моё предположение.
Клапаны устанавливаются по возможности в самых нижних точках фюзеляжа.
Для стекания конденсата к клапанам в продольных и поперечных силовых элементах фюзеляжа делают или небольшие отверстия, или обеспечивают зазоры.
Интересно также, что на этот клапан имеется патент Боинга от 1984 года
http://www.google.com/patents/EP0115283A2?cl=en
Такие же клапаны устанавливаются и на Боингах.
Вот и всё в этот чудесный день
спасибо
lx_photosОЧ. умелые ручки.
Как все мы понимаем, самолётов без дефектов не бывает.
И на этот раз меня по прилёту поджидало следующее:
Как только я увидел пострадавшего, вся картина пресс-тупления пронеслась передо мной.
Некто страшный и ужасный все пять часов полёта давил на кнопку отклонения спинки кресла, и техника не выдержала.
Кнопка вдавилась внутрь подлокотника.
Вся в ужасе от увиденного, прелестная стюардесса дрожащими руками записала дефект в кабинный журнал.
От волнения она даже перепутала правый подлокотник с левым
Но это ничего. Ведь техники смешат на помощь!
Если бы времени было недостаточно для борьбы, нас бы снова спас мистер MEL.
Как видно, в нижней части листа предусмотрена возможность полётов с неработающим отклонением спинки кресла, если спинка зафиксирована в вертикальном положении.
Дефект должен быть устранён в течение 10 дней (категория C).
Но в этот раз времени у нас было, и потому любопытство и жадность взяли верх.
Изучив близторчащий подлокотник, мы наблюдаем, что его верхняя накладка крепится двумя винтами:
один - ближе к торцу,
, а второй спрятался в отверстии под чёрной пластмассовой заглушкой посредине подлокотника:
Вот тут:
Применяем к обоим винтам отвёртку
и снимаем накладку.
Невыносимое зрелище разрушения предстаёт перед нами:
Слева наблюдаем пружинное кольцо, обычно выбирающее люфт в соединении кнопки с подлокотником.
От него виден тросик в оплётке, подходящий от гидролока, связанного со спинкой, к самой кнопке.
В подлокотнике осталось торчать алюминиевое кольцо от кнопки.
Как видно по форме паза в кольце, в этот паз должны входить защёлки кнопки.
Она сама - выше, чёрная.
Кнопка представляет собой пластмассовый корпус с алюминиевыми деталями.
Видимые Z-образные выступы - это части рычажков, которые другими концами должны защёлкивать алюминиевое кольцо.
И вот проблема оказалась как раз в одном из этих рычажков, защёлка которого сломалась.
На складе у нас таких кнопок не было и, казалось бы, MEL просто сам просился в руки для открытия дефекта.
Но не тут-то было
Решил я попробовать заменить пластмассовую часть кнопки, взяв её с другой поломанной. У той сломана была качалка, передающая усилие от тарелки кнопки на вытягивание тросика - качалки раньше делали тоже пластмассовыми, и они часто не выдерживали усилия нажатия. Потом их стали делать алюминиевыми:
Итак, надо было освободить тросик, вытащить его из кнопки, потом вытащить штифт, работающий осью качалки, и поставить алюминиевую качалку со штифтом с прошлой кнопки на корпус сегодняшней.
С помощью пассатижей и чьей-то матери процесс вытаскивания оси (штифта) увенчался.
1 - отсюда тросик проходит через разрезной шток кнопки к качалке.
2 - тут проходит ось качалки.
3 - рычажки-защёлки для фиксации алюминиевого кольца.
Дальше уже проще.
Аккуратно вставил качалку и её ось (штифт), вставил тросик.
Штифт слегка расплющил на конце.
Кнопка готова к установке в подлокотник.
Надеваем на неё пружинное кольцо, и вставляем алюминиевое кольцо сквозь отверстие подлокотника до защёлкивания рычажками:
Выглядит прилично. Даже странно.
Проверяем работу кнопки...
It's a miracle! - оно работает!
Надеваем верхнюю часть подлокотника и применяем отвёртку к обоим винтам:
И теперь пассажиры снова счастливы, а я запишу себе часик работы
И конечно же, оформлю бытовой журнал - без документов нам нельзя.
Вот такая у меня приключилась история с кнопкой, которую удалось собрать из двух неисправных очумелыми ручками.
спасибо
lx_photos
Как все мы понимаем, самолётов без дефектов не бывает.
И на этот раз меня по прилёту поджидало следующее:
Как только я увидел пострадавшего, вся картина пресс-тупления пронеслась передо мной.
Некто страшный и ужасный все пять часов полёта давил на кнопку отклонения спинки кресла, и техника не выдержала.
Кнопка вдавилась внутрь подлокотника.
Вся в ужасе от увиденного, прелестная стюардесса дрожащими руками записала дефект в кабинный журнал.
От волнения она даже перепутала правый подлокотник с левым
Но это ничего. Ведь техники смешат на помощь!
Если бы времени было недостаточно для борьбы, нас бы снова спас мистер MEL.
Как видно, в нижней части листа предусмотрена возможность полётов с неработающим отклонением спинки кресла, если спинка зафиксирована в вертикальном положении.
Дефект должен быть устранён в течение 10 дней (категория C).
Но в этот раз времени у нас было, и потому любопытство и жадность взяли верх.
Изучив близторчащий подлокотник, мы наблюдаем, что его верхняя накладка крепится двумя винтами:
один - ближе к торцу,
, а второй спрятался в отверстии под чёрной пластмассовой заглушкой посредине подлокотника:
Вот тут:
Применяем к обоим винтам отвёртку
и снимаем накладку.
Невыносимое зрелище разрушения предстаёт перед нами:
Слева наблюдаем пружинное кольцо, обычно выбирающее люфт в соединении кнопки с подлокотником.
От него виден тросик в оплётке, подходящий от гидролока, связанного со спинкой, к самой кнопке.
В подлокотнике осталось торчать алюминиевое кольцо от кнопки.
Как видно по форме паза в кольце, в этот паз должны входить защёлки кнопки.
Она сама - выше, чёрная.
Кнопка представляет собой пластмассовый корпус с алюминиевыми деталями.
Видимые Z-образные выступы - это части рычажков, которые другими концами должны защёлкивать алюминиевое кольцо.
И вот проблема оказалась как раз в одном из этих рычажков, защёлка которого сломалась.
На складе у нас таких кнопок не было и, казалось бы, MEL просто сам просился в руки для открытия дефекта.
Но не тут-то было
Решил я попробовать заменить пластмассовую часть кнопки, взяв её с другой поломанной. У той сломана была качалка, передающая усилие от тарелки кнопки на вытягивание тросика - качалки раньше делали тоже пластмассовыми, и они часто не выдерживали усилия нажатия. Потом их стали делать алюминиевыми:
Итак, надо было освободить тросик, вытащить его из кнопки, потом вытащить штифт, работающий осью качалки, и поставить алюминиевую качалку со штифтом с прошлой кнопки на корпус сегодняшней.
С помощью пассатижей и чьей-то матери процесс вытаскивания оси (штифта) увенчался.
1 - отсюда тросик проходит через разрезной шток кнопки к качалке.
2 - тут проходит ось качалки.
3 - рычажки-защёлки для фиксации алюминиевого кольца.
Дальше уже проще.
Аккуратно вставил качалку и её ось (штифт), вставил тросик.
Штифт слегка расплющил на конце.
Кнопка готова к установке в подлокотник.
Надеваем на неё пружинное кольцо, и вставляем алюминиевое кольцо сквозь отверстие подлокотника до защёлкивания рычажками:
Выглядит прилично. Даже странно.
Проверяем работу кнопки...
It's a miracle! - оно работает!
Надеваем верхнюю часть подлокотника и применяем отвёртку к обоим винтам:
И теперь пассажиры снова счастливы, а я запишу себе часик работы
И конечно же, оформлю бытовой журнал
- без документов нам нельзя.Вот такая у меня приключилась история с кнопкой, которую удалось собрать из двух неисправных очумелыми ручками.
спасибо
lx_photosНавязчивые кнопки.
Они преследуют меня, и я снова делал это.
И, чтобы жизнь моя прошла вчера не зря, покажу вам другую разновидность конструкции кнопки отклонения кресла.
Как видим, это и есть та самая кнопка с пластмассовой качелькой, о которой я и писал вам в недавнем посте.
1 - та самая пластмассовая качелька, которая ломается в месте прохождения оси.
2 - витая пружина, выбирающая люфт в соединении.
3 - С-образный фиксатор, удерживающий кнопку в сборе.
Выступами на концах он защёлкивается в кольцевом пазу алюминиевого кольца, что устанавливается снаружи подлокотника.
Эти же выступы фиксатора через прорези в корпусе кнопки удерживают кнопку прижатой с внутренней стороны подлокотника.
Слабым местом тут является тонкий пластмассовый корпус, ломающийся от большого усилия нажатия как раз в районе С-образного фиксатора.
И немного повторимся про цилиндр (гидролок).
1 - пластмассовый кожух на гидролоке. Наверное, защищает от зажатия пружиной сидушки кресла и сам гидролок от пыли.
2 - выступ кресла, перпендикулярный станине кресла под подлокотником. Сквозь него и проходит гидролок, крепящийся двумя гайками. Сюда передаётся через гидролок усилие от спинки кресла. Несмотря на значительные воспринимаемые усилия, не помню, чтобы этот выступ ломался.
3 - место присоединения тросика разблокировки гидролока. Видна резьба для регулировки и контровочная гайка.
4 - пружинная пластина, фиксирующая одновременно:
- нижней прорезью - тросик в нажимном узле,
- верхней прорезью - нажимной узел на головке гидролока.
Пожалуй, это все подробности на сегодня.
спасибо
lx_photos
Они преследуют меня, и я снова делал это.
И, чтобы жизнь моя прошла вчера не зря, покажу вам другую разновидность конструкции кнопки отклонения кресла.
Как видим, это и есть та самая кнопка с пластмассовой качелькой, о которой я и писал вам в недавнем посте.
1 - та самая пластмассовая качелька, которая ломается в месте прохождения оси.
2 - витая пружина, выбирающая люфт в соединении.
3 - С-образный фиксатор, удерживающий кнопку в сборе.
Выступами на концах он защёлкивается в кольцевом пазу алюминиевого кольца, что устанавливается снаружи подлокотника.
Эти же выступы фиксатора через прорези в корпусе кнопки удерживают кнопку прижатой с внутренней стороны подлокотника.
Слабым местом тут является тонкий пластмассовый корпус, ломающийся от большого усилия нажатия как раз в районе С-образного фиксатора.
И немного повторимся про цилиндр (гидролок).
1 - пластмассовый кожух на гидролоке. Наверное, защищает от зажатия пружиной сидушки кресла и сам гидролок от пыли.
2 - выступ кресла, перпендикулярный станине кресла под подлокотником. Сквозь него и проходит гидролок, крепящийся двумя гайками. Сюда передаётся через гидролок усилие от спинки кресла. Несмотря на значительные воспринимаемые усилия, не помню, чтобы этот выступ ломался.
3 - место присоединения тросика разблокировки гидролока. Видна резьба для регулировки и контровочная гайка.
4 - пружинная пластина, фиксирующая одновременно:
- нижней прорезью - тросик в нажимном узле,
- верхней прорезью - нажимной узел на головке гидролока.
Пожалуй, это все подробности на сегодня.
спасибо
lx_photosКарьера авиатехника.
Прежде всего - будем разговаривать не об ангарном обслуживании, а о линейном - это когда перрон, самолёты снуют туда-сюда, всё шумит, давай-давай, ещё быстрее, сейчас пассажиров будут сажать, и всё такое.
На советской технике авиатехники могли быть:
- специалисты по планеру и двигателю (ПиД), или механики. На жаргоне - "слоны".
- специалисты по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). На жаргоне - "обезьяны", "мартышки".
У АиРЭО на "линейке" было разделение на специализации: электрики, прибористы и радисты.
Труднее работа и больше объёмы обычно были у "слонов".
Сейчас широко распространена импортная техника.
На ней специальностей всего две:
- механики (это те же "слоны", только они ещё должны знать электрику и работать по ней).
- авионики (это "мартышки", только они должны знать все разделы АиРЭО - электрику, приборное оборудование, навигацию, радиооборудование).
В связи с наследием советской школы, "слоны" обычно электрику и авиониковские предметы знают плохо.
На импортной технике авионики нужны меньше и реже, чем механики. Потому что механических работ всё ещё гораздо больше, и к тому же механики обычно могут также менять блоки РЭО и проводить простые тесты. И авионики нужны в основном как помощники по механическим работам, или в случае глубокого поиска дефекта по авионической части.
Начинается вся карьера обычно специалистом без категории.
Механиком (в данном случае это не специализация, а советский термин, обозначающий более низкую квалификацию, нежели техник).
Механик может выполнять работы только под руководством специалиста.
Я не помню точно, нужно ли ему обучение на тип самолёта.
Механики работают, например, на участке интерьерного/кабинного/салонного оборудования.
Такие участки организуются в больших организациях по ТО для того, чтобы мелочами не отвлекать более высококвалифицированных специалистов.
Интерьерщики занимаются ремонтом столиков, кресел, освещения салона, кухонного оборудования.
Следующая ступень - категория A (англ.).
Для работы по этой категории человек должен иметь авиационное образование, которое нам Европа засчитывает для работы вне ЕС. И дополнительно пройти обучение европейскому авиационному законодательству и человеческому фактору. Также надо иметь обучение на тип техники (самолёта или вертолёта) и опыт работы по линейному ТО реактивной техники не менее 3 лет. И стажироваться в работе.
Техник категории A может выполнять работы под руководством специалистов более высокой категории. Сложные работы должны быть проконтролированы.
Но он может самостоятельно выполнять некоторые простые работы, и сертифицировать их выполнение в бортжурнале.
Это, например, замена колёс и тормозов; работы на дверях, не образующих герметичную часть, и некоторые другие:
a. Replacement of wheel assemblies.
b. Replacement of wheel brake units.
c. Replacement of emergency equipment .
d. Replacement of ovens, boilers and beverage makers.
e. Replacement of internal and external lights, filaments and flash tubes.
f. Replacement of windscreen wiper blades.
g. Replacement of passenger and cabin crew seats, seat belts and harnesses.
h. Closing of cowlings and refitment of quick access inspection panels.
i. Replacement of toilet system components but excluding gate valves.
j. Simple repairs and replacement of internal compartment doors and placards
but excluding doors forming part of a pressure structure.
k. Simple repairs and replacement of overhead storage compartment doors and
cabin furnishing items.
l. Replacement of static wicks.
m. Replacement of aircraft main and APU aircraft batteries.
n. Replacement of inflight entertainment system components but excluding
public address.
o. Routine lubrication and replenishment of all system fluids and gases.
p. The de-activation only of sub-systems and aircraft components as permitted by
the operator's minimum equipment list where such de-activation is agreed by the
competent authority as a simple task.
q. Replacement of any other component as agreed by the Agency for a particular
aircraft type only where it is agreed that the task is simple.
