Кое-что о самолётах от DM`a.

[DM]

Опасные метеоявления. Обледенение.

[SIZE=+2]ОБЛЕДЕНЕНИЕ[/SIZE]

Одно из самых опасных метеоявлений, прямым образом влияющее на безопасность полётов. Для начала, нужно определиться и понять, что же представляет из себя эта пакость.

Итак.
Обледенение — это процесс образования льда на поверхностях летательного аппарата. В большинстве случаев обледенение летательного аппарата происходит при полете в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (то есть воды в жидкой фазе при отрицательной температуре). При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов летательного аппарата переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров. В условиях обледенения лед образуется на лобовых поверхностях крыльев, рулей высоты и направления, на воздушных винтах, воздухозаборниках, остеклении фонарей, на находящихся в потоке датчиках пилотажно-навигационных приборов и обтекателях антенн. © (Википедия)

Н-да.... Не отнять, не добавить, всё так и есть.
Давайте поближе рассмотрим, как же оно выглядит это говно обмерзание. В январе месяце, прошлого, 2008 года, я выполнял рейс в Тюмень. При заходе на посадку, практически уже на прямой, попал в небольшую такую облачность, (холодное, слепое марево) продолжил снижаться и произвёл посадку. Такого обледенения, до этого, я ещё не испытывал на своей шкуре.

Так чем же оно опасно ? Опасно тем, что прежде всего это ухудшение аэродинамических качеств самолёта. Самолёт, он хоть и железный, но всё же может летать. Согласно законам аэродинамики, профиль крыла, создаёт подъёмную силу. ( ну в дебри мы не полезем, а кому интересно, можно азы приобрести тут: http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/airdinamic_powers.htm ) Когда на крыльях, фюзеляже, стабилизаторе и на других поверхностях начинает нарастать лёд, то все законы перестают работать ( как сейчас сказали бы - полный безпредел) Самолёт начинает молниеносно тяжелеть, ухудшаются несущие свойства крыла, (если не принять мер, то и вовсе, все качества свои крыло потеряет и самолёт как кирпич брякнется о грешную...), перестаёт слушаться рулей, становиться не управляемым. Ну и это ещё не всё! При сильном обледенении, может обледенеть и двигатель (и это при том, что он работает!)

Вот тут уже настоящая засада!
Двигатель начинает сначала "бубнить и задыхаться", у него начинается аритмия. Ему на самом деле, банально, не хватает воздуха. Профиль лопаток входного аппарата начинает меняться, воздух не сжимается до нужного давления, происходит срыв потока с лопаток, изменяется режим обтекания, а в камере сгорания начинается "кислородное голодание" Всё это может привести к помпажу и "flame out" (срыву пламени в камере сгорания), а как следствие - останов двигателя. Ну и как Вам такая перспектива? Летели себе летели и вдруг - бац! Выходи строиться! Самолёт превращается в кирпич без двигателей... Страшно? И мне тоже! История авиации знает не мало примеров, когда такое происходило и с гражданскими и с военными самолётами, когда полёт заканчивался трагически.
Приплыли...

Но не будем отчаиваться. Этот феномен, достаточно хорошо изучен, а следовательно, с ним можно бороться, ибо кто информирован, тот вооружён! Не даром говорят: Знание -сила! Прежде всего обойти все эти коллизии помогают знания о том, где и когда можно словить "обморожение". Как правило, наиболее сильное обледенение возникает у самой земли, (или даже на самой земле) Когда существует опасность "замёрзнуть" ещё в аэропорту ( снег, переохлаждённый дождь (при минусовых, или переходных температурах), иней, гололёд, и т.п.), то самолёт перед вылетом обязательно обрабатывают противообледенительной жидкостью. Наверное многие из вас видели как перед вылетом (когда уже все двери закрыты, или даже на рулении, в специальных местах) подъезжает машина и начинает поливать самолёт? Это и есть противообледенительная обработка. Аэроплан поливают конечно не чистой водой, а специальными составами, на основе этиленгликоля.(HO—CH2—CH2—OH — простейший представитель многоатомных спиртов) Составов много. Они имеют различные свойства и сроки действия. Обливают все. Крылья, хвост, стабилизатор. Если меня облили жидкостью, действия которой эффективно в течении получаса, а я прорулил по аэродрому и простоял перед полосой намного больше, то я не полечу, я вернусь и снова обольюсь! (иногда такое бывает и пусть пассажиры матерят авиакомпанию и "крестят по маме" командира, но жизнь дороже!)

В воздухе обледенение менее вероятно, но зато более интенсивно. Оно может проявиться в плотных облаках. (кучево-дождевых) или просто в очень влажном воздухе. Не обязательно это должно происходить зимой при низких температурах ( у меня был случай нарастания льда, при снижении в аэропорт Дубая в августе!). Совсем недавно, примерно пару месяцев назад, я "заледенел" при заходе во Внуково, теплым, дождливым деньком. В небе самолёт мёрзнет очень быстро. Сразу видно как на всех выступающих частях появляется лёд. На стекле :

На дворниках.....

Каким же образом с этим воюют, там, в небе?
Самолёт оборудован противообледенительными системами (нет, не баком со спиртом! Хотя на истребителях раньше и такое было. Честно, честно, я не придумываю! Например на МиГ-25 было 200 литров чистого спирта (правда для охлаждения прицела) А вот на МиГ-21 реально стоял впереди, перед стеклом 4х литровый бачок с чистым спиртом и специальным рычагом лётчик приводил в действие брызгалку (как в машине) в случае обледенения стекла)

На современных самолётах - это воздушно-электрическая система. Наиболее сильно подвержены обледенению: передняя кромка крыла, входные устройства двигателей и кромка стабилизатора. Для борьбы с ним, в этих полостях поведены трубопроводы (или термоэлементы проложены) по которым идёт ахрененно горячий воздух, который забирается из горячего тракта двигателя, через специальный клапан. Вот этот самый раскалённый воздух под огромным давлением подаётся в носок крыла и нагревает металл. (ну или электрическая система греет крыло. Всё зависит от типа и конструктивных особенностей того, или иного самолёта) К сожалению, даже такие меры, не всегда бывают в полном объёме достаточны. Если влезть, например, в очень плотное (грозовое) облако, то никакая система не справится и тогда сильная болтанка и потеря аэродинамических качества, может привести к срыву.... Поэтому грозовые облака обходят стороной. (Бережёного - Бог бережёт!) Если всё же увернуться не удаётся, то необходимо принять все меры к скорейшему покиданию опасной зоны. (если облачность огромных размеров, то умнее всего будет развернуться и тикать, так, что-бы аж пятки сверкали!.

Если всё же попали в "котёл", (когда деваться уже некуда) то:
- на больших высотах, отбросить всю свою гордость и немедленно приступить к снижению! (внизу воздух более плотный, более тёплый, а самолёт более устойчив).

Если вляпался на малых высотах, то:
- определить по локатору ближайший выход и ломиться в его сторону, с набором высоты! (при всех случаях, ПОС (противообледенительная система) включается полностью!

Очень часто спрашивают: "А самолёт можно вывести из плоского штопора?"
Отвечаю: Можно! Но! Признаком мастерства является не умение выводить из штопора, а умение не попадать в него, ни при каких условиях!

Обледенение коварная вещь, и неуважение к нему, а тем более наплевательское отношение, может повлечь за собой очень тоскливые последствия!
А так, в общем-то ничего страшного, для того мы там и сидим, что бы варежкой не щёлкать..


спасибо letchikleha

 

[DM]

Обычная работа.

- Внуково старт, Атлант Союз 221 , добрый вечер, на предварительном, информация "зулу" разрешите исполнительный?
- Атлант 221, добрый, полоса 24, исполнительный разрешаю.
- Атлант 221 к взлёту готовы.
- Атлант 221, ветер у земли 290 градусов 5, порывы 8 , взлёт разрешаю!


Двигатели набирают обороты и крылатый друг начинает резво ускоряться..
Вот он рубеж принятия решения и самолёт уже не остановить, дальше только в небо. Отходим от полосы, впереди 4 часа бессонницы. Через пол часа покидаем московскую воздушную зону, стихает беспрерывная болтовня и по ТСАS уже не видно беленьких таракашек-самолётиков с плюсиками и минусиками, только редкие, короткие доклады и равномерный, ненавязчивый гул буржуйских моторов.

Время в ночных полётах тянется бесконечно долго, словно густая сметана, в которую воткнули ложку, а она медленно начинает наклоняться, но всё никак не упадет. Ночью реально ощущается материальность времени, всем своим существом чувствуются секунды, минуты, часы.... Словно в фантастическом кино, тук- удар сердца , кап- секунда. Это если ритм совпадает, если нет, то чувствуешь как сердце опережает время, или отстаёт от него. Причём совсем не обязательно смотреть для этого на часы,

Трасса всё дальше уводит на юг. Проходим Уральск и вдруг что-то неуловимое происходит с ощущениями, с самолётом, с восприятием происходящего. Это меняется небо, незаметно, но меняется. Начинаю тыкать в FMCку, проверяю параметры. Всё в порядке, всё как положено, но что-то всё равно не так. Ещё раз внимательно проверяю. О! Вот оно что, температура на улице падает до -69 и полностью стихает ветер. Ночной эфир разрывает доклад далеко идущей впереди "Московии", голос до боли знаком. Не могу сразу определить кто это, но повторная квитанция экипажа "Московии" не оставляет сомнения.
- Васька, ты?
- Я, кто это?
- Кто,кто? Дед пихто! Ёпт. Кочемасов это!
- Оба-на! Лёха здорово! Перейди по порядку....
Ставлю на второй радиостанции 123,45 и перехожу на связь, оставляя второго пилота на рабочей станции.
- ЗдорОво Васёк, куда на ночь глядя собрался?
- В Карши, а ты?
- Душанбе
- Значит по пути. Привет тебе от Серёги .Г. вон рядом сидит хомячит, рот забил котлетой аж за ушами трещит, даже трубку взять не может!........
Смеёмся. Это мои, ещё вчерашние, однополчане по Sky Express. Так сложилось, что раскидала нас жизнь и уже редки встречи и нет прежних совместных посиделок и только изредка вот так, пересекаемся в бескрайнем пятом океане. Немного посплетничали, поделились новостями, попрощались, пожелав друг другу удачи и надежды на встречу в тёплой, старой компании и замолчали. Снова ледяное безмолвие и покой.

Ещё через какой-то сметанно-тягучий промежуток, начинает подтряхивать, появился ветер и пропали звёзды. Включаю фары и в кабину врывается сноп ослепительных ледяных искр, заливая всё вокруг белым, нестерпимым светом. Осадки на 10100 ? Мдя, явно что-то не то с природой творится. Входим в Зону ответственности Чимкента.
- Ассаламу алейкум Чимкент, это Атлант 221.
- И вам доброго здоровья Атлант.
- А не будете ли Вы столь любезны Чимкент, что запросите фактическую Душанбе?
- Будте на приёме атлант.
Буквально через минуту Чимкент диктует погоду Душанбе. Ничего утешительного. Нижний край 100 метров, видимость 900, температура - 2, временами туман, сильный снег..... В общем камни с неба. Но я не очень беспокоюсь, у меня топлива - до Хабаровска хватит! Я смогу стоять в зоне ожидания ещё 3 с половиной часа, а за это время, по любому появится дырочка в скверной погоде и я успею юркнуть на посадку (только конечно если полоса полностью не обледенеет ( а ведь может!) и тогда либо в Ташкент, либо в Самарканд. Аллах в тех краях милостив и при заходе на посадку дал минимум погоды, что позволило благополучно совершить посадку (хоть и на пределе, но всё же...) в столице тёплого Таджикистана. Картина представшая перед глазами поразила..... Да что я вам всё лапшу то вешаю? Смотрите сами!










На пероне забугорные НАТОвские гости, наверное прилетели погреться, (по всем признакам лягушатники)





А снег всё падал и падал, превращая самолёт в новогодний сугроб. Самое неприятное было то, что температура на улице минусовая, а тёплое, разгорячённое полётом тело аллюминеевой птицы, мгновенно топило этот снег и он, превращаясь в воду, тут же начинал замерзать и становиться льдом. За два часа стоянки металл покрылся гладким, холодным панцирем. Рассвело. Напряжение росло. Видимость ещё ухудшилась, ветер стих, снег усилился. Полосу чистить никто видимо не собирался и в каждой автоматической сводке о погоде коэффициент сцепления становился всё меньше и меньше. Вот уже порт и не принимает самолёты по видимости, ещё немного и я не смогу взлететь по сцеплению. Пассажиров посадили быстро и начали обливаться. Сначала горячей водой, а потом противообледенительной жидкостью. К чести таджиков, работали они споро и качественно, правда на дореволюционном ещё, Советском оборудовании.











Как я уже говорил, Аллах милостив в тех краях и снова сжалился над нами. Мне удалось вырваться в последнюю минуту. Сразу же после взлёта, калитка в гостеприимный Душанбе захлопнулась на замок. Всё, всем спать! Набирали высоту долго, выписывая замысловатые кренделя в сплошном морозном молоке (спасибо товарищ Боинг, за доброжелательный самолёт и за предоставленные средства спутниковой коррекции!) Душанбе находится в ущелье, там хоть и не Гималаи, но холмы Памира вокруг ещё те, ого-го! Шаг влево,шаг вправо, попытка к бегству - Гора! И тю-тю. Там ухи на макухе, ой как необходимо держать!, Нужно очень чётко выполнять схему, а в невидимости гор, остаётся только верить приборам. Ну за то мы и зарплату получаем, что бы знать куда и как рулить. Теперь долгий, длинный путь домой.

Маршрут проложен таким образом, что по пути следования мы пересекаем Аральское море. Честно сказать, угробили люди это чудо природы, убили море со всем живым в нём и природа не заставила долго ждать и отомстила вот таким изменением климата. Над Аралом (над бывшим Аралом, где когда-то водились стадами осетры и чёрная икра была чем-то вроде сегодняшнего снега, обильной и неисчерпаемой) облака расступились и я увидел море печали и горести. Песчанные проплешины, словно раковые метастазы проступающие на теле бывшего цветущего живого организма. Жалкие замёрзшие лужи воды, словно лужи мёртвой крови и еле угадывающееся очертания побережья.... Люди? Эх люди,люди, что же вы наделали? Разве вы Боги? Разве дано вам право творить? Тем более убивать, то, что создано не вами........














спасибо letchikleha

 

[DM]

Про торможение.




Во время пробега по полосе после касания самолёт массой порядка 70-80 т надо затормозить от скорости свыше двухсот километров в час до примерно 40-60. Делать это надо интенсивно, так как полоса не бесконечна, а имеет длину всего порядка двух-трёх километров.

Вот как всё происходит:

когда самолёт только касается полосы,



крыло всё ещё создаёт большую подъёмную силу (вот оно изогнуто вверх).

Практически сразу включается реверс.



Перекладываются створки очень быстро и за доли секунды оказываются открытыми полностью.



Но это ещё, строго говоря, не реверс

Дело в том, что на Ту-154 есть два положения рукояток управления реверсом (РУР): малый реверс и полный реверс.

Малый реверс - это только перекладка створок, без увеличения режима работы двигателя (оборотов). В этом случае просто гасится вся тяга двигателя.

Полный реверс - это увеличение режима работы двигателя (оборотов) при открытых створках. Тут уже двигатель и создаёт обратную тягу.
Реверс ценен тем, что позволяет замедлить самолёт, когда тормоза ещё не работают.

Не работают они потому что на большой скорости сразу после касания нагрузка на колёса ещё слишком мала - большая часть веса самолёта компенсируется подъёмной силой крыла.

Гасится эта подъёмная сила спойлерами - щитками на верхней поверхности крыла.

Как раз на фото видны начавшие выпускаться спойлеры (тёмненькое на крыле в районе 4-5 окна сзади аварийного выхода на крыло).
А вот они отчётливее сзади:



Спойлеры выпускаются автоматически, когда самолёт в посадочной конфигурации и стойки шасси обжаты.

Выпустившись, спойлеры гасят подъёмную силу крыла, самолёт оседает и сильнее прижимается колёсами к поверхности. Теперь можно задействовать тормоза. Тормоза и гасят бОльшую часть скорости и энергии самолёта.

На наших самолётах также есть система автоматической приуборки закрылков, чтобы ещё сильнее уменьшить подъёмную силу.

Согласно Руководству по Лётной Эксплуатации, реверс должен быть отключен на скорости не менее 100 км/час, чтобы не сосать с полосы что попало; дальше пользуются только тормозами. На практике его выключают с запасом в пару десятков км/ч, ибо запас карман не тянет и выговоров в данном случае не влечёт (а за провороненную скорость выключения могут и пожурить).

Небольшой комментарий к самому первому фото.

Реверс на 154 есть только на внешних двигателях. Поэтому второй двигатель в этом процессе не только не полезен, а даже и вреден - он создаёт прямую тягу.

Этот двигатель иногда выключают на рулении, так как тяга на малом газе у этих двигателей (Д-30КУ-154) довольно большая, и приходится часто тормозить самолёт (что приводит к нагреву и износу тормозов).

И самое главное: роторы двигателей всегда вращаются в одну и ту же сторону, при любых режимах работы. Просто направление движения реактивной струи на выходе двигателя изменяется с помощью различных устройств (решёток, заслонок, ковшей и т. д.).

Теперь иностранчеги:



По умолчанию, речь пойдёт про двигатель CFM-56-5. Это от Airbus 320 family. Если про другие, то специально упомянется.

Итак...

Когда двигателю хорошо и прямоточно, то и выглядит он соответственно.

Примерно так:


Всё чудесно, пока летает. Но вот на полосе бывает такая необходимость пилоту замедлить своё кресло. Основное для этого - тормоза колёс. Но для экономии оных (и как на крайняк) есть в двигателе реверс. Это устройство для направления части реактивной струи вперёд по полёту и создания таким образом обратной тяги.

Применяется в основном на пробеге после посадки.
Эффективность реверса - так себе. По слухам, из 100% торможения примерно 70% приходится на тормоза, и лишь порядка 30% - на реверс (числа среднепотолочные).

Вот ТО САМОЕ МЕСТО
в расслабленном состоянии:



и с переложенным реверсом:



Реверсирование достигается перекрытием проточной части ковшами или заслонками. Тогда воздуху деваться некуда и он летит туда, куда его направляют, вперёд под углом к оси двигателя.

С заду:



Каждое ухо приводится своим гидроцилиндром:



Как видим, проточная часть наружного контура почти полностью перекрыта:



Но не только этим важен реверс.
Капоты реверса образуют проточную часть наружного контура двигателя (куда воздух дует после вентилятора), то есть самого тяговитого контура.

И эти капоты можно открыть для доступа к горячей части двигателя.
Сначала открываются капоты вентилятора, потом реверсные:



Сзади открытые все капоты выглядят так:



Горячая часть:


(кстати, выходные неподвижные лопатки вентилятора - пластмассовые)

И, в заключение, опять по реверсу.

На разных двигателях волнительное выглядит так:

A32x


Здесь открывающиеся створки перекрывают наружный контур двигателя и они же направляют поток под углом вперёд.

MD-8x



Это двигатель со смешением потоков внутреннего и наружного контуров (на выходе), так что и реверсится всё вместе и одновременно.

В таком способе есть плюс , умножение, деление, равно и минус.
Плюс в том, что вся тяга двигателя гасится. А в CFM-56, например, внутренний контур так и продолжает дуть назад и от этого тянуть вперёд (но его вклад в тягу гораздо меньше, чем у наружного).
Минус же в том, что реверс может влиять на работу внутреннего контура, чего нет при их разделении.

Из-за этого на Ту-154Б пришлось дорабатывать двигатели, чтобы ковши реверсные внутри сопла закрывались не до конца и не так сильно влияли на устойчивость работы двигателя.

То же на Ту-154М



Особенность этого двигателя (Д-30КУ) в том, что для реверса используется собственная, отдельная гидросистема со своими баком, гидроаккумуляторами и прочими причиндалами (всё находится на сопле). Соответственно фильтры меняем и на реверсе,
жидкость заливаем и в реверс (а это - сверху пилона лезть надо и неудобно очень - лючок маленький, а ещё и крышку законтрить надо).
И главное - каждый прилёт Ту-154 надо на крайних двигателях травить давление гидроаккумуляторов реверса.

Потому что, если не стравить, то, когда полезешь смотреть турбину и какое-то в кабине дёрнет ручку, одним техником станет меньше.
И становилось.

Так что - стремянку в зубы, и травить давление краном в лючке на 1 и 3 двигателях (2-й не реверсится).

Оченно удобно, да. Безусловно, за 30 лет эксплуатации невозможно было придумать доработкой какой-нибудь клапан, стравливающий давление после остановки двигателя. Это - слишком простая задача для великой авиационной державы. И тут не только брюзжание об удобстве (хотя это всё время).

Было несколько случаев, когда давление забывали стравить (или было некогда), потом двигатель снимали и везли толпой на тележке, толкая его. Кто-то задевал рукой рычаг управления реверсом, и ещё одним дядей Васей становилось меньше. Створки перекладываются в доли секунды. Несколько человек такая конструкция убила.

А вот на 737 тоже перекрывается только наружный контур. При этом створки реверса сдвигаются назад, а воздух направляется вперёд решётками:



На CFM-56 для привода используется гидрожидкость из самолётной гидросистемы.

Есть реверсы с воздушным приводом (двигатель НК-8-2 на Ту-154 и двигатель 767-го CF6-80 тоже). Мне такие кажутся менее надёжными.

P.S.
Винтовые самолёты реверсят поворотом лопастей винта при неизменном направлении вращения оного.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Стёкла 737-500.

Стёкла кабины экипажа нумеруются: нижний ряд спереди назад - 1, 2, 3; верхний ряд спереди назад - 4, 5.

Верхние два стекла (маленькие) появились потому, что раньше были требования по обзору из кабины при крене воздушного судна (ВС).
Позже эти требования упразднили (возможно, с введением системы предупреждения столкновений TCAS), и сейчас самолёты проектируются без таких стёкол. На некоторых самолётах эти стёкла заменяются заглушками, что оправданно - именно эти два стекла чаще всего растрескиваются на 737.

Это не значит, что они постоянно трещат - у нас при парке из пяти 737 это происходило несколько раз с 2005 года. Обычно трескается лишь один из слоёв.

После этого самолёт нормально долетает до места, пассажиры "довольные расходятся по домам" (с), а экипаж более или менее довольный (зависит от места зависания) ждёт недовольных техников для замены стекла. Замена маленького стекла обычно занимает от 4 до 8 часов, лобовое меняется обычно не быстрее 12 часов.

Все стёкла кабины экипажа трёхслойные, кроме самого верхнего по рисунку (№4) - оно четырёхслойное. Собственно, этот счёт весьма относителен , так как это скорее о самых толстых слоях. В разных стёклах сбутербродены в разных комбинациях силовые и несиловые стеклянные и пластиковые панели, связанные между собой смолой.

Все стёкла обогреваются (поэтому они не замерзают снаружи и не запотевают изнутри) - на поверхности одного из стеклянных слоёв есть тонкая металлическая плёнка, нагревающаяся при пропускании электрического тока.

Каждое стекло имеет датчик температуры для предотвращения перегрева. Не повезло только упоминавшимся стёклам №4 - у них нет датчиков (возможно, поэтому и трещат чаще), а греются они совместно со стёклами №5 (второе маленькое) - светлое круглое пятно, что видно на том, и есть теплопроводная паста в месте нахождения датчика.

На Airbus семейства 320 стёкла пока не трескались.
В целом Airbus как самолёт для техника лучше.

В правом нижнем углу: сверху - приёмник воздушного давления (для определения скорости), внизу - датчик угла атаки (это просто флажок, поворачивающийся потоком воздуха). Эти датчики тоже обогреваются электрически.

P. S.
Уголками в данном месте маркируется зона обшивки с более строгими требованиями к повреждениям и деформациям, чем обычно. Это связано с требованиями к неискажению обтекания воздухом датчиков и действует для самолётов, выполняющих полёты в зонах сокращённого вертикального эшелонирования (то есть там, где допустимые вертикальные интервалы между самолётами не 500 м, как обычно, а 300 м) - RVSM. Потому что высоту самолёт тоже определяет по давлению воздуха, а из-за искажения формы обшивки картина распределения давления может местно отличаться от типовой, на которую настроена аппаратура.

спасибо lx_photos
​

 

[DM]

Туман.

Туман. Вообще это одно из самых мерзопакостных и вредоносных явлений погоды для летающей братии. Бывает, что туман бывает порядочным. Ну сел плотной пеленой и сидит себе неделю, а бывает подлый. Смотришь погоду аэропорта, куда вылетаешь, а там не то, не сё. Вроде как бы и нет этой сопливости, но с какой то долей вероятности может и быть. Часто очень приходится ломать голову, анализируя кучу сводок и напрягая извилины, вспоминая особенности того, или иного аэропорта. Совсем недавно я вам рассказывал, как попал в родном порту в полну "ж", когда верхний край был всего 80 метров и вся окрестность выглядела как игрушечный ландшафт из домиков и всяких построек, торчащих из кусков ваты, но благо мой личный минимум и все остальные минимумы, срослись, и я всё же сел, на самом пределе.

А сегодня я вам покажу, как выглядит посадка при минимуме погоды и почему иногда Пилоты, не вылетают, или диспетчеры не дают посадку, при казалось бы очень хорошей погоде (но это только на первый взгляд!)

А особенно мне нравятся пассажиры, которые предъявляют претензии экипажу, в форме:
- Ну и чё вы тут нам лапшу на уши вешаете? Я только что звонил в Устьпердюйск, там хорошая погода...!

Смотрите сами, как бывает:




спасибо letchikleha

 

[DM]

Чем кормится самолет или заправка топливом в подробностях.

Представьте себе, что сидя в центре салона Ту-154М, под вами находится минимум 3 тонны, а то и все 8 тонн керосина. Выглядит это примерно так:


Вы можете себе представить 8 тонн керосина? Согласен, сложно. Уверяю, что в крыльях самолета помещается гораздо больше, чем в центроплане, под пассажирскими креслами. Причем, топливо в самолете есть всегда, сливается полностью только в случаях специального ТО. На Ту-154М с установленными двигателями все топливо вообще сливать запрещено, иначе он сядет на хвост. Такое случается.

Заправимся?




Стоимость керосина на сегодняшний день варьируется от 17 до 35 тысяч рублей за тонну. Простейший гугл поиск дает такие сайты:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/


У нас в Пулково заправляют два сорта авиационного керосина, которые считаются взаимозаменяемыми и могут смешиваться в любых пропорциях: ТС-1 и РТ. За границей заправляют Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (температура замерзания −47°C) и еще чего-то. Тоже можно заливать и мешать в любых пропорциях. Главное - что написано в документации на самолет. Если экипаж встречает какую-то незнакомую марку, нужно консультироваться с базой.

Зимой в керосин добавляют присадку, жидкость "И" для того, чтобы он не замерзал при более низких температурах (за −60°C точно). Добавляют совсем немного, 0,05% всего.

Еще жидкость "И" Предотвращает загустение и парафинирование дизельного топлива при низких температурах. предотвращает обледенение топливного фильтра. Способствует полному сгоранию топлива. Удаляет воду из топливной системы. Повышает крутящий момент. Обеспечивает легкий запуск двигателя в мороз.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_ zhidkosti

Говорят, что чистый керосин можно пить, и он помогает вылечить болезни (кровь, ЖКТ, мочеполовая система). НО! С жидкостью "И" керосин пить нельзя!. Я не знаю почему да как, но единственное прошу, не пытайтесь попросить знакомых техников или пилотов налить баночку керосина зимой, весной или осенью. Там может содержаться эта опасная присадка. Чем именно опасна я не знаю, но рисковать лучше не стоит.

Итак, топливные баки в большинстве своем представляют собой баки-кессоны. Это значит, что в полости крыла просто заливается керосин, каких-то специальных емкостей нет, все расположено в герметичном отсеке конструкции.

Давайте посмотрим, где же все-таки хранится и как используется топливо на борту? На разных самолетах баки расположены по-разному, но вцелом тенденция одна - три бака (центральный, он же расходный, с него забирается топливо к двигателям, и крыльевые).