Также Cat. A может сертифицировать выполнение Daily check (это обслуживание через 24-48 часов) и Weelky check (7-8 дней).
Сертифицировать чужие работы не может.
Отечественные авиационные власти не дают категорию A авионикам. Вроде как доучиваться надо чему-то.
Это есть проблема, так как чисто авионических работ мало, а сертифицировать часто встречающиеся работы уровня Cat. A они не имеют права. В итоге авионики в России по законам считаются как обычные механики (уровня интерьерщиков), хотя работают они фактически как Cat. A.
Категория B2 - это авионики с правом выполнения своих авионических работ.
Для получения этой категории нужно 5 лет работы на реактивной технике, образование, обучение на тип и стажировка.
Автопилот, электрика, навигация, приборы, прозвонка проводки, сращивание проводов, замена разъёмов, вся фигня - это они.
Они не имеют права выписывать сертификат о годности самолёта к эксплуатации (CRS = Certificate of Release to Service).
Как они работают в отсутствие сложных авионических работ - см. выше.
И самые крутые специалисты - это механики категории B1.
Они единственные могут выписывать CRS после ангарных форм обслуживания - A-check (через 150 часов налёта), 2A, 4A, 8A, и т. п.
Они могут сертифицировать выполнение работ другими специалистами.
Они могут делать с самолётом почти всё - от починки столика и спинки кресла в салоне до замены гидронасосов на двигателях и в гидроотсеках, регулировок управления, замен агрегатов в системах кондиционирования, оценки допустимости повреждений обшивки и многого другого. Могут менять блоки авионики и выполнять простые тесты после замены.
Возможно дообучение на замену двигателя, бороскопию (осмотр внутренних полостей двигателя и лопаток недоступных снаружи ступеней через технологические отверстия), и разные другие работы.
Ну, и на их долю приходится всё это безобразие работать
Требования - такие же, как к Cat. A, только нужен опыт работы не менее 5 лет.
Хороший B1 - знающий матчасть, с допусками на популярные типы техники и с опытом работы, умеющий работать с документацией и сносно знающий английский - в общем, востребованный специалист и в большом порту ему обычно нет проблемы найти работу. Тем более, что обычно люди в аэропорту более-менее на виду, и всегда известно, кто есть who.
Есть категория C - но я это уже плохо помню, так как ко мне не относится; - вроде как для специалистов, работающих либо по обслуживанию компонентов, либо по неразрушающему контролю, либо только на базовом обслуживании (большие по объёму работ формы обслуживания в ангаре, когда самолёт разбирают до косточек).
На такие работы обычно уходят техники в возрасте, когда беготня по перрону уже даётся с трудом и мокрый снег с гидрожидкостью в харю перестаёт вызывать удовольствие.
Хотя там есть и не старые любители спокойной жизни
Собственно, для техника дальнейшая карьера заключается в уходе от перронной работы.
Если у него есть высшее образование и голова, то бывает, его засасывает в освободившуюся "клетку" инженера.
Это уже означает большей частью сидение в кабинете и руководство другими техниками смены. Ну, и руководство или участие в устранении особо вредных дефектов.
А дальше - как повезёт.
Можно лезть выше в иерархии подразделения по ТО, можно уйти в разные отделы. Дорасти до руководителя службы ТО авиакомпании. Может, и ещё выше.
Но это будет всё дальше и дальше от матчасти, а значит, нам уже совсем не интересно
Мы остаёмся с самолётами
спасибо
lx_photos
Прежде всего - будем разговаривать не об ангарном обслуживании, а о линейном - это когда перрон, самолёты снуют туда-сюда, всё шумит, давай-давай, ещё быстрее, сейчас пассажиров будут сажать, и всё такое.
На советской технике авиатехники могли быть:
- специалисты по планеру и двигателю (ПиД), или механики. На жаргоне - "слоны".
- специалисты по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). На жаргоне - "обезьяны", "мартышки".
У АиРЭО на "линейке" было разделение на специализации: электрики, прибористы и радисты.
Труднее работа и больше объёмы обычно были у "слонов".
Сейчас широко распространена импортная техника.
На ней специальностей всего две:
- механики (это те же "слоны", только они ещё должны знать электрику и работать по ней).
- авионики (это "мартышки", только они должны знать все разделы АиРЭО - электрику, приборное оборудование, навигацию, радиооборудование).
В связи с наследием советской школы, "слоны" обычно электрику и авиониковские предметы знают плохо.
На импортной технике авионики нужны меньше и реже, чем механики. Потому что механических работ всё ещё гораздо больше, и к тому же механики обычно могут также менять блоки РЭО и проводить простые тесты. И авионики нужны в основном как помощники по механическим работам, или в случае глубокого поиска дефекта по авионической части.
Начинается вся карьера обычно специалистом без категории.
Механиком (в данном случае это не специализация, а советский термин, обозначающий более низкую квалификацию, нежели техник).
Механик может выполнять работы только под руководством специалиста.
Я не помню точно, нужно ли ему обучение на тип самолёта.
Механики работают, например, на участке интерьерного/кабинного/салонного оборудования.
Такие участки организуются в больших организациях по ТО для того, чтобы мелочами не отвлекать более высококвалифицированных специалистов.
Интерьерщики занимаются ремонтом столиков, кресел, освещения салона, кухонного оборудования.
Следующая ступень - категория A (англ.).
Для работы по этой категории человек должен иметь авиационное образование, которое нам Европа засчитывает для работы вне ЕС. И дополнительно пройти обучение европейскому авиационному законодательству и человеческому фактору. Также надо иметь обучение на тип техники (самолёта или вертолёта) и опыт работы по линейному ТО реактивной техники не менее 3 лет. И стажироваться в работе.
Техник категории A может выполнять работы под руководством специалистов более высокой категории. Сложные работы должны быть проконтролированы.
Но он может самостоятельно выполнять некоторые простые работы, и сертифицировать их выполнение в бортжурнале.
Это, например, замена колёс и тормозов; работы на дверях, не образующих герметичную часть, и некоторые другие:
a. Replacement of wheel assemblies.
b. Replacement of wheel brake units.
c. Replacement of emergency equipment .
d. Replacement of ovens, boilers and beverage makers.
e. Replacement of internal and external lights, filaments and flash tubes.
f. Replacement of windscreen wiper blades.
g. Replacement of passenger and cabin crew seats, seat belts and harnesses.
h. Closing of cowlings and refitment of quick access inspection panels.
i. Replacement of toilet system components but excluding gate valves.
j. Simple repairs and replacement of internal compartment doors and placards
but excluding doors forming part of a pressure structure.
k. Simple repairs and replacement of overhead storage compartment doors and
cabin furnishing items.
l. Replacement of static wicks.
m. Replacement of aircraft main and APU aircraft batteries.
n. Replacement of inflight entertainment system components but excluding
public address.
o. Routine lubrication and replenishment of all system fluids and gases.
p. The de-activation only of sub-systems and aircraft components as permitted by
the operator's minimum equipment list where such de-activation is agreed by the
competent authority as a simple task.
q. Replacement of any other component as agreed by the Agency for a particular
aircraft type only where it is agreed that the task is simple.
Также Cat. A может сертифицировать выполнение Daily check (это обслуживание через 24-48 часов) и Weelky check (7-8 дней).
Сертифицировать чужие работы не может.
Отечественные авиационные власти не дают категорию A авионикам. Вроде как доучиваться надо чему-то.
Это есть проблема, так как чисто авионических работ мало, а сертифицировать часто встречающиеся работы уровня Cat. A они не имеют права. В итоге авионики в России по законам считаются как обычные механики (уровня интерьерщиков), хотя работают они фактически как Cat. A.
Категория B2 - это авионики с правом выполнения своих авионических работ.
Для получения этой категории нужно 5 лет работы на реактивной технике, образование, обучение на тип и стажировка.
Автопилот, электрика, навигация, приборы, прозвонка проводки, сращивание проводов, замена разъёмов, вся фигня - это они.
Они не имеют права выписывать сертификат о годности самолёта к эксплуатации (CRS = Certificate of Release to Service).
Как они работают в отсутствие сложных авионических работ - см. выше.
И самые крутые специалисты - это механики категории B1.
Они единственные могут выписывать CRS после ангарных форм обслуживания - A-check (через 150 часов налёта), 2A, 4A, 8A, и т. п.
Они могут сертифицировать выполнение работ другими специалистами.
Они могут делать с самолётом почти всё - от починки столика и спинки кресла в салоне до замены гидронасосов на двигателях и в гидроотсеках, регулировок управления, замен агрегатов в системах кондиционирования, оценки допустимости повреждений обшивки и многого другого. Могут менять блоки авионики и выполнять простые тесты после замены.
Возможно дообучение на замену двигателя, бороскопию (осмотр внутренних полостей двигателя и лопаток недоступных снаружи ступеней через технологические отверстия), и разные другие работы.
Ну, и на их долю приходится всё это безобразие работать
Требования - такие же, как к Cat. A, только нужен опыт работы не менее 5 лет.
Хороший B1 - знающий матчасть, с допусками на популярные типы техники и с опытом работы, умеющий работать с документацией и сносно знающий английский - в общем, востребованный специалист и в большом порту ему обычно нет проблемы найти работу. Тем более, что обычно люди в аэропорту более-менее на виду, и всегда известно, кто есть who.
Есть категория C - но я это уже плохо помню, так как ко мне не относится; - вроде как для специалистов, работающих либо по обслуживанию компонентов, либо по неразрушающему контролю, либо только на базовом обслуживании (большие по объёму работ формы обслуживания в ангаре, когда самолёт разбирают до косточек).
На такие работы обычно уходят техники в возрасте, когда беготня по перрону уже даётся с трудом и мокрый снег с гидрожидкостью в харю перестаёт вызывать удовольствие.
Хотя там есть и не старые любители спокойной жизни
Собственно, для техника дальнейшая карьера заключается в уходе от перронной работы.
Если у него есть высшее образование и голова, то бывает, его засасывает в освободившуюся "клетку" инженера.
Это уже означает большей частью сидение в кабинете и руководство другими техниками
смены. Ну, и руководство или участие в устранении особо вредных дефектов.А дальше - как повезёт.
Можно лезть выше в иерархии подразделения по ТО, можно уйти в разные отделы. Дорасти до руководителя службы ТО авиакомпании. Может, и ещё выше.
Но это будет всё дальше и дальше от матчасти, а значит, нам уже совсем не интересно
Мы остаёмся с самолётами
спасибо
lx_photosПленка для самописцев К3-63 на ТУ-154, расшифровка.
Как то случайно заглянул на работе в неиспользуемое помещение. И моему вниманию пал огромный шкаф, в котором аккуратно в пакетиках лежало огромное количество таких вот пленок.
Озадачился разгадкой информации и принадлежности ее.
Предназначена она для записи корундовым резцом информации о высоте, скорости и перегрузки летательного аппарата во время полета.
Пленка выполнена на триацетатной основе.
Характеристики которые писались на ленте:
1.Временная отметка
2.После перфорации: Базовая линия, от которой осуществляется тарировка регистрируемых параметров
3.Скорость
4.Вертикальная перегрузка. (ускорение вдоль вертикальной оси самолета)- это основной показатель!
5.Высота
Кстати существовал и тест системы. Его можно разглядеть среди подписи и регистрации вс.
Полет на эшелоне. Ровненько, наверное обед разносили в это время.
Каждый КВС, по прилету расписывался и ставил дату, параллельно фиксируя в бумажный отчет.
В каждом блоке пленки, свернута вот такая бумаженция(отчет). Здесь хватило ленты на 10 полетов.
Длинна пленки 10 метров.
Вообще пленки хватало по заявленному времени до 25 часов, но бывало дотягивало и до 30 часов лету.
И вот примерная расшифровка одного и участков ленты на на Ту-154M RA-85690, это было приземление в Новый-Уренгой из Домодедово и обратно в Домодедово с 12.07.08 на 13.07.08
Вот он, Сибирский красавец, 690 ый.
Вообще есть моменты которые все же мне не до конца понятны были, например:
Начинал писать он не с запуском двигателей или начала движения,а автоматом, но при каких условиях неизвестно.
Вообще у них было 3 варианта исполнения:
Вариант 1: Высота 0-15 км; Скорость 150-700 м\ч; G-перегрузки от -1,5 до +3,5
Вариант 2: Высота 0-20 км; Скорость 200-1100 м\ч; G-перегрузки от -1,5 до +3,5
Вариант 3: Высота 0-25 км; Скорость 300-1500 м\ч; G-перегрузки от -2 до +9
Собственно точной нет у меня информации на 154 ом какой был режим, но есть вероятность что это был второй вариант!
Время считается по меткам, 2 импульса-это 3 минуты!
Еще важная составляющая то, что он писал приборную скорость.Условная величина, которую обычно показывает указатель скорости, и которая соответствует воздушной скорости полёта, рассчитанной по динамическому давлению в предположении, что плотность и температура воздуха на всех высотах одинакова. Таким образом, каждому значению приборной скорости соответствует определённое значение скоростного напора.
От начала включения самописца и набора эшелона- я насчитал 5 меток, что означало минут 15 мин. времени.
После набора высоты, самолет маленько потрясло, опять же по одной временной метке(длинна от метки до метки по картинкам это от одной стрелки до другой), это составило за малым 3 минуты.
После чего на протяжении всего пути, график рисовал исключительно ровную линию вертикальной перегрузки, означало то что на всем маршруте пассажиры спали спокойно.
Механизм самописца.
Важная уникальность и составляющая его была, он измерял кол****ия вертикального перегруза - с помощью обычного соленоида на пружине, грубо говоря аналоговая технология в след которой уже пришли магнитные самописцы. Минус их был для этого показателя- косвенные измерения.
Ставился он в районе центраплана.
После "КАЗЭБЭЗЭ"-это его подпольное название, еще пришла, МСРП - которая ставилась так же на Тушки, Илы, Аны, и для сравнения на ТУ-204, МСРП-А02 писал более уже 1000 параметров.
Но вроде до сих пор еще где то используется К3-63.
Спасибо за внимание, до новых встреч.