Давайте посмотрим A-320:


Boeing 737 Classic (самый популярный в России тип 737ых, производства 90х годов).


Ну а теперь гвоздь номера Ту-154М:

У "полтинника" баки расположены довольно хитро. Расходный бак называется: "Первый", и расположен в середине, сзади. Четвертый бак заправляется в первую очередь и очень часто используется для сохранения центровки.

Что такое расходный бак? Это топливный бак, из которого топливо напрямую уходит потребителям-двигателям. Со всех остальных баков топливо перекачивается в расходный и только потом отправляется к моторам.

На некоторых самолетах (например A330, по-моему на последних модификациях Ту-204 его тоже разрешено использовать) есть дополнительный хвостовой топливный бак для регулировки центровки самолета в полете. Могут располагаться как в киле(Ту-204), так и в стабилизаторах (A330).

Любой бак должен сообщаться с атмосферой, проще говоря быть "дырявым". Зачем? Попробуйте пить дюшес (кока-колу, кому что нравится) из стеклянной бутылки, не отрывая губ (чтобы не проходил воздух внутрь). Надолго вас не хватит. Давление внутри бутылки резко упадет, и пить вы не сможете.

Поэтому, вместо уходящего топлива, на его место в бак должен попадать воздух, из-за борта самолета. Для этого на иностранных самолетах распространена практика создания дренажных баков. Они расположены в концевой части крыла. И выход в атмосферу у них выглядит так:


Такой хитрый вход (часто применяется) для того, чтобы набегающий поток воздуха поддавливал керосин в баках.

В случае Ту-154М дренажных баков нет. Они соединены напрямую с атмосферой по хитрым трубопроводам, опоясывающим фюзеляж. Трубы сначала идут вверх, потом огибают контур фюзеляжа и имеют вывод внизу. Это сделано для того, чтобы при наклонах самолета (кренах) топливо не выливалось наружу. Картинка сложная, рекомендую увеличить.


Итак, прежде чем заправлять самолет, необходимо слить отстой топлива, чтобы проверить наличие воды в баках самолета. Как раз ведро из комплектации Ил-76 и предназначено для того, чтобы в него сливать отстой в полевых условиях.

Слив отстоя техником зачастую контролирует бортинженер (на фото слив отстоя с Ил-76):


Затем подъезжает топливозаправщик.


Техник должен сказать водителю заправщика сколько топлива нужно заправить, поэтому пока заправщик подсоединяет шланг (бывает, что подсоединяет сразу два, чтобы ускорить процесс), техник идет смотреть остаток топлива:


Остаток определяется по приборам самолета, а также записан в бортовом журнале. Как вы понимаете, эти данные иногда не сходятся. Изменилась температура на улице - изменилась плотность топлива, изменились показания приборов. Все дело в том, что в самолете оно измеряется в килограммах, а в топливозаправщике в литрах. Цена деления стрелочки 1 тонна. От напряжения в электросети самолета, показания стрелок могут плавать. На фото панель управления топливной системы Ту-154М (стрелочные индикаторы показывают количество топлива в каждой группе баков):

Куча лампочек и переключателей помогает управлять расходом керосина в полете из различных баков. Лампочки показывают включен или выключен в данный момент насос каждого бака. В общем, я долго привыкал к этой системе, сначала разобраться было сложно. На заре эксплуатации самолета Ту-154 была катастрофа, когда в полете выключились двигатели из-за того, что в расходном баке кончилось топливо, а перекачку с других в расходный бортинженер включить забыл. Двигатели остановились, самолет упал. После этого были сделаны изменения и при снижении определенного уровня в расходном баке, топливо начинает поступать из других автоматически.

Если показания топливомеров и записи в бортжурнале совпадают хотя бы +/- 200 кг, то заправку можно начинать. Главное на этом этапе не забыть проконтролировать водителя заправщика, чтобы он соединил свою машину с самолетом тросом заземления (электрические потенциалы должны выравняться через него, а не через заправочный шланг, потому что это может вызвать не хилую искру статического электричества). А также еще один трос заземления должен быть подключен от машины к точке заземления на перроне (обычно представляет собой кусок трубы, закопанный в землю).

Открываем заправочную горловину (как правило в крыле):


И подсоединяем шланг:


Или шланги (на фото Boeing-767):


Горловина отличается от автомобильной тем, что там стоят обратные клапаны. Можно не переживать о том, что топливо выльется наружу. Весь процесс "сухой", клапаны открываются только при подаче давления:


К счастью и на Ту-154, и на иностранных самолетах - везде это соединение унифицировано и никаких переходников не надо. Пружинка поддавливает пластину, чтобы топливо не вытекало обратно.


У топливозаправщика счетчик стоит литрах. Поэтому, прежде, чем заправлять нам надо посчитать сколько нужно литров. Плотность топлива зависит от температуры окружающего воздуха и варьируется от 0,779 до 0,791 (цифры могут быть не точными, забыл уже все) и написана на контрольном талоне, который подтверждает кондиционность топлива. Последняя проверка должна быть выполнена не дольше шести часов назад, иначе топливо заправлять нельзя. Все необходимые подписи и часы проверки указаны на талоне. Если все в порядке, считаем литры и называем их заправщику.


Но прежде, чем сказать "поехали", нужно выполнить еще одну процедуру: контроль топлива в ТЗ на наличие воды. Любезно просим заправщика предоставить пробу в баночке. Если воды не обнаружено (на моем веку в ТЗ воды никогда не видел), значит можно заправлять.


Открываем краны нужных нам баков (куда будем заправлять в данный момент). Все готово.


Поехали!


Керосин с огромной скоростью устремляется в баки самолета. Это все происходит еще до прихода пассажиров. В России есть специальные процедуры заправки самолета с пассажирами, но все стараются этого не делать. Зачем рисковать?

Конечно же, в баках есть защита от перенаддува, чтобы он не лопнул при заправке. Защита представляет собой маленький клапан, который открывается при превышении давления и стравливает воздух. Простой и часто встречающийся механизм.

Контролировать заправку на иностранных самолетах можно прямо рядом с местом подсоединения шланга, там же можно управлять кранами (для выбора наполнения нужных нам баков):


Панель заправки A330 расположена на фюзеляже в хвостовой части:


Семейство A320х:


Иногда панель находится прямо на крыле, иногда на фюзеляже, по желанию заказчика самолета.


На Ту-154М снаружи можно только управлять кранами, в то время как вся индикация внутри, в кабине экипажа. Только. Меня это всегда раздражало, приходилось бегать из кабины под крыло и обратно.


Можно, конечно, использовать мерные линейки снаружи, но минимальное значение у них бывает не достаточным, чтобы показать нужный уровень. Вытаскиваются прямо из крыла:


Получается, что в баке плавает магнитик, который в нужный момент подхватывает линейку и не дает ей опуститься ниже уровня керосина. Таким образом можно без всякой электроники определить заправку бака. Честно скажу, я никогда не пользовался этим методом. Мне всегда было надежнее посмотреть в кабине.


Можно ли перезаправить бак, залить слишком много? Нельзя. Автоматика закроет краны и не даст заливать в самолет больше, чем можно. Но автоматика имеет свойство отказывать. На этот случай работает механика:


В крыле есть клапаны, которые в определенный момент начинают сливать лишний керосин прямо на землю. Открываются во время заправки от давления поступающего керосина:


В авиации все предусмотрено.

В кабине летчики всегда имеют возможность посмотреть показания приборов об уровне топлива. Например в 737:


Управление насосами в полете:


На эйрбасах все проще, информация о топливе вообще отображается на одной из страниц многофункционального дисплея:


Сравните с панелью управления топливной системой 154го=). Вот где сила=).


На самом деле я шучу. Конечно же, именно поэтому на новых иностранных самолетах в составе экипажа бортинженер не летает. Он там просто не нужен. Самолет все делает сам.

Особенно на больших самолетах необходимо внимательно следить за заправкой, чтобы в одно крыло не закачалось намного больше топлива, чем в другое. Это называется "вилка". Сами понимаете, если в одном крыле на несколько тонн топлива будет больше, то это может не только сказаться на удобстве летчика (самолет будет тянуть в сторону), но и на безопасности полетов.


Хуже всего то, что ситуацию очень сложно исправить. Если получилась большая вилка, нужно сливать лишнее топливо и заправлять в другое крыло. А это не меньше часа (если все удачно совпадет, и нужная наземная техника окажется под рукой, чего никогда не бывает) времени. Соответственно задержка. А за задержки по личной вине техсостав по головке не погладят... Слитое топливо в самолеты больше не заправляют. Оно идет на аэродромную технику, тракторы и чего-нибудь еще.

Итак, заправка закончена. Водитель ТЗ выписывает требование, в котором написаны литры керосина по счетчику. Это очень ответственный момент, когда нужно чтобы все расчеты сошлись, иначе будут проблемы. Литры в требовании переводим в килограммы и прибавляем к остатку перед заправкой. Если это значение равно требуемому на полет, то все отлично, ставим нужные росписи (а вы как думали, каждый отвечает головой, тем более в вопросе топлива).

Сколько берет самолет керосина? Я не буду называть конкретные цифры под рейсы, потому что уже начал их забывать. Могу сказать, что обычно Ту-154М заправлял 25-35 тонн. B-737-500 не больше 15 тонн. A320 примерно 15-25 тонн. Эти данные указаны при приблизительно одинаковых маршрутах. Как рассчитывается топливо лучше спрашивать у пилотов, я этим никогда не занимался и особо не интересовался. Знаю, что в заправку закладывается аэронавигационный запас, позволяющий летать самолету еще несколько часов и для каждого типа считается по-своему.

Через 15 минут после заправки нужно снова слить отстой топлива с самолета. За это время возможная вода должна была опуститься на дно баков, где мы ее и проверяем через точки слива:


Подносим баночку и смотрим состояние керосина. Все отлично?


Можно лететь.

А сейчас я лучше пару слов скажу о том, как оно расходуется в полете. Итак, из расходного бака топливо подается насосами. Как правило эти насосы центробежные:

Такой тип насосов устроен проще других и позволяет работать на холостом ходу, даже если топливо качать некуда (перекрыты краны подачи топлива к двигателям). Насосы есть перекачивающие и подкачивающие. Одни помогают перемещаться топливу по бакам, а другие отправляют его в магистраль питания двигателей.

Но, чтобы запустить двигатель, недостаточно включить насосы. Нужно еще и открыть "пожарные краны" (так называются на отечественной технике, потому что перекрываются в первую очередь в случае пожара двигателя). Когда краны открылись, топливо поступает в двигатель, где фильтруется и подогревается (как правило стоит радиатор, который охлаждает масло, циркулирующее в двигателе, и одновременно нагревает топливо) и подается на форсунки. Это уже двигательная часть, поэтому про нее подробно в следующих постах. Могу сказать только, что есть несколько степеней фильтрации и даже если забьются все фильтры, топливо пойдет в обход. Главное - поддержать бесперебойную работу, чтобы можно было посадить самолет.

Напоследок хотелось бы показать вам что бывает, когда допускаются ошибки с заправкой на Ту-154:


Да-да, самолет просто может сесть на хвост!


На самом деле это страшный сон каждого техника и бортинженера Ту-154. Хвост у самолета очень тяжелый. Выход пассажиров желательно в порядке - второй салон, первый салон, особенно, если в четвертом баке осталось мало топлива.



спасибо romadm

 

[tyxa]

Честно, всегда знал для чего на 154м выходит сначала второй салон, но реально не видел как он на хвост падает, интересно послушать мысли техника в момент плавного отрыыва пережней стойки от пола и когда он понимает,что это уже не остановить, интересные рассказы, сам увлекаюсь авиацией, респект тебе

 

[DM]

Домодедово. Топливо.

Рассказ об авиационном топливе, вернее о том, как устроена система заправки самолетов в Домодедово (ну и, в общем, в любом обычном аэропорту).

Исторически сложилось, что в районе Домодедово нет нефтяных месторождений и нефтеперегонного завода, что требует определённых усилий по доставке авиационного топлива в аэропорт. Здесь эта проблема решена двумя способами — топливопроводом и железнодорожными цистернами. Воспользуемся любезным приглашением нашего гида и поднимемся на мостик между двумя железнодорожными путями, по которым приехали цистерны с авиационным топливом. В одной цистерне вмещается около 65 тонн.

Когда топливо привезли на распределительную базу, она, кстати, находится за пределами аэропорта на некотором отдалении, топливо нужно что? Правильно. Топливо нужно проверить. На самом деле, топливо проверяют несколько раз, прежде чем оно попадёт в «самолёт с серебристым крылом, что взлетая, оставляет за собой лишь [инверсионный — прим. автора] след». Я заботливо замазал в Фотошопе бэйдж сотрудника лаборатории, на всякий случай. Кстати, у сотрудников бэйджи красивые — цветные, а нам, посетителям, выдали обычные такие серые-серые.

Существуют разные методики контроля качества топлива, не только авиационного, кстати. Просто для бензина, который мы заливаем в машины, качество, безусловно, важно, но не так критично. Среднестатистический отказ двигателя из-за качества топлива у машины и у самолёта приводит, обычно, к разным последствиям. Так что в ваш самолёт, на котором вы полетите из Домодедово в Волгоград, Цюрих или, ой как далеко, в Сидней, будьте уверены, закачают качественное топливо.

Когда топливо проверили, его нужно слить в хранилище, что логично. Вот такие бочки-переростки установлены недалеко от аэропорта. Кстати, раньше, в «те времена» эта была единственная заправочная база, на которой топливо разливали по автоцистернам, которые, в свою очередь, выезжали на дорогу, ехали на перрон аэропорта и там заправляли самолёты. Более подробно о схеме заправки — ниже, а пока заберёмся на одну из бочек ёмкостью [мне запретили снимать табличку, на которой написаны её параметры, поэтому процитирую по памяти, возможно ошибусь] — 10,000 (десять тысяч) тонн.

Скажу честно, что кое-какие детали мне пришлось убрать с помощью Фотошопа с этих фотографий по просьбе кого надо.