Первый полет ТУ 154 как был выполнен в 1968 ом году, Ура товарищи!
спасибо
etops
Как то случайно заглянул на работе в неиспользуемое помещение. И моему вниманию пал огромный шкаф, в котором аккуратно в пакетиках лежало огромное количество таких вот пленок.
Озадачился разгадкой информации и принадлежности ее.
Предназначена она для записи корундовым резцом информации о высоте, скорости и перегрузки летательного аппарата во время полета.
Пленка выполнена на триацетатной основе.
Характеристики которые писались на ленте:
1.Временная отметка
2.После перфорации: Базовая линия, от которой осуществляется тарировка регистрируемых параметров
3.Скорость
4.Вертикальная перегрузка. (ускорение вдоль вертикальной оси самолета)- это основной показатель!
5.Высота
Кстати существовал и тест системы. Его можно разглядеть среди подписи и регистрации вс.
Полет на эшелоне. Ровненько, наверное обед разносили в это время.
Каждый КВС, по прилету расписывался и ставил дату, параллельно фиксируя в бумажный отчет.
В каждом блоке пленки, свернута вот такая бумаженция(отчет). Здесь хватило ленты на 10 полетов.
Длинна пленки 10 метров.
Вообще пленки хватало по заявленному времени до 25 часов, но бывало дотягивало и до 30 часов лету.
И вот примерная расшифровка одного и участков ленты на на Ту-154M RA-85690, это было приземление в Новый-Уренгой из Домодедово и обратно в Домодедово с 12.07.08 на 13.07.08
Вот он, Сибирский красавец, 690 ый.
Вообще есть моменты которые все же мне не до конца понятны были, например:
Начинал писать он не с запуском двигателей или начала движения,а автоматом, но при каких условиях неизвестно.
Вообще у них было 3 варианта исполнения:
Вариант 1: Высота 0-15 км; Скорость 150-700 м\ч; G-перегрузки от -1,5 до +3,5
Вариант 2: Высота 0-20 км; Скорость 200-1100 м\ч; G-перегрузки от -1,5 до +3,5
Вариант 3: Высота 0-25 км; Скорость 300-1500 м\ч; G-перегрузки от -2 до +9
Собственно точной нет у меня информации на 154 ом какой был режим, но есть вероятность что это был второй вариант!
Время считается по меткам, 2 импульса-это 3 минуты!
Еще важная составляющая то, что он писал приборную скорость.Условная величина, которую обычно показывает указатель скорости, и которая соответствует воздушной скорости полёта, рассчитанной по динамическому давлению в предположении, что плотность и температура воздуха на всех высотах одинакова. Таким образом, каждому значению приборной скорости соответствует определённое значение скоростного напора.
От начала включения самописца и набора эшелона- я насчитал 5 меток, что означало минут 15 мин. времени.
После набора высоты, самолет маленько потрясло, опять же по одной временной метке(длинна от метки до метки по картинкам это от одной стрелки до другой), это составило за малым 3 минуты.
После чего на протяжении всего пути, график рисовал исключительно ровную линию вертикальной перегрузки, означало то что на всем маршруте пассажиры спали спокойно.
Механизм самописца.
Важная уникальность и составляющая его была, он измерял кол****ия вертикального перегруза - с помощью обычного соленоида на пружине, грубо говоря аналоговая технология в след которой уже пришли магнитные самописцы. Минус их был для этого показателя- косвенные измерения.
Ставился он в районе центраплана.
После "КАЗЭБЭЗЭ"-это его подпольное название, еще пришла, МСРП - которая ставилась так же на Тушки, Илы, Аны, и для сравнения на ТУ-204, МСРП-А02 писал более уже 1000 параметров.
Но вроде до сих пор еще где то используется К3-63.
Спасибо за внимание, до новых встреч.
Первый полет ТУ 154 как был выполнен в 1968 ом году, Ура товарищи!
спасибо
etopsAustrian Airlines - впечатления.
Будучи в отпуске, слегка слетал.
Посему готов поделиться впечатлениями об Austrian Airlines и ейном Fokker-100.
Прежде всего хочу предупредиться.
Я лётал за своё бабло. Компашка мне вообще никаких ништяков не впарила.
Обслуживанием их самолётов я также не занимался.
Так что просто расскажу впечатления с пассажирского места. С очень небольшим уклоном к матчасти.
(я обычно очень насмехаюсь в ЖЖ над попытками пассажиров оценить ТО самолёта по состоянию салона, но зато теперь есть повод так же поржать и надо мной )
Итак, было два полётика на Fokker-100 (на фотке выше): первый - длиной около часа, второй - около трёх.
Первый авиалайнер приветствовал радостью от надписи на носу:
Что-то слышится родное в пьяном вое ямщика, ага
Тудась летели недолго, поэтому корм был скуден - пакетик с сухариками и жидкость на выбор.
В обратном полёте самолёт радовал больше.
Заплаток наклепали, не скупясь
Это справа ниже входной, передней, двери. Место, популярное для долбания трапом. Поэтому заплатки возле дверей - обычное дело.
На снимке увеличена контрастность тёмных участков - для понятности. А так выглядит вполне мирно, не очень выделяется.
Я не специалист по слесарному, поэтому только прикинуть могу - вроде нормально всё, проглядывают следы герметика, углы закруглены, грани тоже зачищены. Места отслоения краски удачно закрашены.
Порадовался какой-то накладке внизу. Как будто фанерку шурупами к обшивке прикрутили в месте наиболее частого касания трапом
Светлый кружок на сером фоне - это наклейка для отметки места повреждения. Там, если присмотреться, видна небольшая вмятинка. Отметили - хорошо. Номер наклейки уже не виден - недоработка Обычно на такой наклейке есть порядковый номер повреждения, чтобы легче было его найти в списке.
Салон компоновкой 2+3.
Самолёт явно не новый, но внутри весьма аккуратно.
Лететь лучше впереди - там, на мой взгляд, тише, чем в A320. Сзади же, возле двигателей, шумновато.
(очень похоже на ремонт воздухозаборника двигателя)
Очень порадовало салона.
Добиться чистого ковра может далеко не всякая компания.
Уложено ровно, края приклеены, не задираются, без бахромы.
Кресла с чехлами под кожу (а может, и кожа). Довольно широкие, шаг кресел нормальный.
Шлицы винтов на столике не сорваны.
Упоры столиков отрегулированы ровно, столики горизонтальны.
Верхний - винт (под шестигранник) для регулировки наклона столика.
На обеих сторонах эти регулировочные винты в одинаковом положении, заподлицо с поверхностью.
Хорошо отрегулировано, в общем. И правильное положение столика при такой регулировке говорит о малом износе частей.
Если учесть интенсивность полётов (этот самолёт более для коротких рейсов), то интерьерный участок у них явно ловит то, что надо.
Небольшая недоработка нашлась только при внимательном осмотре:
Немного задрана облицовка задней части подлокотника.
Ни на что вообще не влияет - это я чисто придраться
Ну, ещё моя лампочка индивидуального освещения не работала. Ну ничего, тоже бывает.
В целом претензий к матчасти никаких - всё очень аккуратно, что и понравилось мне у австрийцев вообще.
Обратным путём жрал корм.
Макароны с овощами и оливками в каком-то кремового цвета очень вкусном соусе.
Оцениваю на 9,5 из 10. Обуеть, как вкусно! Но мало, да.
Катают соки, воды, пиво, вина.
Ещё был какой-то шоколадный мусс. Слишком сладкий - его надо только с водой или несладким чаем.
Работа стюр в целом норма.
Единственное - удивил их пох.изм к пользователям ноутбуков на взлёте и посадке.
Мля! - информашку ведь сами читают, что всё должно быть сложено и уложено.
И сами же идут, проверяют застёгнутость ремней, и - абсолютно пофиг на эти килограммы железа на мою голову (в случае чего).
Осуждаю, ёма!
Лёдчеков оценивать не могу, ибо не специалист.
На обратном пути садились, похоже, вручную. Педалировали ощутимо, но сели хорошо - на полосу.
Приколы были в портах.
Оба раза (!) попал на перепродажу билетов (overbooking).
Компания продала билетов больше, чем мест.
Это делается потому что, по статистике, несколько паксов на рейс не приходят и им возвращают деньги. И чтобы не терять на этом, компании продают на пару мест больше. Чтобы самолёт всегда летал максимально загруженным.
Если же людей приходит больше, чем мест, то часть из них приглашается лететь следующей лошадью за дополнительное бабло от компании. Обычно желающие находятся.
В нашем случае, так как летели вдвоём, можно было на эти 125*2 = 250 евро окупить гостишку в Вене Но нам важнее было побыстрее добраться.
На обратном пути соседний рейс так же искал желающих подзадержаться. То есть, попадание было почти два из двух
Хорошая практика, если попадаешь на неё, и не спешишь
CAT (City-Airport Train = Поезд из центра города в аэропорт) идёт 16 минут, очень комфортный, двухэтажный, с местами для багажа. 12 евро.
Аэровокзал в Вене явно перегружен.
Рекомендация прибывать за три часа до вылета - справедлива.
Очереди - ого. Но работают быстро, да.
При этом перрон полупустой.
Навигация и в вокзале, и на станции отправления CAT - очень ОК: указатели везде, где надо. Спрашивать ничего не приходится, всё понятно.
Автомат продажи билетов в метро имеет русский язык в наборе
Оценки:
Матчасть и салон - 9,5 из 10.
Аэропорт - 8 из 10.
Наземные службы - 9,5 из 10 (чемодан не потеряли, нас отправили по адресу).
Экипаж - 9,5 из 10.
Стюры - 8 из 10. Требовать от них и от паксов, блин!, соблюдения правил! Ты Европа или Усть-Пере****юйский авиаотряд?
Итого - 9 из 10. Летать можно.
спасибо
lx_photos
Будучи в отпуске, слегка слетал.
Посему готов поделиться впечатлениями об Austrian Airlines и ейном Fokker-100.
Прежде всего хочу предупредиться.
Я лётал за своё бабло. Компашка мне вообще никаких ништяков не впарила.
Обслуживанием их самолётов я также не занимался.
Так что просто расскажу впечатления с пассажирского места. С очень небольшим уклоном к матчасти.
(я обычно очень насмехаюсь в ЖЖ над попытками пассажиров оценить ТО самолёта по состоянию салона, но зато теперь есть повод так же поржать и надо мной
)Итак, было два полётика на Fokker-100 (на фотке выше): первый - длиной около часа, второй - около трёх.
Первый авиалайнер приветствовал радостью от надписи на носу:
Что-то слышится родное в пьяном вое ямщика, ага
Тудась летели недолго, поэтому корм был скуден - пакетик с сухариками и жидкость на выбор.
В обратном полёте самолёт радовал больше.
Заплаток наклепали, не скупясь
Это справа ниже входной, передней, двери. Место, популярное для долбания трапом. Поэтому заплатки возле дверей - обычное дело.
На снимке увеличена контрастность тёмных участков - для понятности. А так выглядит вполне мирно, не очень выделяется.
Я не специалист по слесарному, поэтому только прикинуть могу - вроде нормально всё, проглядывают следы герметика, углы закруглены, грани тоже зачищены. Места отслоения краски удачно закрашены.
Порадовался какой-то накладке внизу. Как будто фанерку шурупами к обшивке прикрутили в месте наиболее частого касания трапом
Светлый кружок на сером фоне - это наклейка для отметки места повреждения. Там, если присмотреться, видна небольшая вмятинка. Отметили - хорошо. Номер наклейки уже не виден - недоработка
Обычно на такой наклейке есть порядковый номер повреждения, чтобы легче было его найти в списке.Салон компоновкой 2+3.
Самолёт явно не новый, но внутри весьма аккуратно.
Лететь лучше впереди - там, на мой взгляд, тише, чем в A320. Сзади же, возле двигателей, шумновато.
(очень похоже на ремонт воздухозаборника двигателя)
Очень порадовало салона.
Добиться чистого ковра может далеко не всякая компания.
Уложено ровно, края приклеены, не задираются, без бахромы.
Кресла с чехлами под кожу (а может, и кожа). Довольно широкие, шаг кресел нормальный.
Шлицы винтов на столике не сорваны.
Упоры столиков отрегулированы ровно, столики горизонтальны.
Верхний - винт (под шестигранник) для регулировки наклона столика.
На обеих сторонах эти регулировочные винты в одинаковом положении, заподлицо с поверхностью.
Хорошо отрегулировано, в общем. И правильное положение столика при такой регулировке говорит о малом износе частей.
Если учесть интенсивность полётов (этот самолёт более для коротких рейсов), то интерьерный участок у них явно ловит то, что надо.
Небольшая недоработка нашлась только при внимательном осмотре:
Немного задрана облицовка задней части подлокотника.
Ни на что вообще не влияет - это я чисто придраться
Ну, ещё моя лампочка индивидуального освещения не работала. Ну ничего, тоже бывает.
В целом претензий к матчасти никаких - всё очень аккуратно, что и понравилось мне у австрийцев вообще.
Обратным путём жрал корм.
Макароны с овощами и оливками в каком-то кремового цвета очень вкусном соусе.
Оцениваю на 9,5 из 10. Обуеть, как вкусно! Но мало, да.
Катают соки, воды, пиво, вина.
Ещё был какой-то шоколадный мусс. Слишком сладкий - его надо только с водой или несладким чаем.
Работа стюр в целом норма.
Единственное - удивил их пох.изм к пользователям ноутбуков на взлёте и посадке.
Мля! - информашку ведь сами читают, что всё должно быть сложено и уложено.
И сами же идут, проверяют застёгнутость ремней, и - абсолютно пофиг на эти килограммы железа на мою голову (в случае чего).
Осуждаю, ёма!
Лёдчеков оценивать не могу, ибо не специалист.
На обратном пути садились, похоже, вручную. Педалировали ощутимо, но сели хорошо - на полосу.
Приколы были в портах.
Оба раза (!) попал на перепродажу билетов (overbooking).
Компания продала билетов больше, чем мест.
Это делается потому что, по статистике, несколько паксов на рейс не приходят и им возвращают деньги. И чтобы не терять на этом, компании продают на пару мест больше. Чтобы самолёт всегда летал максимально загруженным.
Если же людей приходит больше, чем мест, то часть из них приглашается лететь следующей лошадью за дополнительное бабло от компании. Обычно желающие находятся.