Наверх ведёт винтовая лестница, здесь мы её показывать не будем, она абсолютно стандартна. С такой «бочки» вид открывается необычный, не потому что вокруг летают самолёты (сложно удивить кого-либо уже), не потому что красиво (лес во все стороны, который зимой отнюдь не блещет красотой), а из-за вот этих ёмкостей с топливом, которые натыканы то тут, то там и одна больше другой.

Пока поднимаешься по лестнице, обращаешь внимание на трубопроводы, опутывающие танки и змеящиеся в пространстве между ними. Одни трубы нужны для распределения топлива, другие — система пожаротушения. Кстати, в отличие от сплинкерной системы в зданиях (такие штуки на потолке, которые начинают фонтанировать, когда жар от пожара плавит в них предохранители), система здесь построена другим образом. В бытовой и промышленной системах пожаротушения внутри зданий в «систему» (замкнутый контур) закачена вода и, если в одном месте образуется дырочка (плавится предохранитель на сплинкере), вода под действием естественных сил начинает фонтанировать, «выливаться». Когда давление системы падает, из-за того, что много воды уже вылилось, включаются специальные нагнетательные насосы, которые загоняют в систему воду из городской системы водоснабжения.

Здесь, так как трубы на улице, и если в систему залить воду, она зимой замёрзнет, используется «сухотруб». Трубы внутри пустые, без воды. Если вдруг чего, насосы нагнетают в систему жидкость для тушения пожара. Не знаю, можно ли потушить авиационное топливо водой. Так же по территории расставлены вот такие колпачки для пожарных гидрантов, на заднем плане видны молниеотводы.

Топливо привезли, проверили, складировали. Что происходит потом? Потом его надо доставить на распределительную станцию, она находится уже непосредственно на территории аэропорта. Это нужно, во-первых, для того, что бы заправленные топливом автоцистерны по обычной дороге не ездили, как было раньше. Во-вторых, в Домодедово есть система подачи топлива по трубопроводу прямо на перрон (где самолёты стоят около АВК — аэровокзального комплекса), нагнетать в неё топливо тоже проще отсюда.

Эти танки не так огромны, как те, которые за территорией. Рядом есть заправочная станция для автоцистерн, которые подвозят топливо к самолётам. Кстати, в аэропорту помимо самолётов очень много потребителей и другого горючего — и обычного бензина, и дизеля. Эти энергоносители нужны для обслуживающей техники — снегоуборочной, автотрапов, машин кейтеринга да и просто обычных легковушек САБ (службы авиационной безопасности).

Когда я слез с топливопровода нас повели на экскурсию в насосную станцию. Она забирает топливо из больших танков, ещё раз фильтрует его и нагнетает в топливные системы, уходящие на перрон и другие заправки.

Как я уже говорил, заправляют здесь самолёт двумя основными способами. Первый — классический. Самолёт стоит на стоянке, к нему подъезжает заправщик, техник раскатывает рукав, подсоединяет его к бакам самолёта и производит заправку. Топливо перекочёвывает из танка автоцистерны в танки самолёта. Этот способ удобен тем, что можно заправить самолёт, который стоит практически в любом месте аэропорта. Конечно же заправки по типу «как для машин» нет, самолёты сами никуда не ездят заправляться, проще и дешевле подогнать на стоянку заправщик.

Этот способ применяют ещё в том числе потому что на перроне всегда не хватает свободных «рукавов» (называются телетрапы) и самолёты часто останавливаются вдалеке, куда посылают автобусы за пассажирами и обратно, ну и заправщик.

Второй способ применим для больших самолётов, требующих мно-о-ого топлива — топливопровод на перроне. Через машину-«адаптер» самолёт подключают к топливопроводу, откуда в танки (баки) закачивают топливо.

Технические подробности я не уточнял, но мы видим на этой фотографии, что в земле есть люк, в котором находится горловина топливопровода. Машина играет роль насоса и, видимо, тарификатора. Так как, сняв розовые очки, мы прекрасно понимаем что за каждый килограмм топлива (а в авиации меряют топливо не в литрах, а килограммах или тоннах) авиакомпания должна заплатить заправочной службе аэропорта.

На следующем снимке вы видим пульт управления этой передвижной насосной станцией. Сразу вспоминается история, как на каком-то военном аэродроме был день открытых дверей для близких родственников пилотов, пришла жена кого-то из пилотов, её посадили в кабину истрибителя. Она мужу: «Вася, а нафига тебе столько часов?».

В принципе, это всё, что я хотел рассказать вам от топливной системе в Домодедово.

спасибо samolet_blog

 

[DM]

Домодедово. Противообледенительная обработка.

Сегодня мы поговорим с вами об очень важной процедуре, необходимой для соблюдения правил авиационной безопасности — противообледенительной обработке самолётов. Так как официальный язык авиации английский (по нормам ICAO, так же как и морской, кстати, по IMO - тоже английский, это я вам как капитан скажу), давайте называть эту процедуру deicing (де-айсинг). В чём смысл этой процедуры? Упрощённо: очистить ото льда и снега поверхности самолёта, влияющие на подъемную силу и управляемость (крылья и хвосты, как в мультфильме), избежать обледенения на этапе взлёта и набора высоты (противообледенительная жидкость работает не очень долго).

«Де-айсинг» - вот в аэропорту все её так называют и на машинах обработки так тоже написано. Однако, давайте немного углубимся в смысл слов. На самом деле, существует два понятия: де-айсинг - означает убирание уже имеющегося на поверхностях снега и льда, т. е. решение уже существующей проблемы; анти-айсинг — означает обработку поверхностей составом, препятствующем образованию льда некоторое время после обработки, т. е. превентивная мера. Проведя аналогию с обработкой улиц: сначала едут убирающие снег машины (с отвалом, с щетками) — это де-айсинг; за ними едет машина с реагентом, которая его разбрызгивает или рассыпает — это уже анти-айсинг; за ними обычно едет машина ДПС, как это называется я не знаю.

С окончанием процесса противообледенительной обработки, т. е. непосредственно с опрыскиванием крыльев и хвоста, разобрались. Да его, в принципе, и все видели не один раз — как правило, из иллюминатора. Здесь есть люди, которые его регулярно видят из кабины самолёта, кто-то с лётного поля, а может быть кто-то и из будки распылительной машины.

Давайте теперь посмотрим, откуда берётся эта чудо-жидкость, которой проводят обработку самолёта. Насколько я понял из объяснений, жидкость на основе пропиленгликоля изготавливается здесь, на месте. Проще говоря, это «Юппи» - «просто добавь воды». Вот в этом помещении происходит её забор (воды — прим. автора), фильтрация, специальная подготовка и хранение. Помещение находится рядом с раздаточной зоной, где готовую жидкость наливают в машины, оно очень маленькое и очень тёмное, поэтому заранее прошу прощения за качество фотографии. Эти фотографии я делал не в прайм-тайм работы аэропорта, уже после Новогодних праздников, поэтому особого движения в цехе подготовки противообледенительной жидкости не было.

За стенкой — хранилище концентрата жидкости. Отсюда его берут по мере необходимости и смешивают с подготовленной водой в нужной пропорции. Насколько я понял, существует несколько типов «исходников»-концентратов, каждый применяется в своём случае. А случаи, как известно из анекдота, «бывают разные». Это совокупность факторов — температуры у земли, влажности, точки росы, типа и высоты облаков (потому что каждый тип содержит разное количество влаги), температуры на определённых высотах и т. п.

Знать всё это очень интересно, но, если не занимаешься этим специально, очень сложно. Обывателю голову лучше конечно специальными терминами не забивать. Но, что важно знать, это - чем же так опасно обледенение? А опасно оно тем, что лёд, нарастая на кромках крыла, механизации и т. д. может изменить геометрию поверхностей или попасть в движущие части механизации, простите за излишне технический язык.

Как известно, самолёт летает из-за особой каплевидной формы крыла (в разрезе) в следствие чего образуется разность давления под и над крылом, как результат — образуется подъемная сила. Изменив геометрию крыла в худшую сторону, лёд может привести к потере подъемной силы, в результате может развиться сваливание. Как правило, слово сваливание для гражданских самолётов является синонимом слова капец. Вторая важная проблема — блокировка механизации крыла. Мы с вами знаем, что крыло имеет определённый набор движущихся частей, количество и название которых зависит от типа и размера самолёта. Лёд, попав между движущимися частями, может ограничить или полностью заблокировать их движение. Пилоты во время обучения отрабатывают подобные ситуации, но желательно с ними в реальной жизни не сталкиваться.

Для того что бы всего этого не произошло и существует процедура антиобледенительной обработки, о которой мы сейчас говорим. Вот распределительная станция, где происходит заправка машин жидкостью для обработки самолётов.

Машина просто так тоже не заправляется. Де-айсинг нужно «заказывать». Т. е. существует аэропортовая служба, отвечающая за обработку, и существуют авиакомпании. Менеджер авиакомпании знает, что самолёт начали загружать пассажирами и грузом. Он звонит в службу аэропорта и говорит что-то типа «Привет. Это Вася из Пупкин-авиа. Мы через 30 минут будем готовы, борт Боинг-737, можете нас обработать на стоянке №х?». Ну и несколько дополнительных фраз, в зависимости от возраста, стажа, отношений между менеджерами (например, «До свидания», «Пока», «Давай, старик» ну и так далее).

Менеджер службы порта даёт указание и на арене появляется вот такая красивая машина. Она едет на базу, заправляется противообледенительной жидкостью и к назначенному времени приезжает на указанную стоянку, где стоит самолёт.

Обратите внимание, что обработка всегда происходит непосредственно перед взлётом, это из-за того, что жидкость, которую используют, эффективна около 10-15 минут. Поэтому руление, которое может занять всё это время, нужно из процедуры исключить.

В Домодедово хорошие новые машины для противообледенительной обработки, они приезжают по первому зову авиакомпаний, так что для летающих пассажиров скажу - «поливание самолёта» бояться не надо и задержка вылета, как правило, с обработкой самолётов тоже не связана. Ну посмотрите, какие приятные люди работают в этих необычных машинах.

спасибо samolet_blog

 

[DM]

Домодедово. Обработка багажа и грузовой терминал.

Что же происходит после того, как девушка на стойке регистрации забрала у вас багаж и отправила его в путешествие в недра аэропорта.

Начнём с того, что бывает три вида багажа. Первый - ручная кладь (carry on), которая летит с вами в салоне (cabin), её проверяют вместе с вами и вы полностью отвечаете за её логистику. Каждый перевозчик (читать — авиакомпания) устанавливает свои правила на размер и вес ручной клади (часто рядом со стойкой регистрации есть специальная «клетка», если сумка в неё влезет — можно брать с собой, если не влезет — нужно сдавать «в багаж»). Второй - багаж, который вы сдаёте при регистрации и который может быть обработан в автоматическом (полуавтоматическом) режиме. Это — сумки Louis Vuitton, чемоданы Samsonite, клетчатые «челночные» сумки, обмотанные скотчем коробки из под телевизоров Pawasonic и т. п. Третий — негабаритный багаж, который по законам геометрии или физики, а скорее и по тем и по тем, обработать в автоматическом режиме не представляется возможным. Хорошим примером могут служить лыжи, сноуборды, неразборные велосипеды и тому подобные объемные или нестандартные вещи.

Давайте посмотрим, что происходит в случае с автоматической обработкой.

На стойке регистрации ваш чемодан взвешивается и ему присваивается определённый номер, который заносится в общую базу данных и закодирован в штрих-коде. Во избежание недоразумений, после получения багажа в конце полёта, проехавшись в такси или на общественном транспорте и продемонстрировав всем бирку с гордым видом: «смотрите, я летал на самолёте», бирку желательно сорвать и выбросить. Так как в следующий раз, если вы сдадите в багаж сумку, а на ней где-нибудь случайно окажется второй другой штрих-код, в принципе, ничего страшного не произойдет, но это может увеличить время обработки вашей сумки, так как система направит её на ручной контроль. К аэропортам в нашей стране это практически не относится, так как у нас сейчас их только два с подобной системой, к сожалению.

Девушка отправляет ваш чемодан на движущуюся ленту, задача которой - доставить вашу поклажу вниз, на досмотр и сортировку. На картинке под №1 мы видим чемодан, который съехал вниз и направляется в сканер. Сканер — машина, которую нельзя фотографировать. Её задача обнаружить в багаже запрещённые предметы. Если в чемодане ничего не обнаружено, сумка проезжает дальше на сортировку, это показано на картинке №2.

Если у сканера будет хотя бы малейшее подозрение на наличие в сумке какого-то запрещенного предмета — взрывчатых веществ, наркотиков, драгоценностей в большом количестве, биологически активных компонентов, радиоактивных веществ, он направит этот багаж на «большой круг» с помощью специальной выдвижного отбойника, как показано на рисунке №3.

Как радиатор в машине, система имеет два «круга» - большой и маленький. Большой круг состоит из нескольких дополнительных сканеров, каждый более чувствительный к тем или иным запрещенным веществам. Если подозрение с сумки будет снято в автоматическом режиме, система сама вернёт этот багаж на ленту транспортира, который отвезёт его в зону сортировки. Если подозрения не будут сняты автоматически, сумка попадёт в изолированный накопитель, где с ним уже будут работать специально обученные люди.

Невольно возникает вопрос: а что если после того, как кто-то сдаст багаж, его кто-нибудь снимет с ленты и доложит туда, например, бомбу. Ответ: даже если после сканера кто-нибудь снимет с ленты сумку и что-нибудь туда доложит, система автоматически направит её на «большой круг» досмотра на чувствительные сканеры. Почему? Потому что система отслеживает движение каждой сумки и поняв, что багаж кто-то трогал, сразу записывает её в категорию подозрительных.

Как система отслеживает движение сумок? Через определённые промежутки на ленте стоят лазерные сканеры, которые снимают показания штрих-кодов а так же положение каждого чемодана на ленте. Система знает, что пройдя контрольную точку C, чемодан должен приехать в контрольную точку D через, например, 5.64 сек. и в положении лёжа на боку под углом 124 градуса к ленте по ходу движения. Если хотя бы один из этих параметров не совпадёт, значит есть подозрение, что его кто-то трогал, со всеми вытекающими.

После прохождения досмотра, багаж отправляют на сортировку. Есть два уровня сортировки, если первый уже загружен, система автоматически направит сумки на второй уровень через систему лифтов, как показано на картинке №4. Система сортировки выглядит вот так.