В нашем случае, так как летели вдвоём, можно было на эти 125*2 = 250 евро окупить гостишку в Вене
Но нам важнее было побыстрее добраться.На обратном пути соседний рейс так же искал желающих подзадержаться. То есть, попадание было почти два из двух
Хорошая практика, если попадаешь на неё, и не спешишь
CAT (City-Airport Train = Поезд из центра города в аэропорт) идёт 16 минут, очень комфортный, двухэтажный, с местами для багажа. 12 евро.
Аэровокзал в Вене явно перегружен.
Рекомендация прибывать за три часа до вылета - справедлива.
Очереди - ого. Но работают быстро, да.
При этом перрон полупустой.
Навигация и в вокзале, и на станции отправления CAT - очень ОК: указатели везде, где надо. Спрашивать ничего не приходится, всё понятно.
Автомат продажи билетов в метро имеет русский язык в наборе
Оценки:
Матчасть и салон - 9,5 из 10.
Аэропорт - 8 из 10.
Наземные службы - 9,5 из 10 (чемодан не потеряли, нас отправили по адресу).
Экипаж - 9,5 из 10.
Стюры - 8 из 10. Требовать от них и от паксов, блин!, соблюдения правил! Ты Европа или Усть-Пере****юйский авиаотряд?
Итого - 9 из 10. Летать можно.
спасибо
lx_photosЛетающий страус.
Если вы всё ещё думаете, что страусы не летают, - значит, вы просто не были в аэропорту.
Саму летающую низэнько птичку никто увидеть не успел.
Но носок стабилизатора она разворотила знатно. Передний лонжерон остановил террориста, аэроплан спокойно прилетел на стоянку, и картину явления заметили лишь при обычном обходе во время транзитного обслуживания.
Чем там дальше закончилось, я не помню (давно было дело), но вот так выглядело до ремонта.
Только поездом! - я вам давно говорю
спасибо
lx_photos
Если вы всё ещё думаете, что страусы не летают, - значит, вы просто не были в аэропорту.
Саму летающую низэнько птичку никто увидеть не успел.
Но носок стабилизатора она разворотила знатно. Передний лонжерон остановил террориста, аэроплан спокойно прилетел на стоянку, и картину явления заметили лишь при обычном обходе во время транзитного обслуживания.
Чем там дальше закончилось, я не помню (давно было дело), но вот так выглядело до ремонта.
Только поездом! - я вам давно говорю
спасибо
lx_photosОружейный ящик.
http://lx-photos.livejournal.com/
Вот так неприглядно, бывает, выглядит оружейный ящик на самолёте.
Пилоты не вооружены.
Нет - у них, конечно, есть в кабине топор... , но огнестрельного оружия нету.
Оружие пассажиров (охотники, киллеры, ...) может перевозиться в самолёте. Для этого обычно в багажнике имеется оружейный ящик.
Я подозреваю, что правила перевозки оружия в России специфичны.
Потому такой ящик не предусмотрен производителем самолёта, и каждая авиакомпания извращается с ним по-своему.
Изобретают обычный запирающийся алюминиевый ящик.
Размещают его где-нибудь у стенки багажника, чтобы и не сильно мешал, и недалеко ползать.
Вот, например, у передней стенки на 737NG:
На самой первой фотке ящик размещён на 737 Classic в том же месте.
А вот тут ящик находится в заднем багажнике Airbus-321, у задней стенки:
Ящик швартуется, чтобы летать не отдельно от самолёта.
Швартовка происходит к штатным узлам на полу багажника:
Ящик запирается одним или двумя замками.
Замки бывают обычные, бывают кодовые.
Ключи от замков или коды находятся обычно в кабине экипажа.
Очень весело, когда они теряются.
Тогда технику приходится пилить дужку ножовкой
Так и живём, да
спасибо
lx_photos
http://lx-photos.livejournal.com/
Вот так неприглядно, бывает, выглядит оружейный ящик на самолёте.
Пилоты не вооружены.
Нет - у них, конечно, есть в кабине топор...
, но огнестрельного оружия нету.Оружие пассажиров (охотники, киллеры, ...) может перевозиться в самолёте. Для этого обычно в багажнике имеется оружейный ящик.
Я подозреваю, что правила перевозки оружия в России специфичны.
Потому такой ящик не предусмотрен производителем самолёта, и каждая авиакомпания извращается с ним по-своему.
Изобретают обычный запирающийся алюминиевый ящик.
Размещают его где-нибудь у стенки багажника, чтобы и не сильно мешал, и недалеко ползать.
Вот, например, у передней стенки на 737NG:
На самой первой фотке ящик размещён на 737 Classic в том же месте.
А вот тут ящик находится в заднем багажнике Airbus-321, у задней стенки:
Ящик швартуется, чтобы летать не отдельно от самолёта.
Швартовка происходит к штатным узлам на полу багажника:
Ящик запирается одним или двумя замками.
Замки бывают обычные, бывают кодовые.
Ключи от замков или коды находятся обычно в кабине экипажа.
Очень весело, когда они теряются.
Тогда технику приходится пилить дужку ножовкой
Так и живём, да
спасибо
lx_photosПротивопожарно о двигателе.
Долго ли, коротко ли летал наш герой, но однажды и ему пришлось испытать на себе дефект по противопожарной системе.
Некоторые особо интересные зоны самолёта контролируются противопожарной системой.
Для целей нашего сегодняшнего рассказа достаточно знать, что на двигателе есть три пары пожарных детекторов: в пилоне, в горячей части и на коробке приводов снизу вентилятора.
Наш сегодняшний герой - пилонный детектор.
Устройство его забавно.
Это тонкая, 1,6 мм диаметром, металлическая трубка.
В её середине находится материал, обладающий способностью поглощать и испускать водород. Но это нам не надо
Важнее, что сама трубка заполнена гелием.
Конец трубки запаян колпачком (запомним этот момент).
Другой конец трубки подсоединён к сигнализатору давления с двумя выключателями.
Один из них при нормальном давлении внутри трубки замкнут, а второй - разомкнут.
При повышении температуры свыше определённого значения второй выключатель также замыкается под действием увеличившегося давления газа.
При повреждении трубки и улетучивании газа изнутри первый выключатель разомкнётся.
Состояние выключателей контролируется блоками в отсеке авионики:
Они отслеживают положение выключателей, сопротивление между нужными контактами, и на основании этих данных определяют состояние системы.
Когда блок решает, что на двигателе случился пожар, он подаёт сигнал на панель пожаротушения на потолке пилотской кабины:
Будет орать звуковой сигнал, напоминающий колокольчик, и загорится соответствующая большая красная кнопка.
Пилоты просыпаются.
Им в этом случае надо установить малый газ двигателю, откинуть предохранительную скобу, нажать и отпустить красную кнопку.
Когда она выдвинется, соединённые с ней выключатели перекроют двигателю всё - отбор воздуха, подвод гидрожидкости и топлива. Наверное, и свет ему тоже отключат.
Если пожар не прекращается, применяем крайние меры.
Как видим, слева и справа от кнопки имеются кнопки вызова агентов - 1 и 2.
По нажатию любой из этих кнопок
на находящемся в пилоне баллоне
сработает пиропатрон, пробьёт мембрану, и под давлением азота в двигатель выбросится огнегасящий фреон.
Если это не помогает, нажимается вторая кнопка, и выпускается содержимое второго баллона.
После этого пожар точно гаснет, и радостные пилоты беззаботно смеются в своей уютной кабинке.
А теперь шутки закончились, и начинается технотрэш.
Уберите от экранов беременных детей и малолетних женщин.
Да и сами... поосторожней.
Не всё ладно в воздушном королевстве!
Дефекты! бродят по цепям кругОм!
Показанное в самой первой фотке сообщение на верхнем среднем дисплее как раз и говорит нам об ём.
До нас открыли дефект по этому детектору на 10 дней, и нам выпало найти причину...
Проводим тест через MCDU, который подтверждает наши опасения:
Жаль в том, что система не способна определить, какой именно детектор сбоит. Она может лишь показать нам - это канал A или B.
Для начала предыдущая смена поменяла местами блоки. Результата не дало.
Хотя... отрицательный результат - тоже результат. По крайней мере, стало понятно, что блоки ни при чём.
И, как всегда - если всё, что ты делаешь, не получается, то имеет смысл наконец почитать инструкцию
В которой английским по белому написано - первым делом осмотреть детекторы на повреждения.
А далее идёт жуткая авиониковская муть - выткните эти пины из разъёма, поменяйте с теми, посмотрите, что взорвалось...
если не помогло, померяйте сопротивления... поищите дефект в проводке... АГРХёп!!!
(не люблю заниматься электроникой не в тёплой комнате - ну, вы меня понимаете, да)
Итак, пошли мы по первому пункту.
Открыли капоты вентилятора и реверса...
О, заодно расскажу вам про двигатель под капотами.
1 - быстроразъёмное соединение ручного насоса для подъёма капота реверса и трубки к гидроцилиндру подъёма.
2 - место хранения винтов для деактивации створок реверса при дефекте.
3 - какая-то жуткая хрень. Похоже на торец гидроцилиндра створки реверса, но не уверен.
4 - выше цифры - раздвижной упор капота вентилятора. Ниже - заборник воздуха после вентилятора на продувку воздухо-воздушного радиатора в пилоне (системы отбора воздуха).
5 - упор капота реверса. Удерживает его поднятым.
6 - клапан подачи воздуха на стартер двигателя. Прямо над цифрой видна ручка для ручной перекладки клапана в случае отказа электрической части (для запуска).
И полезли под реверс:
Осматривали мы разные части двигателя, но повезло именно там
Вот как раз
1 - пилон.
2 - соединение отвода воздуха на охлаждение ВВР.
3 - упор капота реверса в опущенном положении.
4 - клапан, регулирущий охлаждение.
5 - металлическая трубка, к которой присоединяются пожарные детекторы.
Детекторы присоединяются к держащей их трубе через фторопластовые изоляторы и крепятся довольно быстро разъёмным соединением:
Детекторы каналов A и B закреплены рядом.
И на другом конце детектора, как уже было сказано, - сигнализатор с концевиками и резистором внутри.
Какое-то время ушло на ползки под капотом реверса и осмотры в этом тесном пространстве.
И вот!
Наш виновник на месте преступления выглядел так:
Как видим, сразу заметно, что изолятор протёрт.
Далее я вытащил остаток трубочки детектора с другого конца:
и стало понятно, что трубка сломалась:
Наверное, от вибрации перетёрло изолятор, и от трения о металлический крепёж трубочка ёкнулась.
Ну, а дальше всё было рутинно - поздравления коллег, скупая мужская слеза, и длинные письма в ночи - оператору о героизме с приложениями нарядов и фоток.
Так и живём, да.
спасибо
lx_photos
Долго ли, коротко ли летал наш герой, но однажды и ему пришлось испытать на себе дефект по противопожарной системе.
Некоторые особо интересные зоны самолёта контролируются противопожарной системой.
Для целей нашего сегодняшнего рассказа достаточно знать, что на двигателе есть три пары пожарных детекторов: в пилоне, в горячей части и на коробке приводов снизу вентилятора.
Наш сегодняшний герой - пилонный детектор.
Устройство его забавно.
Это тонкая, 1,6 мм диаметром, металлическая трубка.
В её середине находится материал, обладающий способностью поглощать и испускать водород. Но это нам не надо
Важнее, что сама трубка заполнена гелием.
Конец трубки запаян колпачком (запомним этот момент).
Другой конец трубки подсоединён к сигнализатору давления с двумя выключателями.
Один из них при нормальном давлении внутри трубки замкнут, а второй - разомкнут.
При повышении температуры свыше определённого значения второй выключатель также замыкается под действием увеличившегося давления газа.
При повреждении трубки и улетучивании газа изнутри первый выключатель разомкнётся.
Состояние выключателей контролируется блоками в отсеке авионики:
Они отслеживают положение выключателей, сопротивление между нужными контактами, и на основании этих данных определяют состояние системы.
Когда блок решает, что на двигателе случился пожар, он подаёт сигнал на панель пожаротушения на потолке пилотской кабины:
Будет орать звуковой сигнал, напоминающий колокольчик, и загорится соответствующая большая красная кнопка.
Пилоты просыпаются.
Им в этом случае надо установить малый газ двигателю, откинуть предохранительную скобу, нажать и отпустить красную кнопку.
Когда она выдвинется, соединённые с ней выключатели перекроют двигателю всё - отбор воздуха, подвод гидрожидкости и топлива. Наверное, и свет ему тоже отключат.
Если пожар не прекращается, применяем крайние меры.
Как видим, слева и справа от кнопки имеются кнопки вызова агентов - 1 и 2.
По нажатию любой из этих кнопок
на находящемся в пилоне баллоне
сработает пиропатрон, пробьёт мембрану, и под давлением азота в двигатель выбросится огнегасящий фреон.
Если это не помогает, нажимается вторая кнопка, и выпускается содержимое второго баллона.
После этого пожар точно гаснет, и радостные пилоты беззаботно смеются в своей уютной кабинке.
А теперь шутки закончились, и начинается технотрэш.
Уберите от экранов беременных детей и малолетних женщин.
Да и сами... поосторожней.
Не всё ладно в воздушном королевстве!
Дефекты! бродят по цепям кругОм!
Показанное в самой первой фотке сообщение на верхнем среднем дисплее как раз и говорит нам об ём.
До нас открыли дефект по этому детектору на 10 дней, и нам выпало найти причину...
Проводим тест через MCDU, который подтверждает наши опасения:
Жаль в том, что система не способна определить, какой именно детектор сбоит. Она может лишь показать нам - это канал A или B.
Для начала предыдущая смена поменяла местами блоки. Результата не дало.
Хотя... отрицательный результат - тоже результат. По крайней мере, стало понятно, что блоки ни при чём.
И, как всегда - если всё, что ты делаешь, не получается, то имеет смысл наконец почитать инструкцию
В которой английским по белому написано - первым делом осмотреть детекторы на повреждения.
А далее идёт жуткая авиониковская муть - выткните эти пины из разъёма, поменяйте с теми, посмотрите, что взорвалось...
если не помогло, померяйте сопротивления... поищите дефект в проводке... АГРХёп!!!
(не люблю заниматься электроникой не в тёплой комнате - ну, вы меня понимаете, да)
Итак, пошли мы по первому пункту.
Открыли капоты вентилятора и реверса...
О, заодно расскажу вам про двигатель под капотами.
1 - быстроразъёмное соединение ручного насоса для подъёма капота реверса и трубки к гидроцилиндру подъёма.
2 - место хранения винтов для деактивации створок реверса при дефекте.
3 - какая-то жуткая хрень. Похоже на торец гидроцилиндра створки реверса, но не уверен.