Сумка едет по ленте, перебрасывается на другие ленты, в общем, основная задача — попасть в нужную зону погрузки, где люди, соблюдая баланс, загрузят её в контейнеры, которые уже поедут в чрево самолёта. А вот что, если загрузка борта ещё не началась, куда будут сыпаться сумки? Никуда. Сумки поедут автоматом в накопитель, где будут лежать пол-часа, час или больше и ждать своего часа (каламбур). Когда загрузка контейнеров на рейс начнётся, система сама «вынет» нужные сумки из накопителя и довезёт их до нужного контейнера.

Иногда бывает, что автоматическая система обработки багажа даёт сбой. Например, всем известный случай с вводом в эксплуатацию нового терминала лондонского Хитроу. Такие часы — кошмар для аэропортовых служб, всё начинают делать вручную. Но такие случаи очень редки, да и трафик наших аэропортов очень небольшой (относительно зарубежных хабов), поэтому в нашей стране вы вообще вряд ли что-то заметите.

После загрузки багажа в контейнеры, куда сверху запихивается и негабаритный (не обязательно тяжёлый) багаж, контейнеры отвозятся на погрузку этими маленькими машинками, похожими на машинки с поля для гольфа. Перевозить багаж можно разными способами: в специальных контейнерах со скошенным нижним углом (самолёт-то круглый) для определённого типа самолётов (по типу контейнеров для судов-контейнеровозов, только поменьше); в «корзинах» «россыпью» (вот отсюда сумки иногда падают) и в закрытых вагончиках тоже «россыпью».

Когда вы уже сидите в самолёте, на улице бригады рабочих загружают самолёт. Из-за этого могут образовываться толчки и звуки неопределённого, как людям кажется, генеза. Это заставляет боящихся летать людей ещё больше нервничать («отвалился двигатель», «пьяный техник колесо прикручивает» и т. п.). Волноваться не надо, вы же, положив что-то в багажник, закрываете его. Так вот и грузовые люки самолёта тоже закрываются, что бы ваши сувениры на лету не выпали.

Погрузка багажа в маленький самолёт, например Ту-134, выглядит приблизительно вот так.

Большой самолёт, например Боинг-767, в зависимости от конфигурации, поглощает больше 20 вот таких контейнеров, может иметь специальный отапливаемый накопитель для перевозки ваших любимцев — кошечек, собачек и других безопасных и не особо больших животных. Загрузка Боинга-767 с земли выглядит вот так.

Однако, оставим на минуту багаж пассажиров и телепортируемся в терминал «Домодедово-Карго», который отвечает за пересылку грузов (и животных тоже). Вообще, каждый раз, когда я слышу слово карго, мне вспоминается анекдот: «Why when you transport something with a ship it calls cargo, but when you transport something with a car it calls shipping?».

В карго терминале для небольших грузов установлена похожая система лазерного обмера багажа, пока коробочки прокатываются по ленте, они ещё и взвешиваются.

В карго терминале есть автоматическая система сортировки багажа. Однако, из-за разных габаритов многие предметы сортируются вручную.

В центральном хабе FedEx в Мемфисе (США) действует автоматическая система сортировки коммерческого багажа, построенная по описанному в самом начале принципу. Существует три типа грузов: корреспонденция, обычные и негабаритные. Все они едут по таким же лентам. Именно для того терминала была изобретена «разгонная система» - когда на «главную дорогу» нужно забросить какую-нибудь коробку со «второстепенной дороги». Коробка на «второстепенной дороге» подъезжает и ждет своей очереди - «уступает дорогу». Когда система понимает, что для неё есть место на основной ленте, она разгоняет коробку и «вбрасывает» в свободное место на «главной дороге». Эта технология используется и в пассажирском терминале Домодедово в сортировочной зоне.

После палетирования и прохождения всех таможенных формальностей грузы могут уехать на погрузку в самолёты, а могут и на склад — ожидать своей очереди. Склад похож на склад Икеа. Туда-сюда носятся кары-погрузчики. Кстати, кто не знает, выучите как он будет по-английски, может пригодится: forklift (fork — вилка, lift — погрузчик). Здесь нет автоматизированной складской системы как, например, на заводе Фольксваген в Германии, поэтому карами управляют люди. Однако, в любом случае, у каждого груза есть строго определённое место - «адрес» (ряд такой-то, место такое-то), который проставлен во всех сопроводительных документах.

Иногда попадаются и не совсем обычные грузы, с которым нужно делать не совсем обычные вещи. Какие это грузы и что с ними делать написано на каждом шагу.

В любом случае, финал каждой коробки — оказаться в контейнере и быть доставленной туда,
куда захотел заказчик. За пределами терминала ведётся погрузка контейнеров на фургончики, которые уже везут их на загрузку в самолёты. Кстати, вопреки мнению некоторых людей, грузовые самолёты используют абсолютно те же взлетно-посадочные полосы, что и пассажирские самолёты, так же как они используют то же самое воздушное пространство. Только грузовые корабли «Прогресс» летают быстрее и выше.

спасибо samolet_blog

 

[DM]

Домодедово. Вышка ATC.

ATC — это «air traffic control», или «управление воздушным движением». На самом деле, с вышки управляют не только воздушным, но и наземным движением воздушных судов, вот как правильней будет сказать. Вышка в прямом смысле представляет из себя вышку, возвышающуюся над зданием аэровокзала. Если ехать из Москвы в Домодедово, её будет видно прямо по-центру вокзала. Пройдём системы проверки, поднимемся на лифте и заглянем внутрь.

На вышку управления воздушным движением ради праздного интереса в нашей стране попасть практически никак нельзя. Можно работать в аэропорту и иметь соответствующий уровень допуска (имеет очень мало людей), можно быть большим начальником (тогда вообще тебе это скорее всего не нужно) или журналистом (этот путь требует много согласований).

Что бы понять, чем занимаются люди на вышке, дальше я буду её называть просто ATC, нужно знать, что воздушное пространство делится по регионам на три типа: неконтролируемое (uncontrolled), где действуют определённые правила, например, кто кому уступает (по аналогии с нерегулируемым перекрёстком); контролируемое (controlled), где диспетчер даёт указание воздушным судам что делать; специальное (special use), где действуют особые правила либо запреты, например зоны военных учений (MOA — military operations area).

По высоте, в соответствии с директивами ICAO, воздушное пространство разделяется на классы — от A до G. Не вдаваясь в подробности, оно тоже бывает контролируемым и неконтролируемым. То, где летают «на эшелоне» (фаза полёта cruise), высоты от 18.000 до 60.000 футов (эшелоны 180-600), называется «воздушное пространство класса A». Всё я это говорю к тому, что вышка в Домодедово отвечает: а) за определённый географический регион; б) за определённые «эшелоны» (высоты). За разные «высоты» отвечают разные посты.

Представим, что вы входите в воздушное пространство, за которое отвечает пункт управления воздушным движением, который находится в аэропорту. Что вы можете сделать? Можете пролететь мимо и «поехать» дальше к пункту назначения. Можете сесть в аэропорту в штатном режиме, высадить пассажиров и выгрузить груз. Можете попытаться сесть в нештатном режиме.

Войдя в воздушное пространство, вы связываетесь к диспетчером (частоту вы получили от предыдущего диспетчера другого воздушного пространства, который передал вас «по эстафете» или посмотрели в карте). Вы говорите диспетчеру о своих намерениях, диспетчер говорит вам что делать или даёт частоту другого диспетчера, который отвечает за запрашиваемую вами процедуру, например, прохода или посадки.

Как диспетчер видит вас на экране своего «радара» и самое главное идентифицирует, что вы — это вы? Когда вы выходите на связь, он скажет вам установить определённый код ответчика (transponder code) — это четыре цифры. Радар «мазнёт» ответчик, тот в свою очередь отдаст ему свой код. Есть специальные коды, например, «потеря связи» (lost communications, «7600») или «захват воздушного судна» (unlawful interference, «7500»). Вы летите, у вас отказали все радиостанции, вы ставите этот код «7600» и диспетчер знает, что связываться с вами бесполезно, ещё он может с большой вероятностью предположить, что вы сейчас будете делать, так как на каждый специальный код есть определённые процедуры, которые знают и пилоты и диспетчеры. В общем, он заранее разгонит из воздушного пространства все самолёты и очистит под вас полосу.

Почему нужно пролетать вблизи аэропортов, хотя по карте в точку назначения «по прямой» лететь быстрее? Потому что маршрут планируется с учётом так называемых escape routes, путей экстренных посадок, например, на случай отказа двигателя. Самолёт, после отказа всех двигателей, не падает, а продолжает планировать. Сколько он может пролететь, вычисляется по формуле, как правило, от 10 до 15 раз больше текущей высоты. Поэтому маршруты планируют через промежуточные аэропорты.

Однако, как я уже сказал, ATC управляет не только движением в воздухе. Когда самолёт приземлился, его передают диспетчеру, отвечающему за «рулёжку», которая по-английски называется taxi. В Домодедово я не уточнял, но очень часто бывают и диспетчеры, отвечающие за гейты (gate manager), говорящие к какому телетрапу рулить и можно ли вообще это делать. На картинке выше вы видите терминал внутренних рейсов, как он выглядит в вышки, с её балкона.

Наступает вечер. Слева направо пост диспетчера: монитор с актуальными метеоданными и состоянием полосы (например, коэффициентом сцепления); схема актуального воздушного движения («радар»); схема движения на земле - у терминала, на стоянках и рулёжках к полосе; данные ATIS (автоматическая система оповещения о погоде в аэропорту); экран-пульт управления освещением полосы.

В двух словах, что такое ATIS? Это «автоответчик» погоды. Когда вы хотите сесть в каком-то аэропорту, вам нужно знать метеорологическую обстановку. Что бы не отвлекать диспетчера (что бы у него не спрашивали), вы сначала настраиваетесь на частоту ATIS (смотрите в карточке аэропорта и на карте написано), слушаете сообщение, которое там закольцовано. Каждое сообщение имеет идентификатор от A (alfa) до Z (zulu). Когда выходите на связь с диспетчером, говорите что у вас погода, например, P (papa). Диспетчер знает, что это самая актуальная погода и вы понимаете друг друга с полуслова. Возможно, пока вы там вычисляли топливо или пили кофе, ATIS вышел новый, в нашем случае Q (Quebec), тогда диспетчер вас отправит слушать новую сводку. Сообщения ATIS набивают сами диспетчеры на клавиатуре, которую видно на картинке.

Если выйти на балкончик ATC, открывается прекрасный вид. Зачем ATC находится на вышке? Для того что бы был виден весь аэропорт как на ладони. Ну и что бы диспетчеры снимали стресс от своей очень ответственной и тяжёлой работы, наблюдая самолёты на фоне прекрасных рассветов и закатов. Ещё у них есть главный - «РП» (руководитель полётов).

спасибо samolet_blog

 

[DM]

Домодедово. Кейтеринг (фабрика бортового питания).

Аэропорт — огромный живой организм, большая часть которого скрыта от пассажира. Круглые сутки тысячи людей работают что бы обеспечить бесперебойное снабжение с дальними городами и странами. И если техническим средствам аэропорта и самолётам нужно питание в виде топлива и электричества, то людям нужен хлеб насущный, то есть еда в прямом смысле этого слова. Мы поговорим о фабрике бортового питания, которая отвечает за приготовление еды для людей, которые в воздухе. И немного о том, как питаются сотрудники аэропорта Домодедово.

Когда вы видите такой авто-лифт рядом с самолётом, знайте — он привёз еду и забирает мусор, который остался от предыдущего рейса. Сама фабрика находится не в здании аэропорта, а на небольшом удалении от него (если ехать в Москву, сразу после выезда на шоссе вы увидите справа длинное здание — это оно). Еда и отходы перевозятся в специальных контейнерах, вы их видели, которые ездят между рядов, их форм-фактор специально рассчитан и стандартизирован для определённых типов самолётов — что бы проехали между сиденьями, что бы поместились в специальные ниши и надёжно там зафиксировались на время взлёта, посадки и турбулентности.

Сама фабрика, как и любая фабрика общественного питания, состоит из цехов. В холодном цеху готовят салаты и закуски. На фотографии запечатлён упаковочный конвейер. Вспомните, что когда кормят в самолёте, все порции, которые лежат на подносе, как правило, упакованы в прозрачную плёнку и запаяны. Так вот, рабочая кладёт готовые порции, они едут по конвейеру, закатываются в плёнку и «выстреливаются» с другой стороны, где их укладывают на подносы и везут в сортировочный цех, где уже формируют «наборы» (подносы).

Относительно ассортимента блюд: есть определённый каталог, каждая авиакомпания может выбрать свое меню, упаковку и тому подобное - что бы соответствовать своему фирменному стилю. В каталоге есть состав блюда (это называется «технологическая карта») и обязательно фотография (это называется «выкладка»). Тому, кто выбирает - это нужно для выбора, тому, кто готовит — это как руководство к действию (то есть любой повар холодного цеха может взять инструкцию и приготовить любое блюдо, так как все держать в голове не возможно).

Иногда авиакомпании меняют «выкладку» - например, просят положить «помидорку не справа, а слева». Кейтеринг аэропорта с удовольствием идёт на это за дополнительную плату. Ну, и как в случае с топливом, нужно понимать, что когда авиакомпания заказывает обеды, например, на 250 пассажиров (рейс в Сочи туда и обратно), она оплачивает по счетам, потому что бесплатный сыр сами знаете где.

Перейдём в цех, где готовят горячие закуски. Как и во всех остальных цехах, производство построено по принципу конвейера. Мы видим, что каждый выполняет свою рутинную операцию, в данном конкретном случае — одна рабочая готовит лоток (кладёт томатный соус и масло), вторая укомплектовывает набор блином с мясом, который был заранее заботливо приготовлен. Потом готовый лоток поедет на упаковку и присоединится в сортировочном цехе к холодной закуске из предыдущего цеха, вместе они попадут на поднос, поднимутся в небо и будут радовать желудки пассажиров.

Кстати, рабочие которые готовят блины, абсолютно не факт, что готовят их именно так и каждый день. Когда заказ выработан, например, сделано 1.000 блинных наборов, менеджер может направить этих поваров собирать салат или крутить фарш, например. Следующий цех называется «горячий», здесь делают вторые блюда.

Горячее, вопреки некоторым мнениям, реально готовится — его варят, жарят, пекут. Абсолютно тоже самое, что и в ресторане. Я вам как-нибудь покажу наши цеха, практически точно такие же. Единственное, в отличие от обычного ресторана, здесь главный технолог (иногда его называют шеф-повар, но это не правильно, так как шеф занимается немного другими вещами) продумывает рецептуру блюд с учетом того, что оно будет охлаждено и заново разогрето ещё раз на борту самолёта уже в воздухе. А, возможно, и на обратном пути. И дело даже не в скоропортящихся блюдах (после термической обработки любое почти блюдо можно хранить достаточно долго), сколько во вкусовых качествах блюд. Например всё, что запекается под сыром лучше подавать сразу, так как при последующем разогреве сыр сильно деформируется и высушивается. Хотя это можно решить приготовив что-нибудь, охладив и посыпав сыром. При разогреве сыр расплавится «в первый раз». Но это дополнительные заморочки на этапе подготовки, которые могут увеличить себестоимость блюда.

Совершенно обычные дома вещи здесь, в масштабах производства, смотрятся очень необычно. Например, вот - омлет. Согласитесь, штабелированный формованный омлет выглядит потрясающе! Омлет — гарнир к курице, рыбе, мясу. Выбирайте на любой вкус, вернее, что есть на борту. Кстати, все думают, что наклеенные на крышки лотков квадратики и кружочки разных цветов означают дифференциацию по мясу или рыбе. Я тоже так думал, пока мне не рассказали, что это цветовое кодирование дня изготовления. Так как многие блюда могут хранится больше суток, нужно знать, когда они изготовлены.

Следующий цех — кондитерский. В нем, что логично, делают десерты, работают с фруктами. Кстати, во всех цехах фабрики бортового питания Домодедово стоит очень хорошее и новое оборудование. Для операции, которая показана на следующей фотографии, специального оборудования конечно не нужно. Профитроли начиняют кондитерским мешком, вот он лежит снизу слева.

А в другом цехе разливают артезианскую воду по пластиковым стаканчикам. Эта вода идёт в наборе питания (на «подносе») на рейсах тех авиакомпаний, которые её заказывают.

Я забыл сказать, что для того что бы попасть во все эти помещения нужно заполнить специальную анкету, где указать некоторые данные относительно своего здоровья, нужно одеть белых халат и шапочку. Нас сопровождала очень любезная девушка — руководитель отдела маркетинга кейтеринга Домодедово ну и наш гид из пресс-службы.

Когда все блюда приготовлены, их отвозят в «сборочный цех», где формируют готовые наборы. Их упаковывают в контейнеры и вместе с документацией грузят в авто-лифты, которые доставляют их в самолёты. Безусловно, перед погрузкой эти контейнеры с едой проходят проверку на наличие запрещённых или опасных предметов, так же как и весь остальной багаж.

В каждой секции аэропорта есть столовая для персонала. Например, в первый день съемок, мы пошли обедать в столовую, которая находится под перроном («для перронных рабочих»). Во второй день, во время съемки здания кейтеринга, мы пошли обедать в столовую, в которой обедают сотрудники этого подразделения. Еда нормальная, вот пример обычного обеда в столовой. Достаточно большой обед обошёлся в 215 руб.

спасибо samolet_blog

 

[DM]

Как всё запущено???

Безусловно, самым волнительным моментом для нас всех является запуск двигателя.

​

Ну как же? - кэптэн отважно борется с техникой, напряжённо вглядываясь в дисплеи;
неустрашимый техник пересиливает ужас ревущего двигателя, и, перекрикивая его же, кричит в микрофон гарнитуры загадочные слова, отдающиеся гулким эхом в ушах всего лётного экипажа...

Разумеется, когда речь заходит о запуске, взгляды всех нас сами собой тянутся к неприметному месту на правой нижней стороне двигателя (во-во, прям туда, где подсвечено фонарём):

​

И ведь не даром!
Что характерно, именно вот за этой решёточкой

​

и прячется то, без чего мы, несмотря ни на что, никак бы не запустились в полёты.

А именно - ради чего и -
стартер!

Рассмотрим рисунок углем.
более всего среди здесь нам заметны и интересны серая коробочка (правее) и серебристая труба (левее).

​

Серая коробка со множеством разъёмов снизу - это "наше всё" двигателя - его электронный блок управления - FADEC.
Но сегодня - не он главный.
Белые толстые провода (4 штуки) - это жгут для передачи трёхфазного тока 115 В 400 Гц от электрического генератора двигателя к самолётным потребителям.
А вот толстая труба - это как раз подвод сжатого воздуха к стартеру.

Сам стартер крупнее:

​

Несмотря на важность для двигателя, штука это незамысловатая - всего лишь высокооборотная воздушная турбина.
Подаваемый воздух раскручивает турбину стартера, которая уже через коробку приводов агрегатов передаёт вращение на ротор турбокомпрессора.

Когда-то давно, на заре турбореактивных двигателей, роторы раскручивались с помощью стартер-генераторов.
Это было такое устройство, которое в полёте вырабатывало электричество, приводясь от ротора двигателя;
а на запуске потребляло электричество от аккумуляторов и само раскручивало ротор.
Вроде как экономичненько - два в одном, да?
Но всё было хорошо до тех пор, пока двигатели не стали мощнее, а роторы - больше и тяжелее.
Для их раскручивания требовались уже большие и тяжёлые электрические стартеры. Дополнительной проблемой стало то, что для раскрутки инерционного ротора от аккумуляторов требуются большие ёмкости, а значит, и масса аккумуляторов.
К тому же большие токи потребления вынуждали тянуть длинные толстые медные провода. А медь - металл тяжёлый. Другие же металлы подходили гораздо хуже из-за худшей проводимости для электрического тока.

Из положения вышли следующим образом.
Для уменьшения массы проводов в самолёте перешли на повышенное напряжение в электрической сети - теперь это трёхфазное 115 В переменного тока частотой 400 Гц.
А для уменьшения массы стартера применили вот как раз такую конструкцию - воздушная турбина.

В этом двигателе воздушный стартер весит всего лишь 17 кг. Тогда как электрический стартер-генератор, например, вертолётного двигателя ТВ2-117 (от Ми-8) весит порядка 40 кг. Мощности двигателей сильно не сопоставимы Там - 4 аккумулятора, тут - 2.

Откуда же берётся сжатый воздух для стартера?
Он вырабатывается или вспомогательной силовой установкой (рус. - ВСУ, англ. - APU) - небольшим газотурбинным двигателем, расположенным обычно в хвосте самолёта прямо под килём. Этот маленький двигатель уже свободно запускается и от небольших аккумуляторов.
Если ВСУ не работает, то на земле источником сжатого воздуха является УВЗ (установка воздушного запуска), а в воздухе - соседний двигатель.

Теперь о том, для чего, собственно, раскручивать ротор турбокомпрессора.
Турбокомпрессор - это соединённые единым валом компрессор и турбина.
Компрессор сжимает воздух, который засасывает со входа двигателя.
Воздух сжимается потому, что гораздо выгоднее сжигать топливо в сжатом воздухе, чем в несжатом. К тому же так меньше размеры камеры сгорания.
Турбина получает из камеры сгорания газ, получившийся в результате сгорания паров топлива в сжатом воздухе, и раскручивается этим горячим газом, который передаёт ей свою энергию.
Часть энергии газа расходуется турбиной высокого давления на привод компрессора, а часть приводит турбину низкого давления, которая крутит вентилятор (для получения основной части тяги двигателя).
То есть, в любом случае изначально ротор двигателя нужно раскрутить.

Что происходит во время собственно запуска?

Нехитрыми манипуляциями пилот включает систему запуска двигателя. Далее автоматика будет всё делать сама.

Закрывается автоматически отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салона.

Открывается подача топлива в двигатель.

Открывается воздушный клапан подачи воздуха от ВСУ к стартеру.
Если клапан неисправен и не открывается электрически, это тоже не проблема - на земле его можно открыть вручную. Для этого в районе клапана обычно есть лючок. Например, такой:

​

Воздух по виденной уже трубе проходит к турбине стартера и начинает его раскрутку. При этом начинает вращаться (через коробку приводов) ротор турбокомпрессора. При вращении также приводится топливный насос высокого давления, который повышает давление топлива до необходимого для нормальной работы топливной аппаратуры и форсунок.

На оборотах 16% N2 (то есть ротора высокого давления) начинается работа свечей зажигания.

На оборотах 22% открывается подача топлива к форсункам, и в камере сгорания из искры возгорается пламя. Теперь уже в раскрутке ротора двигателя стартеру помогает и турбина.

На оборотах 50% энергии турбины становится достаточно для самостоятельной раскрутки ротора, и стартер отключается (перекрывается подача к нему сжатого воздуха). Отключается зажигание, и горение в камере сгорания поддерживается теперь само.

Далее двигатель сам, за счёт турбины, выходит на нормальные обороты малого газа - примерно 60% N2 (компрессора высокого давления) и 20% N1 (вентилятора и компрессора низкого давления).

Всё удовольствие продолжается порядка минуты.
Присутствующие в кабине наслаждаются видом параметров двигателя на верхнем дисплее ECAM:

​

В левой верхней части:
N1 - обороты вентилятора и КНД.
EGT - температура газов в турбине низкого давления (ТНД).
N2 - обороты КВД и ТВД.
F. F. (fuel flow) - текущий расход топлива.

Оставшиеся в этот раз за бортом просто смотрят на тёплый воздушок из сопла

​

Хм... и чё там в этом запуске такого загадочного?..


спасибо lx_photos
​

 

[DM]

Двигатель, как он есть.

Недавно у нас очередное несчастье случилось - подшипник погиб.
В связи движок разобрали частично и отправили на родину предков ремонтироваться.
Тёмной-тёмной ночью удалось незамеченным подкрасться и влупить в него очередь со вспышкой.
Поскольку просто так смотреть неинтересно,

С потерпевшего сняли все лопатки вентилятора, что и позволило показать ранее невиданное.



Итак, ребяты, первое, что мы видим - это то, что двигатель, бесспорно, двухконтурный.
В самой серёдке, блестящее - это диск вентилятора. Без лопаток.
Серенькое - это как раз прорези под лопатки вентилятора.
Далее наружу - это внутренний контур.
Далее - неподвижные лопатки вентилятора (статорные).
И совсем снаружи - корпус вентилятора.
Снизу к нему крепятся различные двигательные агрегаты: генератор электрический, гидронасос, маслонасос двигателя, запасной генератор для питания электронного блока двигателя, и много чего ещё.

Здесь же - поближе ротор вентилятора без лопаток:

​

Серенькое посерёдке - это уже описанные пазы под лопатки.
Лопатки сажаются туда с ощутимой свободой. Под действием центробежных сил при вращении ротора лопатки самоустанавливаются в пазах, что позволяет избежать больших изгибных напряжений в самой нагруженной, корневой, части лопаток. Как уже писалось, при вращении ротора на стоянке под действием ветра
лопатки, проходя верхнюю точку, перемещаются из одного крайнего положения в другое, стукаясь о предыдущую лопатку. Этот стук можно отчётливо слышать, находясь возле передней части двигателя, когда ротор вентилятора вращается.

Правее, в полости диска вентилятора, белеет мешочек силикагеля. Это для транспортировки.
Левее, к краю кадра, виден внутренний контур двигателя, а точнее, входные неподвижные лопатки статора компрессора.

Вот тут они видны получше:

Сразу за ними видны лопатки ротора компрессора (то есть они вращаются).
И подвижные, и неподвижные лопатки имеют переменный угол установки в зависимости от расстояния от корня. Это потому, что скорость концов лопаток больше, чем корневой части, а поток воздуха движется вдоль оси двигателя примерно с одинаковой скоростью.

Два контура и часть статора:

Слева сверху направо вниз:
серенькие пазы под лопатки вентилятора,
вход внутреннего контура,
неподвижные лопатки наружного контура (вентилятора) - кстати, пластмассовые (текстолит, кажется) с какой-то фольгой на передней кромке,
условно-белое с точками - это так называемые акустические панели. Они перфорированные, то есть с отверстиями. Вроде как для снижения шума от вентилятора.
Между этими двумя белыми рядами - серый слой мастики. Она приходится аккурат напротив торцов лопаток вентилятора. Для чего нужна?.. Пусть будет для того, чтобы камни не застревали в зазоре.
Иногда, когда в темноте запускается двигатель и сосёт мелкие камешки, видны искорки от них в зазоре между лопатками и этой мастикой.

В верхней части корпуса вентилятора есть датчик температуры для электронного блока управления двигателя.

Движок сбоку сзади, со снятыми стекателем и соплом внутреннего контура (а сопло наружного контура образуют капоты реверса, являющиеся самолётной частью).

​

Слева - корпус турбины вентилятора.
Чуть правее - трубочки на нём. Это система регулирования зазора между торцами лопаток турбины и корпусом ея.
Работает, используя тепловое расширение.
Так как в турбине газы горячие, то корпус нагревается и расширяется. Зазор между торцами лопаток турбины и корпусом увеличивается, что приводит к перетеканию газа по торцам. Это снижает КПД турбины.
Заборником отбирается чуть-чуть холодного воздуха вентилятора и подаётся в трубки, в несколько рядов "намотанные" на корпусе турбины. Эти трубки имеют отверстия, направленные к корпусу турбины. Через отверстия корпус обдувается холодным воздухом, охлаждается и сжимается, уменьшая зазоры и увеличивая КПД турбины.
Есть клапан, который регулирует подачу холодного воздуха.

Турбина вентилятора сзади

Интересно, что стоечки, соединяющие внутреннюю часть этого корпуса с наружной, наклонные.
Для чего - неизвестно

Вокруг двигателя есть множество трубочек и агрегатов, скрытых обычно под капотами

Например, тут
слева, коричневое - кусок маслобака,
ниже него и чуть правее находится гидромеханический блок двигателя, включающий топливный насос и узлы, нужные для управления подачей топлива по командам от электронного блока управления (сам блок находится справа на корпусе вентилятора).
Также отсюда происходит управление механизацией компрессора (поворотными лопатками и клапанами перепуска воздуха - это всё для предотвращения помпажа). Поэтому много трубок идёт сзади нижней стойки наверх.
В этой же стойке проходит вал на коробку приводов агрегатов (она внизу двигателя).