4 - выше цифры - раздвижной упор капота вентилятора. Ниже - заборник воздуха после вентилятора на продувку воздухо-воздушного радиатора в пилоне (системы отбора воздуха).
5 - упор капота реверса. Удерживает его поднятым.
6 - клапан подачи воздуха на стартер двигателя. Прямо над цифрой видна ручка для ручной перекладки клапана в случае отказа электрической части (для запуска).
И полезли под реверс:
Осматривали мы разные части двигателя, но повезло именно там
Вот как раз
1 - пилон.
2 - соединение отвода воздуха на охлаждение ВВР.
3 - упор капота реверса в опущенном положении.
4 - клапан, регулирущий охлаждение.
5 - металлическая трубка, к которой присоединяются пожарные детекторы.
Детекторы присоединяются к держащей их трубе через фторопластовые изоляторы и крепятся довольно быстро разъёмным соединением:
Детекторы каналов A и B закреплены рядом.
И на другом конце детектора, как уже было сказано, - сигнализатор с концевиками и резистором внутри.
Какое-то время ушло на ползки под капотом реверса и осмотры в этом тесном пространстве.
И вот!
Наш виновник на месте преступления выглядел так:
Как видим, сразу заметно, что изолятор протёрт.
Далее я вытащил остаток трубочки детектора с другого конца:
и стало понятно, что трубка сломалась:
Наверное, от вибрации перетёрло изолятор, и от трения о металлический крепёж трубочка ёкнулась.
Ну, а дальше всё было рутинно - поздравления коллег, скупая мужская слеза, и длинные письма в ночи - оператору о героизме с приложениями нарядов и фоток.
Так и живём, да.
спасибо
lx_photosМеняем двигательный шланг.
Кто о чём, а я - о дефектах, ага
В общем, при очередном осмотре двигателя было замечено.
Какой-то масляный шланг протёр резиновую оболочку о капот.
Разумеется, оставить его без наказания было невозможно.
Написали оператору письмо с жуткими фотками, и уже на следующий день подсуетившаяся логистика обеспечила нас новым шлангом на замену.
Замену как раз выпала честь делать мне.
Интересного тут мало, поэтому я так - чисто поржать.
Открываем капоты двигателя, готовим инструмент и рабочее место:
Экология в нашем деле - превыше всего.
Документация стращает нас контейнером для масла ёмкостью 5 л, но на самом деле выльется за время работ хорошо если грамм сто. А при должной сноровке можно было вообще ничего не пролить.
Готовим также инструмент, и на расстоянии подскока устраиваются новые запчасти - шланг и прокладочка.
Как видим, шланг слегка хитроват.
С одной стороны у него растёт обычное ниппельное соединение с гайкой.
А с другой - фланцевое квадратное под четыре винта.
Фланцевое соединение уплотняется хитрой прокладкой - резина на алюминиевой подложке.
Подобные прокладки также часто встречаются в соединениях трубопроводов топливной системы двигателя с агрегатами.
В нашем случае шланг присоединяется таким фланцем к сигнализатору стружки:
, из корпуса которого мы и выкручиваем винты, притягивающие фланец.
Головка сигнализатора видна снизу - она с красной полоской для контроля правильности установки.
Синий провод отходит к индикатору.
Сам сигнализатор быстросъёмный (нажать, повернуть, вытащить) и представляет собой два магнита, помещённые в линию откачки масла.
Магниты разделены изолирующим зазором.
Если в потоке масла, откачивающегося из полостей подшипников и коробки приводов двигателя, находятся магнитные частицы, они захватываются в зазор между магнитами.
Когда их там накапливается достаточно, они собой замыкают электрическую цепь между этими двумя магнитами.
Проходящий электрический ток замыкает цепь соленоида, что вызывает выскакивание визуального индикатора.
Индикатор находится на корпусе вентилятора, чуть выше маслобака и лючка заправки маслом.
Поэтому при заправке масла в маслобак двигателя легко увидеть, что "что-то пошло не так"
и предпринять нужные действия.
Однако мы отвлеклись.
Второй конец шланга откручиваем обычными ключами, придерживая трубку от проворота.
Таким образом, оба конца шланга откручены:
Отсоединяем фланец шланга от магнитного электрического сигнализатора стружки:
Снимаем старую прокладку для замены на новую:
И отсоединяем шланг от штуцерного соединения.
Новый шланг уже нетерпеливо изнывает на бетоне.
Хватаем его и пристраиваем на место.
В данном случае удобнее сначала наживить фланец, так как там надо хорошо попасть прокладкой, и наживить винты; а шланг жёсткий и может перекосить фланец.
Наживляем винты, и примеряем шланг другим концом для установки нужного угла.
Чтобы затяжка фланца была равномерной, и не было перекоса прижатия резинки прокладки, применяем тарировочный ключ:
Затягиваем оговоренным в документации моментом.
Теперь присоединяем второй конец шланга:
Затягиваем и его.
Шланг установлен.
(прямо в середине кадра - масляный фильтр)
Контрим гайку штуцера проволокой.
Остаётся проверить герметичность запуском двигателя и осмотром во время трёхминутной работы.
Попутно замечаем старого знакомого - недавно описанный датчик (Loop) противопожарной системы.
Улыбаемся и машем
Далее останется лишь оформить документацию.
А самолёт снова будет лучше нового и ещё много раз порадует нас неожиданными дефектами, а пассажиров - незабываемыми полётами
спасибо
lx_photos
Кто о чём, а я - о дефектах, ага
В общем, при очередном осмотре двигателя было замечено.
Какой-то масляный шланг протёр резиновую оболочку о капот.
Разумеется, оставить его без наказания было невозможно.
Написали оператору письмо с жуткими фотками, и уже на следующий день подсуетившаяся логистика обеспечила нас новым шлангом на замену.
Замену как раз выпала честь делать мне.
Интересного тут мало, поэтому я так - чисто поржать.
Открываем капоты двигателя, готовим инструмент и рабочее место:
Экология в нашем деле - превыше всего.
Документация стращает нас контейнером для масла ёмкостью 5 л, но на самом деле выльется за время работ хорошо если грамм сто. А при должной сноровке можно было вообще ничего не пролить.
Готовим также инструмент, и на расстоянии подскока устраиваются новые запчасти - шланг и прокладочка.
Как видим, шланг слегка хитроват.
С одной стороны у него растёт обычное ниппельное соединение с гайкой.
А с другой - фланцевое квадратное под четыре винта.
Фланцевое соединение уплотняется хитрой прокладкой - резина на алюминиевой подложке.
Подобные прокладки также часто встречаются в соединениях трубопроводов топливной системы двигателя с агрегатами.
В нашем случае шланг присоединяется таким фланцем к сигнализатору стружки:
, из корпуса которого мы и выкручиваем винты, притягивающие фланец.
Головка сигнализатора видна снизу - она с красной полоской для контроля правильности установки.
Синий провод отходит к индикатору.
Сам сигнализатор быстросъёмный (нажать, повернуть, вытащить) и представляет собой два магнита, помещённые в линию откачки масла.
Магниты разделены изолирующим зазором.
Если в потоке масла, откачивающегося из полостей подшипников и коробки приводов двигателя, находятся магнитные частицы, они захватываются в зазор между магнитами.
Когда их там накапливается достаточно, они собой замыкают электрическую цепь между этими двумя магнитами.
Проходящий электрический ток замыкает цепь соленоида, что вызывает выскакивание визуального индикатора.
Индикатор находится на корпусе вентилятора, чуть выше маслобака и лючка заправки маслом.
Поэтому при заправке масла в маслобак двигателя легко увидеть, что "что-то пошло не так"
и предпринять нужные действия.
Однако мы отвлеклись.
Второй конец шланга откручиваем обычными ключами, придерживая трубку от проворота.
Таким образом, оба конца шланга откручены:
Отсоединяем фланец шланга от магнитного электрического сигнализатора стружки:
Снимаем старую прокладку для замены на новую:
И отсоединяем шланг от штуцерного соединения.
Новый шланг уже нетерпеливо изнывает на бетоне.
Хватаем его и пристраиваем на место.
В данном случае удобнее сначала наживить фланец, так как там надо хорошо попасть прокладкой, и наживить винты; а шланг жёсткий и может перекосить фланец.
Наживляем винты, и примеряем шланг другим концом для установки нужного угла.
Чтобы затяжка фланца была равномерной, и не было перекоса прижатия резинки прокладки, применяем тарировочный ключ:
Затягиваем оговоренным в документации моментом.
Теперь присоединяем второй конец шланга:
Затягиваем и его.
Шланг установлен.
(прямо в середине кадра - масляный фильтр)
Контрим гайку штуцера проволокой.
Остаётся проверить герметичность запуском двигателя и осмотром во время трёхминутной работы.
Попутно замечаем старого знакомого - недавно описанный датчик (Loop) противопожарной системы.
Улыбаемся и машем
Далее останется лишь оформить документацию.
А самолёт снова будет лучше нового и ещё много раз порадует нас неожиданными дефектами, а пассажиров - незабываемыми полётами
спасибо
lx_photosFAPаем по-новому!
Сегодня смотрим, как выглядит новая, современная панель бортпроводников на самолётах семейства Airbus-320.
Находится она, как и старый вариант, в переднем вестибюле.
Устроена внешне довольно просто - это обычный сенсорный ЖК-экран.
(я с такими FAPами дело имел редко, так что некоторые подробности могу не знать, и буду предполагать)
Ниже экрана находится под дверкой небольшая панель, где живут несколько кнопок и индикаторов:
Слева направо:
- кнопка включения сигнала эвакуации,
- вход для аудиосигнала,
-
- выключатель всего света в салоне и вестибюлях,
- индикатор обслуживания туалетов (загорается при открытии лючка туалетной панели на фюзеляже)
-
- команда на эвакуацию,
- сброс сигнала эвакуации,
- сброс сигнализации дыма в туалетах,
-
- что-то похожее на USB-разъём.
Далее пройдёмся по работе самого дисплейчика.
Режимы работы его выбираются нажатием на экран в нижней части, где показываются кнопки режимов.
Первая кнопка слева - воспроизведение аудиозаписей.
Следующая - управление освещением салона и вестибюлей.
Так оно выглядит при отключенном полностью освещении - все кнопки серые.
Выключается оно кнопкой Main On/Off.
При включении освещения показываются выбранные режимы для разных зон:
Например, сейчас для салона включено освещение прохода и над окнами на полную яркость, а также включена полная яркость для обоих вестибюлей.
Третий режим показывает нам состояние дверей салона и аварийных надувных трапов.
Как видим, передняя дверь открыта,
, а остальные закрыты.
Жёлтый цвет дверей показывает, что аварийные трапы не подготовлены к срабатыванию.
Обычно аварийные трапы переводятся в подготовленное положение по команде лётного экипажа после отгона наземного трапа и закрытия всех дверей.
Следующий экран - управление и контроль температуры в салоне.
Судя по этому экрану, тут есть возможность регулировать температуру в двух зонах салона. Это удобно для экипажа, так как проводникам не приходится дёргать пилотов для "сделайте сзади потеплее".
Также можно передать управление температурой в кабину.
Я думаю, что управление из кабины всё же имеет приоритет. Хотя как это реализовано, не знаю.
Далее - экран индикации водяной системы и работоспособности туалетов.
Как видно, на этом самолёте присутствует дефект по отсутствию информации от сенсора уровня в приёмном баке туалетов.
Первым пунктом для устранения такого дефекта прописана промывка бака.
Видимо, из-за этого дефекта и светится оранжевым "лампа" Caution в левом верхнем углу экрана.
Следующий экран покажет состояние датчиков дыма в туалетах:
Далее будет про установки, связанные с пассажирами:
бОльшая часть экрана свободна, что кагбэ предполагает возможность его использования для каких-то тёмных целей.
Однако на фотке мы видим лишь управление вызовами от пассажиров, индивидуальным освещением, сбросом сигнала вызова и отключением звукового сигнала вызова (для ночных полётов, чтобы не будить весь салон, когда кому-то захотелось водички).
Следующий экран покажет состояние и сообщения от компьютеров управления салонными ништяками:
Редкий момент! на самолёте всё в поряде!
И последняя картинка показывает нам, что будет, если нажать "кнопку" Cabin status:
Самолётка показывает суммированную информацию по всем салонным системам.
А теперь застегните ремни, дамы и господамы, попытаемся со всей этой херью взлететь!
спасибо
lx_photos
Сегодня смотрим, как выглядит новая, современная панель бортпроводников на самолётах семейства Airbus-320.
Находится она, как и старый вариант, в переднем вестибюле.
Устроена внешне довольно просто - это обычный сенсорный ЖК-экран.
(я с такими FAPами дело имел редко, так что некоторые подробности могу не знать, и буду предполагать)
Ниже экрана находится под дверкой небольшая панель, где живут несколько кнопок и индикаторов:
Слева направо:
- кнопка включения сигнала эвакуации,
- вход для аудиосигнала,
-
- выключатель всего света в салоне и вестибюлях,
- индикатор обслуживания туалетов (загорается при открытии лючка туалетной панели на фюзеляже)
-
- команда на эвакуацию,
- сброс сигнала эвакуации,
- сброс сигнализации дыма в туалетах,
-
- что-то похожее на USB-разъём.
Далее пройдёмся по работе самого дисплейчика.
Режимы работы его выбираются нажатием на экран в нижней части, где показываются кнопки режимов.
Первая кнопка слева - воспроизведение аудиозаписей.
Следующая - управление освещением салона и вестибюлей.
Так оно выглядит при отключенном полностью освещении - все кнопки серые.
Выключается оно кнопкой Main On/Off.
При включении освещения показываются выбранные режимы для разных зон:
Например, сейчас для салона включено освещение прохода и над окнами на полную яркость, а также включена полная яркость для обоих вестибюлей.
Третий режим показывает нам состояние дверей салона и аварийных надувных трапов.
Как видим, передняя дверь открыта,
, а остальные закрыты.
Жёлтый цвет дверей показывает, что аварийные трапы не подготовлены к срабатыванию.
Обычно аварийные трапы переводятся в подготовленное положение по команде лётного экипажа после отгона наземного трапа и закрытия всех дверей.
Следующий экран - управление и контроль температуры в салоне.
Судя по этому экрану, тут есть возможность регулировать температуру в двух зонах салона. Это удобно для экипажа, так как проводникам не приходится дёргать пилотов для "сделайте сзади потеплее".
Также можно передать управление температурой в кабину.
Я думаю, что управление из кабины всё же имеет приоритет. Хотя как это реализовано, не знаю.
Далее - экран индикации водяной системы и работоспособности туалетов.
Как видно, на этом самолёте присутствует дефект по отсутствию информации от сенсора уровня в приёмном баке туалетов.
Первым пунктом для устранения такого дефекта прописана промывка бака.
Видимо, из-за этого дефекта и светится оранжевым "лампа" Caution в левом верхнем углу экрана.
Следующий экран покажет состояние датчиков дыма в туалетах:
Далее будет про установки, связанные с пассажирами:
бОльшая часть экрана свободна, что кагбэ предполагает возможность его использования для каких-то тёмных целей.
Однако на фотке мы видим лишь управление вызовами от пассажиров, индивидуальным освещением, сбросом сигнала вызова и отключением звукового сигнала вызова (для ночных полётов, чтобы не будить весь салон, когда кому-то захотелось водички).
Следующий экран покажет состояние и сообщения от компьютеров управления салонными ништяками:
Редкий момент! на самолёте всё в поряде!
И последняя картинка показывает нам, что будет, если нажать "кнопку" Cabin status:
Самолётка показывает суммированную информацию по всем салонным системам.
А теперь застегните ремни, дамы и господамы, попытаемся со всей этой херью взлететь!
спасибо
lx_photosБуксировка Boeing 737 и Airbus.
Буксировка самолёта - это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, ... ).
Также он имеет много нюансов - как организационных, так и технических.
Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.
Самолёты Boeing-737 Classic и -NG в части буксировки отличаются незначительно, поэтому дальнейший рассказ будет иллюстрироваться фотками как того, так и другого типа. Принципиального значения поколение самолёта тут иметь не будет.
Напоминаю, что многие фотки имеют вариант большего размера, который можно посмотреть в деталях, если кликнуть на показанную в посте фотку.
Для понимания, где что находится в кабине, полезно изучить обзорный пост о кабине Boeing-737 Classic.
Помолясь, поехали.
Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях.
Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет - с другого перрона.
Бывает, самолёт приходит и будет долго стоять - например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.
Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу.
В наших портах таких тягачей практически нету. Я думаю, это потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете...
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке - водилом, цепляющимся за переднюю ногу.
Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется "посидеть на тормозах".
Человек в кабине находится не для покататься.
Он - последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.
Для того, чтобы тормоза применить, надо, чтобы они есть.
Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:
Аккурат возле ручки уборки шасси живёт манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):
(верхний)
На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше:
Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза в нормальном режиме тоже работают от системы B).
От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.
Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.
Естественно, красная лампочка индицирует.
Тормозятся колёса раздельно - левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз - нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.
И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине - это связь.
На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон на Flight Interphone.
Нажимаем FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.
Теперь пройдёмте наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:
и основные:
Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.
Передняя нога 737 NG.
Крышечка No Step защищает всякую кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом - прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами - гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы на время буксировки отключить разворот ноги, справа мы видим ручку.
При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:
(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.
При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:
Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).
Если рассоединить шлиц-шарнир и высвободить проводку, самолёт можно будет фигурно катать в тесных местах (в ангаре, например) .
Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила - к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:
Типичное водило у самолёта:
Это - довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.
Ухо для подсоединения к тягачу:
Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе - для захвата водила руками. Тяжёлое.
Колёса с устройством подъёма:
Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё - для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:
Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.
Голова водила:
Ручка механизма фиксируется в нижнем положении "собачкой", а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.
Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синеньким):
Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.
Если открыть подпружиненную "собачку" и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:
Итак, пин отключения разворота установлен.
Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.
Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):
Водило зацеплено.
"Собачку" фиксируем от открывания пином.
Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:
Те же яйца, только побольше (самое ближнее - водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы очень интересно их срЕзать).
А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.
Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.
Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что.
Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.
Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.
"По-ехали!"
А теперь посмотрим внимательно на Airbus...
В общем, буксировка Airbus-320 с точки зрения пользователя принципиально не отличается от буксировки Boeing-737, которая была рассмотрена выше
И если вы все всё поняли, изучим всё же некоторые имеющиеся отличия в буксировке Airbus-320.
Связаны они с естественным различием конструкций самолётов.
И нам, как интересующимся матчастью, будет интересно узнать, как оно устроено на самом деле.
Начинается всё хорошо.
Буксировочное водило присоединяется в том же месте - на передней ноге, между колёсами, перед их осью.
Диаметр трубы, за которую цепляется водило, раза в полтора больше, чем у Боинга.
Но до подсоединения водила нам нужно ещё кое-что сделать.
Для предохранения ног от случайного складывания, как и для Боинга, существуют специальные устройства.
В передней ноге всё очень похоже - там так же вставляется пин (штырь) в распор подкоса:
Пин имеет в составе шариковый замок, позволяющий вытащить его только после нажатия кнопки в торце пина.
Как видно, пин имеет также специально обученный красный вымпел.
Вымпел сигнализирует окружающим, что нечто помешает самолёту нормально лететь.
На основных ногах картина другая.
Тут для предохранения от складывания ноги на шток гидроцилиндра распора складывающегося подкоса устанавливается предохранительная втулка (Sleeve) - тоже красная.
Она не позволяет сложиться распору.
А он удерживает подкос амортстойки от складывания внутрь.
Так выглядит гидроцилиндр в нормальном виде:
Перед полётом пин из передней ноги и втулки должны быть сняты с ног и вложены в отсек пилотской кабины.
сзади капитана.
(впрочем, некоторые самолёты имеют ящички для пинов в других местах кабины)
Перед подсоединением водила к узлу на передней ноге надо отключить систему разворота передних колёс.
Разворот осуществляется двумя гидроцилиндрами на передней ноге:
(один торчит вперёд ноги, другой - назад)
Как раз рядом с передним гидроцилиндром разворота нас ждёт главная коробочка.
Она и заведует отключением разворота.
Спереди на ней есть лампа индикации установленного стояночного тормоза (выше)
и кнопка теста этой лампы (ниже).
Когда стояночный тормоз установлен и на самолёте включены аккумуляторы, лампа горит.
Справа по полёту на коробочке растёт рычажок с флажком.
В показанном на фотке положении самолёт может рулить самопроизвольно, управляясь из кабины посредством направления гидрожидкости в цилиндры разворота колёс передней ноги. Поворачивается при этом только шток амортстойки с осью колёс. Сама амортстойка остаётся неподвижной.
Для отключения системы разворота рычаг переводится в вертикальное положение
и фиксируется пином:
Это делает человек-буксировщик до подсоединения водила, чтобы не было противодействия системы разворота и тягача с водилом.
Что интересно, в отличие от Boeing-737, где разворот отключается чисто механически, кольцеванием полостей гидроцилиндров разворота,
на Airbus-320 в систему введены дополнительные элементы.
Здешняя коробочка чисто электрическая. Она просто подаёт сигнал системе на отключение разворота. А уже где-то далеко, в гидравлической части, происходят процессы кольцевания полостей.
Теперь перенесёмся в кабину.
(если вы ещё не изучили кабину, то вам надо будет проштудировать вот этот пост)
Главное в кабине - не пилоты (как многие думают), а стояночный тормоз.
(в самой середине кадра)
Он находится на пьедестале (центральном пульте) между пилотами.
Как и многое на этом электросамолёте, эта ручка тоже не является исполнительным механизмом.
В отличие от Boeing-737, где ручка стояночного тормоза механически фиксировала в нажатом положении гидравлические клапана,
на Airbus-320 она лишь с помощью переключателя подаёт электрический сигнал на клапан стояночного торможения.
Для снятия или установки тормозов надо потянуть ручку немного вверх и повернуть.
Состояние тормозов показывается на передней доске пилотов.
В левом верхнем углу фотки показан кусочек верхнего системного дисплея.
Там надписью PARK BRK индицируется, что стояночный тормоз установлен.
Также в этой части экрана будет надпись N. WHEEL STEERG DISC (разворот носового колеса отключен).
В правом нижнем углу фотки мы видим уже знакомый индикатор давления в тормозах.
На нём верхняя стрелка показывает давление в аварийном гидроаккумуляторе, а две нижних - давление в тормозах.
Гидроаккумулятора хватает на семь полных нажатий на педали тормоза.
Но при буксировке следует иметь в виду, что стояночный тормоз работает только от электричества, то есть как минимум аккумуляторы должны быть включены и заряжены.
Также можно тормозить и штатным пилотским способом - педалями.
Две светлые накладки с внутренней стороны - это всего лишь место для отдыха ног пилотов.
Две внешние педали управляют рулём направления и разворотом передней ноги. При движении одной педали целиком вперёд другая движется назад.
Для торможения надо нажать верхнюю часть требуемой педали.
Левая педаль будет подтормаживать тормоза левой основной стойки шасси, правая - правой стойки.
Основной сигнал торможения также передаётся электрически, через датчики под педалями:
(чёрненький такой)
Но также имеется и альтернативный, гидравлический способ, через соответствующие цилиндры:
(это такие с металлическими шлангами)
Однако на стоянке и для перецепления тягача во время буксировки используется в основном стояночный тормоз.
Ну, и предпоследнее в кабине - это включить проблесковый маяк на потолочной панели (Beacon):
(последнее - это выйти на связь с буксировщиком через гарнитуру или по радио)
Теперь, когда мы всё знаем, можно цеплять тягач
и "По-ехали!"
спасибо
lx_photos
Буксировка самолёта - это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, ... ).
Также он имеет много нюансов - как организационных, так и технических.
Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.
Самолёты Boeing-737 Classic и -NG в части буксировки отличаются незначительно, поэтому дальнейший рассказ будет иллюстрироваться фотками как того, так и другого типа. Принципиального значения поколение самолёта тут иметь не будет.
Напоминаю, что многие фотки имеют вариант большего размера, который можно посмотреть в деталях, если кликнуть на показанную в посте фотку.
Для понимания, где что находится в кабине, полезно изучить обзорный пост о кабине Boeing-737 Classic.
Помолясь, поехали.
Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях.
Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет - с другого перрона.
Бывает, самолёт приходит и будет долго стоять - например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.
Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу.
В наших портах таких тягачей практически нету. Я думаю, это потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете...
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке - водилом, цепляющимся за переднюю ногу.
Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется "посидеть на тормозах".
Человек в кабине находится не для покататься.
Он - последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.
Для того, чтобы тормоза применить, надо, чтобы они есть.
Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:
Аккурат возле ручки уборки шасси живёт манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):
(верхний)
На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше:
Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза в нормальном режиме тоже работают от системы B).
От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.
Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.
Естественно, красная лампочка индицирует.
Тормозятся колёса раздельно - левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз - нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.
И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине - это связь.
На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон на Flight Interphone.
Нажимаем FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.
Теперь пройдёмте наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:
и основные:
Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.
Передняя нога 737 NG.
Крышечка No Step защищает всякую кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом - прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами - гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы на время буксировки отключить разворот ноги, справа мы видим ручку.
При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:
(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.
При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:
Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).
Если рассоединить шлиц-шарнир и высвободить проводку, самолёт можно будет фигурно катать в тесных местах (в ангаре, например) .
Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила - к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:
Типичное водило у самолёта:
Это - довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.
Ухо для подсоединения к тягачу:
Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе - для захвата водила руками. Тяжёлое.
Колёса с устройством подъёма:
Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё - для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:
Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.
Голова водила:
Ручка механизма фиксируется в нижнем положении "собачкой", а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.
Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синеньким):
Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.
Если открыть подпружиненную "собачку" и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:
Итак, пин отключения разворота установлен.
Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.
Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):
Водило зацеплено.
"Собачку" фиксируем от открывания пином.
Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:
Те же яйца, только побольше (самое ближнее - водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы очень интересно их срЕзать).
А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.
Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.
Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что.
Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.
Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.
"По-ехали!"
А теперь посмотрим внимательно на Airbus...
В общем, буксировка Airbus-320 с точки зрения пользователя принципиально не отличается от буксировки Boeing-737, которая была рассмотрена выше
И если вы все всё поняли, изучим всё же некоторые имеющиеся отличия в буксировке Airbus-320.
Связаны они с естественным различием конструкций самолётов.
И нам, как интересующимся матчастью, будет интересно узнать, как оно устроено на самом деле.
Начинается всё хорошо.
Буксировочное водило присоединяется в том же месте - на передней ноге, между колёсами, перед их осью.
Диаметр трубы, за которую цепляется водило, раза в полтора больше, чем у Боинга.
Но до подсоединения водила нам нужно ещё кое-что сделать.
Для предохранения ног от случайного складывания, как и для Боинга, существуют специальные устройства.
В передней ноге всё очень похоже - там так же вставляется пин (штырь) в распор подкоса:
Пин имеет в составе шариковый замок, позволяющий вытащить его только после нажатия кнопки в торце пина.
Как видно, пин имеет также специально обученный красный вымпел.
Вымпел сигнализирует окружающим, что нечто помешает самолёту нормально лететь.
На основных ногах картина другая.
Тут для предохранения от складывания ноги на шток гидроцилиндра распора складывающегося подкоса устанавливается предохранительная втулка (Sleeve) - тоже красная.
Она не позволяет сложиться распору.
А он удерживает подкос амортстойки от складывания внутрь.
Так выглядит гидроцилиндр в нормальном виде:
Перед полётом пин из передней ноги и втулки должны быть сняты с ног и вложены в отсек пилотской кабины.
сзади капитана.
(впрочем, некоторые самолёты имеют ящички для пинов в других местах кабины)
Перед подсоединением водила к узлу на передней ноге надо отключить систему разворота передних колёс.
Разворот осуществляется двумя гидроцилиндрами на передней ноге:
(один торчит вперёд ноги, другой - назад)
Как раз рядом с передним гидроцилиндром разворота нас ждёт главная коробочка.
Она и заведует отключением разворота.
Спереди на ней есть лампа индикации установленного стояночного тормоза (выше)
и кнопка теста этой лампы (ниже).
Когда стояночный тормоз установлен и на самолёте включены аккумуляторы, лампа горит.
Справа по полёту на коробочке растёт рычажок с флажком.
В показанном на фотке положении самолёт может рулить самопроизвольно, управляясь из кабины посредством направления гидрожидкости в цилиндры разворота колёс передней ноги. Поворачивается при этом только шток амортстойки с осью колёс. Сама амортстойка остаётся неподвижной.
Для отключения системы разворота рычаг переводится в вертикальное положение
и фиксируется пином:
Это делает человек-буксировщик до подсоединения водила, чтобы не было противодействия системы разворота и тягача с водилом.
Что интересно, в отличие от Boeing-737, где разворот отключается чисто механически, кольцеванием полостей гидроцилиндров разворота,
на Airbus-320 в систему введены дополнительные элементы.