И, наконец, корпус вентилятора.

Вот к этому блестящему фланцу крепится воздухозаборник.
А сам корпус ещё тоньше.
Как он держится и не ломается - ума не приложу...

спасибо lx_photos

 

[DM]

Вентилятор - ликбез и триллер.

Итак, отважным рассказываю.

Вентилятор.
Обычно, если спереди смотреть в двигатель, как раз его и видно.



Это вот тот набор лопаток и есть.

При подготовке материала ни один техник не пострадал.
В съёмке участвовали различные двигатели семейства CFM-56.

Вот, теперь поехали по сути.

Прежде всего - это НЕ турбина.
То есть совсем НЕ турбина.
Турбина - это то, что крутится под напором горячих газов в задней части двигателя.
И как раз турбина приводит вентилятор (они обычно на одном валу посажены).

А вот вентилятор, по крайней мере для пилота, и есть основная часть двигателя.
Потому что он:
1. Виден лучше всего и
2. Даёт наибольшую часть тяги.

Теперь пройдёмся ещё по одному штампу.
"Взревели турбины..."
Тьфу на вас.
Наибольшую часть шума двигателя выдают вентилятор и компрессор (спереди); и реактивная струя (сзади). Турбина вносит гораздо меньше.

Ладно, попробуем опять ближе к телу:



Вот эти "выросты" на лопатках (ближе к концам), образующие эдакое "кольцо", есть бандажные пОлки.
Нужны для того, чтобы увеличить жёсткость конструкции и чтобы лопатки не вибрировали при вращении вентилятора.
Дело в том, что лопатки корневой частью посажены свободно и самоустанавливаются под действием центробежной силы при вращении ротора на рабочих режимах.
На остановленном двигателе, когда ротор вращается ветром или мозолистой рукой техника, лопатки, поочерёдно проходя верхнюю точку, смещаются на небольшой угол, стукаясь друг о друга. Этот металлический стук можно слышать, находясь спереди от двигателя, например, на трапе или возле него.
Это не двигатель сломался, а пока ещё всё хорошо

Далее.
Вот на той серенькой штуке, называемой обтекатель (или кок), по окружности есть масса отверстий.
В них могут быть (а могут и не быть) балансировочные винты.
Ротор вращается с достаточно большой частотой (порядка 5000 оборотов в минуту, то есть примерно 80 оборотов в секунду - на взлётном режиме).
На таких частотах вращения даже небольшой дисбаланс приведёт к появлению больших нагрузок на опорный подшипник.

Чёрное - это крышка.
На ней - отверстия под винты крепления и нарисованная спираль (чтобы видеть, вращается ротор или нет).

Теперь к жареному.
Как видно, спереди весь просвет вентилятора закрыт повёрнутыми лопатками.
А зачем же лезет внутрь любопытный техник, когда вы весёлые выходите по трапу?
Ищет ли он там утерянные год назад пассатижи?
Нет, его больше интересует вот что:



Интересует потому, что он знает: если таких пёрышек есть внутре, значит, пайлоты наконец догнали глупого пИнгвина.
И тогда сзади может быть видно уже вот это:



Но и это ещё не самое интересное.
Если перья и зап. части видны только в наружном контуре двигателя, то техник плевать на них хотел.
То есть вот прямо плюнуть и растереть.
Если повреждений лопаток нет и нет следов попадания во внутренний контур, то можно просто стереть влажной тряпкой удачливую животную и лететь дальше.
А вот если в ланчиках на борту была рыба, а вдруг по всему салону запахло курицей, - значит, обеспечен небольшой гемор.
Нужно будет доставать из заначки чудесный прибор borescope и смотреть через всякие узкие отверстия на внутренности двигателя.

Бывает, что страус попадается матёрый, и тогда лопатки из почти прямых в сечении становятся совсем не прямыми:



Ну, тут уже делать нечего, и надо их поменять.
Дело тоже не особо долгое, если лопатки уже приехали.
Снимается кок, замки лопаток в корневой части, и болезные вытаскиваются из пазов:



А сборка, естественно, в обратном порядке.
Если лопаток меняли не много, то балансировка не требуется.
Если всё же надо - про винтики вспоминаем

И о хорошем.
Обычно попадание небольшой птицы для двигателя не заметно вообще. Схарчит и не квакнет.
Что-то побольше может стукнуть и тем отвлечь экипаж от взлётного отдыха.
Со страшными лопатками, что выше, оно тоже летит вполне нормально. Может, вибрация возрастёт.

Так что радость от птиц бывает разве что техникам. Ну, им ведь тоже надо иногда веселиться.


спасибо lx_photos
​

 

[Санька]

Читаю всё и балдею!!!!:lol::lol::lol:

 

[DM]

Покраска самолётов в Маастрихте.

Покраска происходит примерно в таком ангаре



Собственно, побывать удалось из-за участия в приёмке второго A319 для а/к Россия - вот этого красавца:



На этом хорошее для нашей компашки заканчивается.
Пришлось наблюдать покраску лайнера, который должен был быть третьим нашим, в весёленькую палитру S7. Есть мнение, что с Россией они обошлись... немного неправильно.
Ну да и пёс с ними; смотрим покраску.

Сначала старая краска удаляется (об этом - в самом конце).
Поверхность зачищается и наносится грунт.



После грунтовки наносится первый слой краски - белый.



В Стамбуле народ летает по ангару на громадной люльке; здесь же всё проще - обычные сборные лесА.

"И тут появляюсь я - весь в белом..."



Собственно, технологию покраски я не знаю, так что пишу свои домыслы на этот счёт.
И всякие промежуточные операции вроде просушки, обезжиривания и укупорки тоже местами опускаю - ведь иногда приходилось работать на нашем самолёте, а народ почему-то красил без меня.

После белого наносят весёлый зелёный.



В сиде травел кузнечик, или как оно там?..



Уже весело. Едем дальше.
Пришло время зелёных человечков. Для начала закрывают то, что должно остаться светло-зелёным.



Теперь красят тёмно-зелёным. Заодно и красным.



И, собственно, готово:



Остаётся наклеить всякие лейблы вроде "Не стой под стрелой".
На всё ушло меньше недели.
Вскоре готовый лайнер выкатывают.



А в это время уже садится следующий клиент.



Вскоре закатывают и его.
A310 входит с натягом - между килём и ангарными конструкциями зазорчики намного меньше метра.



А на следующий день уже этот стоит с облезшей краской (после облива какой-то хренью).



Краску снимают резиновыми шпателями, и поверхность готова к дальнейшей работе.
Снова всё повторяется, как было описано ранее.

Хорошо работают.

спасибо lx_photos

 

[DM]

Единственный в своем роде.



Среди самых необычных компоновок, когда-либо появлявшихся в историю сознательного развития авиации, пожалуй, одной из самых оригинальных был ближний разведчик/корректировщик асимметричный ВV.141 конструкции доктора Рихарда Фогта

Приход Гитлера к власти обозначил начало бурного роста немецкой авиапромышленности. Он поддерживался выделением льготных кредитов уже существующим авиафирмам и поддержкой новичков в переходе на выпуск авиационной продукции. Ключевым подходом этой программы был рационализм. Политике свободной конкуренции не было места, все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами.

Довольно скоро выяснилось, что эта концепция, несмотря на вполне логичное обоснование, не очень подходила для новичков в авиационном деле, в частности для субподрядчиков, получавших значительную часть инвестиций собственного концерна, но фактически лишенных самостоятельности. Некоторым из них тем не менее удалось создать собственные КБ, и одной из таких фирм была Гамбургер флюгцойгбау ГмбХ, созданная 4 июля 1933 г. Это было дочернее предприятие крупнейшей судостроительной фирмы Германии Блом унд Фосс (Blohm und Voss ) шифсверфт из Гамбурга (ныне входит в концерн ThyssenKrupp AG). Ее доля в выпуске самолетов для люфтваффе была невелика, но вклад в развитие немецкой авиационной технологии оказался значителен.

С 1932 г Блом унд Фосс уже имела деловые отношения с производителями самолетов в качестве субподрядчика Юнкерса при производстве некоторых узлов для Ju.52/3m. Эта работа подстегнула интерес Вальтера Блома к коммерческой авиации. В результате руководство компании довольно быстро решило создать дочернюю авиафирму. Причем цели Блома были отличны от целей коммиссариата Геринга, хотя последний и поддержал создание новой фирмы. Блом пришел к убеждению, что пассажирская авиация в скором времени составит конкуренцию судоходству в перевозках на дальние расстояния.

КБ Гамбургер флюгцойгбау формировалось под руководством Рейнхольда Мевеса, и до конца первого года существования фирмы им был подготовлен учебный биплан Hа.135. Но Мевес недолго задержался на фирме в Гамбурге, уйдя в Физелер флюгцойгбау еще до окончания работ по этому самолету. Его место занял Рихард Фогт, работавший до того в Японии на фирме Кавасаки с начала 20-х годов.


Один из участников конкурса Arado Ar. 198

B начале 1937 года RLM (Reichsluftfahrt Ministerium) выдало задание фирмам Арадо и Фокке-Вульф на ближний разведчик/ легкий бомбардировщик/ корректировщик, способный также выполнять задачи легкого штурмовика и постановщика дымзавес. В задании определялся экипаж из трех человек, круговой обзор для экипажа и мощность двигателя 850-900 лс на взлете. С самого начала Технический департамент отдавал предпочтение Арадо, но в результате был создан неудачный Аr.198. Гамбургер флюгцойгбау не была включена RLM в список участников конкурса, но инженер Рихард Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, предложил инициативный проект. Технический департамент не связывал проект с необходимостью установки одного двигателя, но из тактических соображений было ясно, что армейский самолет вряд ли должен был проектироваться с большим количеством моторов. Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить круговой обзор с одномоторного самолета — применить несимметричную компоновку, в которой экипаж размещается в остекленной гондоле справа. Он также полагал, что несимметричная схема позволит избавиться от вращающего момента винта — извечной головной боли при проектировании одномоторных самолетов.


Первый ВV.141 на земле

Таким образом Фогт предложил RLM проект несимметричного самолета, но Арадо уже приступила к сборке Аr.198, и неудивительно, что необычная компоновка не вызвала интереса. Однако, Эрнст Удет вновь назначенный шеф конструкторской секции Технического департамента, оказал Фогту определенную поддержку, и Гамбургер флюгцойгверке приступила к самостоятельному финансированию проекта. Первый полет этого странного самолета, получившего обозначение Hа.141 0 (D-ОRJE), состоялся 25 февраля 1938 г.


HA.141 в полете

За исключением излишней чувствительности управления и небольшого козления при посадке Hа.141 V0 повел себя на удивление хорошо, после чего последовал официальный контракт на три опытных самолета, причем уже существующий в него не был включен. После долгих переговоров РЛМ согласился все же включить самолет в число трех опытных машин. Таким образом D-ОRJЕ получил официальное обозначение ВV.141 V2, когда название компании изменилось на Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс. Второй же самолет стал первым официальным опытным под обозначением ВV.141 V1 (#171).


HA.141 на земле

Кабина пилота не устроила РЛМ, и на ВV.141 V1 гондола экипажа была перепроектирована и стала больше напоминать кабину Fw.189, создаваемого одновременно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была предусмотрена установка двух неподвижных 7.9 мм пулеметов вперед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Первым реально получил вооружение ВV.141 V3. Была предусмотрена и подвеска четырех 50 кг бомб. Общие размеры ВV.141 V1 несколько выросли: размах с 15 до 15,1 м, площадь крыла с 40,1 до 40,5 кв.м, длина с 11,1 до 11,4 м. ВV.141 V1 (D-ОТТО) имел пустой вес 3092 кг и взлетный 3832 кг. Летные испытания начались в сентябре 1938 г. В начале испытаний выявились проблемы с гидравликой, и 5 октября 1938 г последовала вынужденная посадка на брюхо, после того как шасси выпустилось только наполовину.


BV.141 После аварии

К счастью вскоре был готов ВV.141 V3 (D-OLGA), который рассматривался уже прототипом для серии.

BV.141 Был настоящим подарком для художника-карикатуриста, который и создал этот забавный эскиз о том, что получается при неправильном прочтении чертежей

Тактико-технические характеристики BV.141А
Тип — разведчик-корректировщик, легкий бомбардировщик
Двигатель — один BMW 132N, 9-цилиндровый радиальный, мощностью 865 лс у земли и 960 лс на высоте 3000 м
Вооружение:
2*7.9 мм неподвижных МG-17 для стрельбы вперед
2*7,9 мм МG-15 на подвижных установках для самообороны
4*50 кг бомбы
Максимальная скорость:
338 км/ч у земли
397 км/ч на высоте 3800 м
Крейсерская скорость:
309 км/ч у земли
363 км/ч на высоте 4500 м
Дальность полета — 1133 км
Потолок — 9000 м
Вес:
пустой — 3170 кг
взлетный — 3900 кг
Размеры:
размах — 15,5 м
длина — 12,15 м
высота — 4,1 м
площадь крыла — 41,5 м.кв



BV.141 в полете ОКЛ в основном не нравился необычный внешний вид ВV-141, но, так как требовалось техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что ВV.141A-0, якобы, имел недостаточную тяговооруженность. Фогт уже предполагал, что потребуется более мощная силовая установка, и в начале января 1939 г стал проектироваться вариант под более мощный ВМW 801. Конструкция самолета была полностью переработана, макет нового ВV.141B был инспектирован комиссией РЛМ 14 февраля 1940 г. Меньше чем через год, 9 января 1941 г первый из пяти предсерийных ВV.141B-0 (V9) NС+OZ совершил свой первый полет. Хотя Блом унд Фосс получила контракт только на пять ВV.141B-0, РЛМ планировало заказать еще пять предсерийных и 10 серийных ВV.141B-1.