Здешняя коробочка чисто электрическая. Она просто подаёт сигнал системе на отключение разворота. А уже где-то далеко, в гидравлической части, происходят процессы кольцевания полостей.
Теперь перенесёмся в кабину.
(если вы ещё не изучили кабину, то вам надо будет проштудировать вот этот пост)
Главное в кабине - не пилоты (как многие думают), а стояночный тормоз.
(в самой середине кадра)
Он находится на пьедестале (центральном пульте) между пилотами.
Как и многое на этом электросамолёте, эта ручка тоже не является исполнительным механизмом.
В отличие от Boeing-737, где ручка стояночного тормоза механически фиксировала в нажатом положении гидравлические клапана,
на Airbus-320 она лишь с помощью переключателя подаёт электрический сигнал на клапан стояночного торможения.
Для снятия или установки тормозов надо потянуть ручку немного вверх и повернуть.
Состояние тормозов показывается на передней доске пилотов.
В левом верхнем углу фотки показан кусочек верхнего системного дисплея.
Там надписью PARK BRK индицируется, что стояночный тормоз установлен.
Также в этой части экрана будет надпись N. WHEEL STEERG DISC (разворот носового колеса отключен).
В правом нижнем углу фотки мы видим уже знакомый индикатор давления в тормозах.
На нём верхняя стрелка показывает давление в аварийном гидроаккумуляторе, а две нижних - давление в тормозах.
Гидроаккумулятора хватает на семь полных нажатий на педали тормоза.
Но при буксировке следует иметь в виду, что стояночный тормоз работает только от электричества, то есть как минимум аккумуляторы должны быть включены и заряжены.
Также можно тормозить и штатным пилотским способом - педалями.
Две светлые накладки с внутренней стороны - это всего лишь место для отдыха ног пилотов.
Две внешние педали управляют рулём направления и разворотом передней ноги. При движении одной педали целиком вперёд другая движется назад.
Для торможения надо нажать верхнюю часть требуемой педали.
Левая педаль будет подтормаживать тормоза левой основной стойки шасси, правая - правой стойки.
Основной сигнал торможения также передаётся электрически, через датчики под педалями:
(чёрненький такой)
Но также имеется и альтернативный, гидравлический способ, через соответствующие цилиндры:
(это такие с металлическими шлангами)
Однако на стоянке и для перецепления тягача во время буксировки используется в основном стояночный тормоз.
Ну, и предпоследнее в кабине - это включить проблесковый маяк на потолочной панели (Beacon):
(последнее - это выйти на связь с буксировщиком через гарнитуру или по радио)
Теперь, когда мы всё знаем, можно цеплять тягач
и "По-ехали!"
спасибо
lx_photosСтук-стук, я твой друг.
Как все уже поняли, сегодня мы изучаем дверь в пилотскую кабину Airbus-320.
Дверь находится в переднем вестибюле самолёта, в закуточке спереди.
Как видно, там присутствуют две двери - в туалет и в кабину.
Туалетная дверь находится слева по полёту, и её мы, возможно, тоже как-нибудь.
А сегодня посмотрим на дверь переднюю, пилотскую.
Она отличается наличием глазка, через который пилоты могут подглядывать за стюардессами,
и предупреждающими надписями насчёт того, кто сегодня главный.
Для пресечения ненужных споров по этой теме дверь бронирована.
В нижней части двери обустроен комфортабельный лаз для выполза пилотов, когда они настолько довольны, что уже не могут стоять на ногах.
Также он может использоваться для аварийного покидания кабины в салон, если дверь зажмёт деформировавшимся фюзеляжем.
В закрытом положении этот лючок удерживается двумя пинами:
Дверь же закрытой удерживается тремя замками:
по одному одинаковому сверху и снизу:
и ещё одним другого типа посредине:
Средний замок в дверной части имеет поворотную ручку, втягивающую через тяги язычки всех замков внутрь и, таким образом, механически освобождающую дверь из замков на косяке.
На косяке двери имеются три совершенно одинаковых замка с электрическим приводом.
При захлопывании двери язычок каждого замка на дверной стороне вжимается внутрь корпуса, и потом, после закрытия двери, защёлкивается и удерживается поворотным упором косячного электрозамка.
Сама система напоминает по работе уже описанный замок кабины Boeing-737.
На боковой стороне FAP имеется клавиатура.
Желающий попасть в кабину набирает на ней код.
Если код правильный, то в кабине звучит сигнал.
Пилоты смотрят на монитор, показывающий пространство перед дверью.
Как только они видят еду, то мгновенно нажимают тумблер на среднем пульте в положение Unlock (Разблокировано):
При этом на клавиатуре FAP загорается зелёный светодиод.
Стюардесса толкает дверь, обесточенные упоры косячных замков поворачиваются
, дверь свободно открывается под горячим напором молодого тела,
и в кабине начинается веселье.
Если здоровый сон для пилотов важнее еды и они не слышат сигнал, то при наборе правильного кода через какое-то время замки разблокируются сами.
Если же пилоты переводят тумблер в положение Lock (Блокировано), то электрические замки не открываются, и из салона попасть в кабину невозможно.
Что, собственно, некоторое время назад и подтвердили наши немецкие коллеги.
Питание электросистемы включается АЗСом на панели сзади второго пилота:
Обычно АЗС питания системы электрозамков по прилёту вытаскивают и, таким образом, обесточивают их.
Это делается для того, чтобы случайно не остаться перед закрытой дверью, если её кто-то захлопнет на земле.
Но бывает, что АЗС не вытаскивают, и дверь всё же захлопывается
Что делать в таком случае?
Доступа внутрь кабины через форточку пилотов, как на 737, на A320 нету - форточка снаружи не открывается.
Но всё жевыход вход есть!
Замки питаются переменным напряжением.
И если его отключить, то они обесточатся и дверь можно будет открыть.
Если подключено наземное питание, то его просто надо выключить.
А если самолёт питается от ВСУ, то выключать приходится её
Для экстренного выключения ВСУ в случае пожара или для такой вот надобности в нижней части носа самолёта, на панели в лючке электропитания имеется кнопка.
В случае пожара ВСУ будет гореть красная лампа (и, наверное, ещё орать горн).
Для выключения ВСУ надо поднять колпачок над кнопкой ниже лампы, и нажать тамошнюю кнопку.
Вот, собственно, кратенько и всё по двери кабины экипажа.
Да - в открытом положении дверь удерживается магнитом на правой стенке.
Welcome onboard
спасибо
lx_photos
Как все уже поняли, сегодня мы изучаем дверь в пилотскую кабину Airbus-320.
Дверь находится в переднем вестибюле самолёта, в закуточке спереди.
Как видно, там присутствуют две двери - в туалет и в кабину.
Туалетная дверь находится слева по полёту, и её мы, возможно, тоже как-нибудь.
А сегодня посмотрим на дверь переднюю, пилотскую.
Она отличается наличием глазка, через который пилоты могут подглядывать за стюардессами,
и предупреждающими надписями насчёт того, кто сегодня главный.
Для пресечения ненужных споров по этой теме дверь бронирована.
В нижней части двери обустроен комфортабельный лаз для выполза пилотов, когда они настолько довольны, что уже не могут стоять на ногах.
Также он может использоваться для аварийного покидания кабины в салон, если дверь зажмёт деформировавшимся фюзеляжем.
В закрытом положении этот лючок удерживается двумя пинами:
Дверь же закрытой удерживается тремя замками:
по одному одинаковому сверху и снизу:
и ещё одним другого типа посредине:
Средний замок в дверной части имеет поворотную ручку, втягивающую через тяги язычки всех замков внутрь и, таким образом, механически освобождающую дверь из замков на косяке.
На косяке двери имеются три совершенно одинаковых замка с электрическим приводом.
При захлопывании двери язычок каждого замка на дверной стороне вжимается внутрь корпуса, и потом, после закрытия двери, защёлкивается и удерживается поворотным упором косячного электрозамка.
Сама система напоминает по работе уже описанный замок кабины Boeing-737.
На боковой стороне FAP имеется клавиатура.
Желающий попасть в кабину набирает на ней код.
Если код правильный, то в кабине звучит сигнал.
Пилоты смотрят на монитор, показывающий пространство перед дверью.
Как только они видят еду, то мгновенно нажимают тумблер на среднем пульте в положение Unlock (Разблокировано):
При этом на клавиатуре FAP загорается зелёный светодиод.
Стюардесса толкает дверь, обесточенные упоры косячных замков поворачиваются
, дверь свободно открывается под горячим напором молодого тела,
и в кабине начинается веселье.
Если здоровый сон для пилотов важнее еды и они не слышат сигнал, то при наборе правильного кода через какое-то время замки разблокируются сами.
Если же пилоты переводят тумблер в положение Lock (Блокировано), то электрические замки не открываются, и из салона попасть в кабину невозможно.
Что, собственно, некоторое время назад и подтвердили наши немецкие коллеги.
Питание электросистемы включается АЗСом на панели сзади второго пилота:
Обычно АЗС питания системы электрозамков по прилёту вытаскивают и, таким образом, обесточивают их.
Это делается для того, чтобы случайно не остаться перед закрытой дверью, если её кто-то захлопнет на земле.
Но бывает, что АЗС не вытаскивают, и дверь всё же захлопывается
Что делать в таком случае?
Доступа внутрь кабины через форточку пилотов, как на 737, на A320 нету - форточка снаружи не открывается.
Но всё же
Замки питаются переменным напряжением.
И если его отключить, то они обесточатся и дверь можно будет открыть.
Если подключено наземное питание, то его просто надо выключить.
А если самолёт питается от ВСУ, то выключать приходится её
Для экстренного выключения ВСУ в случае пожара или для такой вот надобности в нижней части носа самолёта, на панели в лючке электропитания имеется кнопка.
В случае пожара ВСУ будет гореть красная лампа (и, наверное, ещё орать горн).
Для выключения ВСУ надо поднять колпачок над кнопкой ниже лампы, и нажать тамошнюю кнопку.
Вот, собственно, кратенько и всё по двери кабины экипажа.
Да - в открытом положении дверь удерживается магнитом на правой стенке.
Welcome onboard
спасибо
lx_photosВ гости к белому другу.
По многочисленным просьбам телезрителей насчёт авиадвигателей, сегодня мы разбираем долгожданную и самую интересную самолётную тему - вакуумный туалет Airbus-320!
Как все мы помним, туалет циркуляционного типа установлен на Боинге-737 Классика.
Но всё течёт, всё утекает в дырочку, и классические туалеты уступили место современным.
Вглядимся же в эти молодые красивые лица.
Привычно-торопливо заходя в туалет, вы видите обычную картину - он приветственно распахивает навстречу вам свою душу.
Справа за кадром остаётся раковина для мытья рук, которую мы уже рассматривали; и мусорный бачок (в котором также обнаружилось немало интересного).
А по туалетной части мы замечаем само очко и кнопку смыва справа выше него.
Разберём подопытного.
Сняв кожух, мы можем наблюдать:
Собственно очко - это металлический сосуд, покрытый неким пластиком, к которому фекалии не должны липнуть. Для облегчения смыва, видимо.
Вдоль верхней кромки закреплён смывной коллектор.
Из этого коллектора после нажатия кнопки смыва впрыскивается порядка 50-100 мл воды для улучшения скольжения ваших радостей на пути в бак.
Сзади очка находится также масса интересных вещей.
Справа по фотке:
- сверху - трубка подачи воды в смывной коллектор,
- ниже - смывной клапан, запирающий выход из очка в трубу к баку.
Водяной клапан в водяной магистрали открывается на полторы секунды по команде от смывного контроллера и пропускает порцию воды из водяной системы самолёта на смыв.
Туалет называется вакуумным не просто так, а по принципу действия - содержимое очка из него отсасывается.
Смывной клапан открывается на четыре секунды, за которые по действием разрежения в трубе содержимое очка должно отсосаться в приёмный бак.
По сути, это - металлический диск, перпендикулярный трубе, с эксцентрическим отверстием по размеру трубы.
Когда смыв не работает, отверстие трубы перекрыто этим диском.
При нажатии кнопки смыва диск поворачивается вокруг оси, параллельной трубе, до тех пор, пока отверстие в диске не совпадёт с отверстиями в трубе к очку и в туалетный бак.
И под действием разрежения в баке всё отсасывается в него.
Потом диск прокручивается дальше, перекрывая отверстие, и цикл завершается.
Из описания конструкции клапана понятно, что если он останется открытым из-за блокировки каким-то посторонним предметом, то из туалета будет всё время сосать с шумом.
На такой случай в трубе от очка в бак, непосредственно возле очка, имеется задвижка. Ей можно вручную перекрыть трубу. После этого туалет работать не будет, и очищать линию смыва будет по прилёту техник.
Поэтому ещё раз напоминаю, что никаких предметов кидать в очко не надо - для них есть мусорка возле раковины.
Клапаном управляет контроллер, находящийся с противоположной стороны очка.
Голубой стрелочкой внизу показана кнопка принудительного открытия клапана смыва.
Иногда она помогает устранить засор.
Как можно заметить, магистрали - водяная и смывная - соединяются быстроразъёмными хомутами:
Это очень удобно - для разборки надо лишь расстегнуть руками четыре защёлки, и хомут снимается.
Под ним находится гладкостенная втулка, сдвинув которую по трубе, мы получаем возможность рассоединить трубы.
А втулка уплотняется обычными резиновыми кольцами на трубе.
Таким образом, разборка туалетных линий в принципе нетрудоёмка. Если к ним есть нормальный доступ
Теперь рассмотрим главный накопившийся в ваших баках вопрос
Откуда берётся вакуум?
Всё не так просто.
А очень просто
На высоте более 4,9 км (16 тыс. футов) вакуум (это по-английски; а по-русски - разрежение) берётся из окружающего воздуха
Вот через это отверстие сзади справа фюзеляжа:
Отверстие, что видно на фотке в левом верхнем углу, постоянно сообщено с туалетным баком через водоотделитель.
Посредине наблюдаем обогреваемый сливной насадок для слива в окружающую среду грязной воды из раковин туалетов и кухни, а также из дренажа порогов дверей.
А справа внизу - панель обслуживания туалетного бака. Там есть штуцер большого диаметра для слива содержимого бака, и небольшой штуцер для промывки и заправки бака водой или химжидкостью.
Итак, в туалетном баке мы имеем разрежение на высоте.
И этим разрежением содержимое туалета под действием давления внутри салона высасывается в бак.
Но как же работает туалет на земле и при полёте ниже 4,9 км?
А для выяснения этого нам надо залезть в самую заднюю часть заднего багажника.
Там, за оружейным ящиком, прячется задняя стенка.
Снимаем панель и видим:
В центре фотки - приёмный туалетный бак ёмкостью 170 литров. Именно сюда собирается всё говно. На головы жителей оно не выливается в полёте , а сливается в ассенизационную машину по прилёту в аэропорт.
На переднем плане:
посредине - компрессор наддува водяного бака,
слева - клапан слива туалетного бака.
Корпус клапана пластмассовый.
Слева виден рычаг для поворота внутренного шарового клапана.
Рычаг этот обычен, поворачивается он с наружной панели обслуживания туалетного бака.
Тянешь там ручку, и она через тягу поворачивает рычаг.
И тут таится очередной сюрприз от Airbus
Показанная на фотке красной стрелкой тяга имеет резьбовые регулировочные наконечники из хрупкого металла.
И если клапан поворачивается плохо, а снаружи хорошенько дёрнуть ручку, то тяга ломается.
И тогда каждый прилёт техник лезет в багажник, снимает заднюю панель, и вручную открывает сливной клапан бака
до тех пор, пока тягу не поменяют.
Однако мы отвлеклись.
Увлекающе манит нас темнота за туалетным баком.
Пройдёмте же ж.
(кстати, справа по фотке наблюдаем водяной бак)
И вот, проползя по неудобным стрингерам и шпангоутам, попадаем мы в самую заднюю зону герметичной части фюзеляжа.
и слева на рисунке наблюдаем главную интригу сегодняшнего рассказа -
Vacuum Generator !
Именно он своей пятнадцатисекундной работой в течение каждого цикла смыва и создаёт на земле разрежение для отсоса содержимого очка в бак.
И напоследок можно добавить ещё немного деталей.
Высоту отключения Vacuum Generator воспринимает специально обученный датчик давления.
Работой туалетной системы заведует контроллер, отслеживающий состояние всех частей системы и выдающий неисправности в самолётный компьютер.
Степень заполнения бака показывается на FAP.
Такая - вакуумная - система много удобнее, чем циркуляционная:
- возит с собой не жидкость, а лишь выделения человеков,
- не требует заливки жидкостью, а только отсоса содержимого. Хотя в документах и предусмотрена небольшая - порядка пяти литров - зарядка туалетного бака, но в жизни практически везде на это забивают, и тем не менее система работает отлично.
Правда, наличие одного бака на весь самолёт приводит к необходимости очистки длинных смывных линий.
Но эти трубы чистятся изящно - примерно раз в неделю в каждый туалет засыпается литров пять-семь мелкого льда и заливается сверху литром хим. реактива или разбавленного уксуса. Потом всё смывается. Пролетая по трубе, лёд откалывает сталактиты и сталагмиты, а химия полирует результат. Эта работа - идеал для техника: несложно и жутко интересно
Заодно таким образом очищается и приёмный бак.
Потом это всё сливается в ассенизационную машину.
Вот, собственно, и все интересности об вакуумном туалете Airbus-320
Летайте нашими туалетами
спасибо
lx_photos
По многочисленным просьбам телезрителей насчёт авиадвигателей, сегодня мы разбираем долгожданную и самую интересную самолётную тему - вакуумный туалет Airbus-320!
Как все мы помним, туалет циркуляционного типа установлен на Боинге-737 Классика.
Но всё течёт, всё утекает в дырочку, и классические туалеты уступили место современным.
Вглядимся же в эти молодые красивые лица.
Привычно-торопливо заходя в туалет, вы видите обычную картину - он приветственно распахивает навстречу вам свою душу.
Справа за кадром остаётся раковина для мытья рук, которую мы уже рассматривали; и мусорный бачок (в котором также обнаружилось немало интересного).
А по туалетной части мы замечаем само очко и кнопку смыва справа выше него.
Разберём подопытного.
Сняв кожух, мы можем наблюдать:
Собственно очко - это металлический сосуд, покрытый неким пластиком, к которому фекалии не должны липнуть. Для облегчения смыва, видимо.
Вдоль верхней кромки закреплён смывной коллектор.
Из этого коллектора после нажатия кнопки смыва впрыскивается порядка 50-100 мл воды для улучшения скольжения ваших радостей на пути в бак.
Сзади очка находится также масса интересных вещей.
Справа по фотке:
- сверху - трубка подачи воды в смывной коллектор,
- ниже - смывной клапан, запирающий выход из очка в трубу к баку.
Водяной клапан в водяной магистрали открывается на полторы секунды по команде от смывного контроллера и пропускает порцию воды из водяной системы самолёта на смыв.
Туалет называется вакуумным не просто так, а по принципу действия - содержимое очка из него отсасывается.
Смывной клапан открывается на четыре секунды, за которые по действием разрежения в трубе содержимое очка должно отсосаться в приёмный бак.
По сути, это - металлический диск, перпендикулярный трубе, с эксцентрическим отверстием по размеру трубы.
Когда смыв не работает, отверстие трубы перекрыто этим диском.
При нажатии кнопки смыва диск поворачивается вокруг оси, параллельной трубе, до тех пор, пока отверстие в диске не совпадёт с отверстиями в трубе к очку и в туалетный бак.
И под действием разрежения в баке всё отсасывается в него.
Потом диск прокручивается дальше, перекрывая отверстие, и цикл завершается.
Из описания конструкции клапана понятно, что если он останется открытым из-за блокировки каким-то посторонним предметом, то из туалета будет всё время сосать с шумом.
На такой случай в трубе от очка в бак, непосредственно возле очка, имеется задвижка. Ей можно вручную перекрыть трубу. После этого туалет работать не будет, и очищать линию смыва будет по прилёту техник.
Поэтому ещё раз напоминаю, что никаких предметов кидать в очко не надо
- для них есть мусорка возле раковины.Клапаном управляет контроллер, находящийся с противоположной стороны очка.
Голубой стрелочкой внизу показана кнопка принудительного открытия клапана смыва.
Иногда она помогает устранить засор.
Как можно заметить, магистрали - водяная и смывная - соединяются быстроразъёмными хомутами:
Это очень удобно - для разборки надо лишь расстегнуть руками четыре защёлки, и хомут снимается.
Под ним находится гладкостенная втулка, сдвинув которую по трубе, мы получаем возможность рассоединить трубы.
А втулка уплотняется обычными резиновыми кольцами на трубе.
Таким образом, разборка туалетных линий в принципе нетрудоёмка. Если к ним есть нормальный доступ
Теперь рассмотрим главный накопившийся в ваших баках вопрос
Откуда берётся вакуум?
Всё не так просто.
А очень просто
На высоте более 4,9 км (16 тыс. футов) вакуум (это по-английски; а по-русски - разрежение) берётся из окружающего воздуха
Вот через это отверстие сзади справа фюзеляжа:
Отверстие, что видно на фотке в левом верхнем углу, постоянно сообщено с туалетным баком через водоотделитель.
Посредине наблюдаем обогреваемый сливной насадок для слива в окружающую среду грязной воды из раковин туалетов и кухни, а также из дренажа порогов дверей.
А справа внизу - панель обслуживания туалетного бака. Там есть штуцер большого диаметра для слива содержимого бака, и небольшой штуцер для промывки и заправки бака водой или химжидкостью.
Итак, в туалетном баке мы имеем разрежение на высоте.
И этим разрежением содержимое туалета под действием давления внутри салона высасывается в бак.
Но как же работает туалет на земле и при полёте ниже 4,9 км?
А для выяснения этого нам надо залезть в самую заднюю часть заднего багажника.
Там, за оружейным ящиком, прячется задняя стенка.
Снимаем панель и видим:
В центре фотки - приёмный туалетный бак ёмкостью 170 литров. Именно сюда собирается всё говно. На головы жителей оно не выливается в полёте
, а сливается в ассенизационную машину по прилёту в аэропорт.На переднем плане:
посредине - компрессор наддува водяного бака,
слева - клапан слива туалетного бака.
Корпус клапана пластмассовый.
Слева виден рычаг для поворота внутренного шарового клапана.
Рычаг этот обычен, поворачивается он с наружной панели обслуживания туалетного бака.
Тянешь там ручку, и она через тягу поворачивает рычаг.
И тут таится очередной сюрприз от Airbus
Показанная на фотке красной стрелкой тяга имеет резьбовые регулировочные наконечники из хрупкого металла.
И если клапан поворачивается плохо, а снаружи хорошенько дёрнуть ручку, то тяга ломается.
И тогда каждый прилёт техник лезет в багажник, снимает заднюю панель, и вручную открывает сливной клапан бака
до тех пор, пока тягу не поменяют.
Однако мы отвлеклись.
Увлекающе манит нас темнота за туалетным баком.
Пройдёмте же ж.
(кстати, справа по фотке наблюдаем водяной бак)
И вот, проползя по неудобным стрингерам и шпангоутам, попадаем мы в самую заднюю зону герметичной части фюзеляжа.
и слева на рисунке наблюдаем главную интригу сегодняшнего рассказа -
Vacuum Generator !
Именно он своей пятнадцатисекундной работой в течение каждого цикла смыва и создаёт на земле разрежение для отсоса содержимого очка в бак.
И напоследок можно добавить ещё немного деталей.
Высоту отключения Vacuum Generator воспринимает специально обученный датчик давления.
Работой туалетной системы заведует контроллер, отслеживающий состояние всех частей системы и выдающий неисправности в самолётный компьютер.
Степень заполнения бака показывается на FAP.
Такая - вакуумная - система много удобнее, чем циркуляционная:
- возит с собой не жидкость, а лишь выделения человеков,
- не требует заливки жидкостью, а только отсоса содержимого. Хотя в документах и предусмотрена небольшая - порядка пяти литров - зарядка туалетного бака, но в жизни практически везде на это забивают, и тем не менее система работает отлично.
Правда, наличие одного бака на весь самолёт приводит к необходимости очистки длинных смывных линий.
Но эти трубы чистятся изящно - примерно раз в неделю в каждый туалет засыпается литров пять-семь мелкого льда и заливается сверху литром хим. реактива или разбавленного уксуса. Потом всё смывается. Пролетая по трубе, лёд откалывает сталактиты и сталагмиты, а химия полирует результат. Эта работа - идеал для техника: несложно и жутко интересно
Заодно таким образом очищается и приёмный бак.
Потом это всё сливается в ассенизационную машину.
Вот, собственно, и все интересности об вакуумном туалете Airbus-320
Летайте нашими туалетами
спасибо
lx_photosЯрче тысячи солнц.
Всё в жизни самолёта сгораемо.
Поэтому сегодня мы слегонца прикоснёмся к общему освещению салона.
Как уже видно по фотке, не всё хорошо в воздушном королевстве. Не горит лампа потолочного освещения салона.
Обычно проблемка решается просто - заменой лампы.
По одной люминесцентной лампе находится в карманах левого и правого краёв потолочной панели.
С одной стороны лампы находится глухой разъём, куда она просто вставляется своими электродами.
С другого же конца разъём похож, но ещё имеет толкатель для изъятия лампы.
Нажимом на него лампа выталкивается к пользователю, и её можно изъять с посадочного места.
Точно так же устроено освещение над окнами салона. Только там лампы находятся за декоративной панелью.
Меняем лампу, но она всё ещё не загорается.
Пробой газового промежутка происходит, но разряд не поддерживается.
Обычно это означает неисправность блочка сзади лампы, так называемого Ballast Unit.
Его мы сейчас и будем менять с помощью тяжёлой артиллерии...
Ballast Unit представляет собой блок розжига и регулировки яркости свечения лампы, установленный вместе с разъёмами на алюминиевой рамке.
Рамка крепится к потолочной панели винтами в трёх местах:
два винта - по краям, и один - посредине:
Но прежде чем применить к винтам секретное оружие калибра 5/16", отключаем питание Ballast Unit.
В верхней части багажных полок имеются неприметные лючки.
Вот эти, возле амортизаторов на петлях дверок:
Открываем их, и оттуда выскакивают сцепившиеся разъёмы - самолётный и от Ballast Unit.
Нажатием на обойму разъёма сдвигаем её и вынимаем папу из мамы
Теперь применяем к винтам секретную трещотку калибра 5/16.
Выкручиваем винты, вытягиваем на себя Ballast Unit, вытаскиваем разъём через отверстие в багажной полке.
Устанавливаем исправный Ballast Unit, прикручиваем его винтами и подсоединяем разъём. Закрываем лючок.
Вставляем лампу...
Ярче тысячи солнц.
Оформление документов, - и снова в небо.
спасибо
lx_photos
Всё в жизни самолёта сгораемо.
Поэтому сегодня мы слегонца прикоснёмся к общему освещению салона.
Как уже видно по фотке, не всё хорошо в воздушном королевстве. Не горит лампа потолочного освещения салона.
Обычно проблемка решается просто - заменой лампы.
По одной люминесцентной лампе находится в карманах левого и правого краёв потолочной панели.
С одной стороны лампы находится глухой разъём, куда она просто вставляется своими электродами.
С другого же конца разъём похож, но ещё имеет толкатель для изъятия лампы.
Нажимом на него лампа выталкивается к пользователю, и её можно изъять с посадочного места.
Точно так же устроено освещение над окнами салона. Только там лампы находятся за декоративной панелью.
Меняем лампу, но она всё ещё не загорается.
Пробой газового промежутка происходит, но разряд не поддерживается.
Обычно это означает неисправность блочка сзади лампы, так называемого Ballast Unit.
Его мы сейчас и будем менять с помощью тяжёлой артиллерии...
Ballast Unit представляет собой блок розжига и регулировки яркости свечения лампы, установленный вместе с разъёмами на алюминиевой рамке.
Рамка крепится к потолочной панели винтами в трёх местах:
два винта - по краям, и один - посредине:
Но прежде чем применить к винтам секретное оружие калибра 5/16", отключаем питание Ballast Unit.
В верхней части багажных полок имеются неприметные лючки.
Вот эти, возле амортизаторов на петлях дверок:
Открываем их, и оттуда выскакивают сцепившиеся разъёмы - самолётный и от Ballast Unit.
Нажатием на обойму разъёма сдвигаем её и вынимаем папу из мамы
Теперь применяем к винтам секретную трещотку калибра 5/16.
Выкручиваем винты, вытягиваем на себя Ballast Unit, вытаскиваем разъём через отверстие в багажной полке.
Устанавливаем исправный Ballast Unit, прикручиваем его винтами и подсоединяем разъём. Закрываем лючок.
Вставляем лампу...
Ярче тысячи солнц.
Оформление документов, - и снова в небо.
спасибо
lx_photosРеклама