Вскоре выяснилось, что ВV.141B имел управляемость хуже, чем у предшественника. Статические испытания в ноябре 1940 г выявили необходимость усиления некоторых узлов. Потребовалась переделка оперения, шасси и системы управления. Статические испытания показали, что проблемы с гидравликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси. Затем, во время прогонов двигателя, проблемы возникли и с BMW 801. Ко времени начала летных испытаний статические все еще продолжались, и, как следствие, максимальная скорость ВV.141 V9 была ограничена 450 км/ч. Триммер элеронов оказался неэффективным, а сами элероны излишне чувствительными. Продолжались неприятности и с гидравликой практически в течение всей программы испытаний.


BV.141 Во время испытаний

Завершение оставшихся четырех ВV.141B-0 задерживалось из-за ожидания разрешения проблем c ВV.141 V9. По сравнению с ВV.141A, В серия отличалась увеличенными размерами, изменилась и форма крыла. Вместо овального сечения фюзеляж стал круглым по всей длине, а оперение было полностью перепроектировано. На ВV.141 V2 было испытано еще одно нововведение — несимметричный стабилизатор: правая часть стабилизатора была снята, а левая плоскость увеличена. Одной из причин было стремление улучшить поле обстрела стрелка, другой — особенности аэродинамики при несимметричной схеме самолета. Так как испытания показали отсутствие изменений с управляемостью, такое оперение было применено на ВV.141B.


BV.141 с новым оперением

ВV.141 V9 поступил в испытательный центр в Рехлине в мае 1941 г. 1 июня к нему присоединился V10 (NС+RА), который три месяца пылился в ожидании поставки винта. Официальную программу испытаний постоянно сопровождали различные мелкие неприятности. Когда четвертый ВV.141 V12 (NС+RF) поступил в Травемюнде для испытания вооружения, выяснилось, что при стрельбе кабина заполнялась пороховыми газами. Тем временем к испытаниям приступил V11 (NС+RС), но мелкие дефекты следовали один за другим, и неудивительно, что пятый и последний ВV.141B V13 (NС+RН) был готов только к 15 мая 1943 г.


BV.141 в ангаре...


...и на аэродроме

Тактико-технические характеристики BV.141B
Тип — тактический разведчик-корректировщик
Двигатель — один BMW 801a-0, 14-цилиндровый радиальный, мощностью 1560 лс на взлете
Вооружение:
2*7.9 мм неподвижных МG-17 для стрельбы вперед
2*7,9 мм МG-15 на подвижных установках для самообороны
4*50 кг бомбы
Максимальная скорость:
366 км/ч у земли
435 км/ч на высоте 2000 м
Дальность полета:
нормальная — 1190 км
максимальная — 1888 км
Потолок — 10000 м
Вес:
пустой — 4700 кг
взлетный — 5700 кг
Размеры:
размах — 17,42 м
длина — 13,95 м
высота — 3,6 м
площадь крыла — 51 м.кв


Удачливый конкурент BV.141 — Fokke-Wulf FW.189А

Осенью 1941 г V10 был поставлен в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайне (Саксония) для войсковых испытаний. Вскоре после этого Мильх распорядился, чтобы на базе существующих ВV.141 сформировали хотя бы одну боевую эскадрилью для действий на Восточном фронте.

Весной 1942 г, выпуск Bv.141В прекратили, хотя оставшиеся в заделе самолеты и были собраны. На это решение безусловно повлияли и то, что задачи BV.141 с успехом решались FW.189, и многочисленные мелкие дефекты ВV.141. Кроме того, после повреждения заводов Фокке-Вульфа на Блом унд Фосс было переведено производство Fw.200 Кондор, который занял 80% мощностей.


Судя по опознавательным знакам самолеты все-таки успели побывать на фронте

Всего, по разным источникам, было выпущено 28...38 самолетов

Существует утверждение, что BV.141 был включен в альбомы с силуэтами вражеских самолетов для расчетов ПВО и летчиков РККА в 1941, 1942 годах.

Из выпущенных самолетов была сформирована эскадрилья, которая успела отметится под Сталинградом, как корректировщики и, по некоторым сведениям, как буксировщики планеров. Также в июне 1942 самолеты ассиметричной схемы были отмечены в районе Харькова.

На англоязычных сайтах встречались утверждения, что эти самолеты встречались на Восточном фронте даже в 1944 году. Общее количество воевавших самолетов обычно оценивается в 5...10 машин.
Не попавшие на фронт машины использовались для тренировки пилотов.

На сегодняшний момент неизвестно ни об одном BV.141 сохранившимся до наших дней. Хотя, возможно, где-нибудь в российских лесах или болотах до сих пор лежат обломки этой интереснейшей машины.


BV.141.В на испытаниях. Дата неизвестна

BV(Ha).141 был не единственным несимметричным самолетом в разработках Блом унд Фосс. Кроме него существовали летающая лодка BV.111, истребитель-бомбардировщик BV.179, реактивный бомбардировщик BV.178, штурмовик и пикирующий бомбардировщик BV.237, истребитель-бомбардировщик BV.204 и самолет поля боя — BV.194.

Кроме проектирования самолетов "Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс" выпустила ряд авиационных систем вооружения, включая планирующие бомбы BV.249 "Хагелькорн" (до 1100 штук), планирующие торпеды L-10 "Фридензенгель" (до 450 штук). Другие образцы вооружения, вроде L-11 "Шнеевиттхен", не были закончены в связи с поражением Германии, и роспуском конструкторского бюро Фогта.

Маленькое приложение:
Краткая биография Рихарда Фогта
Инженер Рихард Фогт (1894-1979) был руководителем и главным конструктором проектного бюро фирмы «Блом и Фосс». Наряду с разработкой асимметричного боевого самолета Р19 и тяжелого гидросамолета BV238 он был автором нескольких проектов бомбардировщиков стратегического назначения.
1894 — Рихард Фогт родился в 1894 году в Швебиш Тмюнде.
1910 — Разработка и строительство поршневого самолета
с трехцилиндровым двигателем «Анзани».
1914 — Добровольцем уходит на Западный фронт (пехота).
1915 — Тяжелое ранение, излечение в госпитале в родном городе.
1916 — Снова послан на фронт. Учеба на курсах пилотов.
1918 — После окончания войны работа на заводах Цеппелина в Линдау на Боденском озере.
1919 — Начало учебы в Высшей технической школе Штутгарта.
1922 — Диплом инженера, профессор в Высшей технической школе Штутгарта на кафедре авиация/автомобилестроение.
1923 — Степень доктора-инженера. По поручению Дорнье доктор Фогт оправляется в Японию для работы в качестве конструктора на фирме «Кавасаки».
1932 — Разработка в Японии истребителей и бомбардировщиков.
1934 — Возвращение в Германию и формирование конструкторского отдела самолетостроения на фирме «Блом и Фосс». Разработка самолетов BV138, BV139, BV142, тяжелого гидросамолета BV 238, а также многочисленных проектов.
1945 — После войны Фон отправляется в США, где занимается проектными разработками на различных авиафирмах. 23.01.1979 — Рихард Фогт умирает в Санта-Монике, США.

 

[DM]

Вот он - настоящий offroad.




Происходило это в аэропорту города Гандер в Канаде. Это мелкий городишко,и градообразующее предприятие - это аэропорт,который является крайним перед перелетом через океан. В случае большой загрузки "Волга-Днепр" использует аэропорт для дозаправки.
Зимой там часто бывают околонулевые температуры. Посему после выпадения снега и оттепели может подморозить,и полоса превращается в классный каток,широкий и длинный. Наземные службы,отвечающие за чистку летного поля,работают из рук вон плохо. Поэтому коэффициент сцепления бывает очень мал. Бывает и так,что диспетчер дает информацию,что сцепление в пределах нормы,а после посадки оказывается,что это,мягко говоря,не так...
Собственно так случилось и в этот раз. Экипаж всеми силами старался удержаться на полосе,но не получилось. Уехали на грунт. Вроде выбрались нормально.
Там же был случай,когда Ан-124 загнали в грязь почти по двигатели! Кстати,посмотрите как они расположены! Вытащили,помыли,немного подлатали. Летает.

спасибо [URL="http://www.livejournal.com/users/carapuzz/"]carapuzz[/URL]

 

[DM]

Кабина A32x.

Первые самолёты Airbus семейства 320 (часто пишут A32x) начали летать в конце 1980-х годов (1987-1988 годы) и для того времени это был, пожалуй, революционный самолёт (широкое использование композитов, электродистанционная система управления, многочисленные компьютеры).

A32x до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов. Их с большим удовольствием покупают во всём мире, в том числе и в США, где и своих авиастроителей и их продукции - выше крыши.

Кабина, разработанная для A320, до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших) с минимальными изменениями.

Один товарищ неосторожно захотел глянуть, что там в кабине у Airbus творится.
И никто его не остановил.
Ну что же... за ошибки надо платить...
и пусть проигравший плачет.

Итак, поехали

Кабина очень эргономичная

, в отличие от, например, Боингов
Кабины Боингов, даже самых современных 777, близки российскому человеку эдаким живописным беспорядком в расположении ассорти из переключателей и тумблеров на панелях (да и самих панелей тоже).
Но сейчас - не о Боинге (возможно, их кабины я тоже покажу когда-нибудь). В Airbus панели сделаны с кнопками в одном уровне с поверхностью (а не торчащими, как кое-где ), с возможным минимумом торчащих частей.

Основные части того, что видно на фото:
вверху - козырёк приборной доски,
слева и справа - приборные доски капитана и второго пилота,
посредине - центральная панель приборов,
посредине внизу - центральный пульт (или пьедестал).
Слева от КВС (капитана воздушного судна) и справа от 2П (второго пилота), под форточками, находятся то, что обычно называют джойстиками (на этом фото их нет).
По-английски эти органы управления называются Sidestick, или "боковая ручка".
Над пилотами находится потолочная панель.

Приборная панель КВС находится прям перед ним

На ней расположены (слева направо):

панель с регуляторами яркости дисплеев и переключателем подсветки боковых стенных панелей и пола.
Под регуляторами приклеена таблица соответствия футовых эшелонов полёта метровым эшелонам.

Так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи.
Сейчас слева виден основной полётный дисплей, а справа - навигационный дисплей.
Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки слева, на панели подсвета.

Всего дисплеев на самолёте шесть, и все они взаимозаменяемы. Заменяются просто - надо открыть две защёлки для снятия декоративной пластиковой панели, две защёлки на рукоятке для переноски дисплея, и дисплей вынимается со своего места. Разъёмы на задней стенке дисплея выходят из разъёмов на раме при вытаскивании дисплея.
Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.
Два круглых отверстия в нижних углах дисплеев содержат датчики освещённости, которые также управляют яркостью дисплеев.

Второй пилот оборудован точно такой же панелью приборов:

На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS.

На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа - вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.
В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.

Панель управления автопилотом находится на козырьке приборной доски:

На ней выставляются, например, давление аэродрома и параметры полёта, которые нужно выдерживать автопилоту: вертикальная скорость, курс, высота полёта, скорость.
Также здесь находится управление масштабом изображения карт на навигационных дисплеях и видом их отображения, кнопки включения автопилота и автомата тяги.
И некоторые другие органы управления

Самый цимес - центральная панель приборов.
Тут мы разгуляемся

В левой части ея находятся все четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта.
Все они - только запасные, на случай чего. Сверху вниз и слева направо:
указатель воздушной скорости, высотомер,
авиагоризонт, указатель направлений на радиомаяки.
Под высотомером - кнопка вывода на навигационный дисплей карты поверхности.
Над авиагоризонтом - табличка ограничений по скорости для выпуска различных железяк - кажется, шасси и механизации.

Вверху центральной части - дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений.

Чуть подробнее его можно глянуть в ТО на Airbus.
Там ещё есть кое-что интересное по работе с MCDU (его покажу ниже).

Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:
зелёный или белый - всё в порядке,
жёлтый - ненормально,
крестики - нет данных,
красный - нам кранты.
В данном случае тот дисплей нам показывает, что нет данных о параметрах работы двигателей (потому что двигатели не запущены и выключены их электронные блоки). Это в первой четвертушке.
Во второй четвертушке, правее, написано количество топлива на борту в фунтах и положение механизации крыла.
В четвертушке внизу слева - предупреждающее сообщение о том, что на задней панели отключен один автомат по питанию. В данном случае это замок кабины экипажа.
И в крайней четверти - информационные сообщения: стояночный тормоз включен, TCAS в режиме ожидания, ВСУ работает, третья радиостанция в голосовом режиме.

Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта.
Сейчас на нём страница топливной системы и видна информация о насосах различных баков (крыльевых и центрального - фюзеляжного), о количестве топлива в них и израсходованном топливе за время крайнего полёта, о температуре топлива в баках и воздуха за бортом.

Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев:

В верхней части панели - переключатели для смены компьютеров, выдающих данные на дисплеи, на запасные, при отказе основных компьютеров.
Ниже, слева - регуляторы яркости двух упоминавшихся дисплеев.
Правее них - кнопки выбора страницы на системном дисплее:
Engine - двигатель

Тут мы видим информацию о количестве масла в маслобаках и давлении масла в маслосистемах двигателей, о его температуре, о вибрации двигателей, о расходе топлива, и внизу - температуры воздуха за бортом, высота аэродрома над уровнем моря и мировое время.

APU - ВСУ

Параметры работы: обороты в процентах, температура газов после турбины, давление воздуха в системе отбора,
частота, напряжение и процент загрузки генератора переменного напряжения.
Входная створка ВСУ, как ни странно, открыта

Bleed - отбор воздуха

Состояние различных частей паков (установок) кондиционирования воздуха - температуры и давления внутри, положение заслонок и клапанов.

Conditioning - кондиционирование

Температура поступающего воздуха и в различных зонах салона, в заднем багажнике и в кабине пилотов, положение заслонок.
Температура - в Фаренгейтах.

Cabin pressure - давление в салоне

По системе регулирования давления воздуха:
превышение аэродрома посадки,
перепад давлений с окружающей средой, вариометр скорости изменения "высоты в кабине", сама "высота в кабине"
Наверное, надо пояснить
Высота в кабине - это высота, на которой давление воздуха будет таким же, как давление в кабине.
То есть, высота в кабине 2 км означает, что давление воздуха внутри самолёта такое же, как на высоте 2 км.
Говорят, стюардессы очень сильно задумываются, когда им на учёбе пытаются разъяснить этот термин. С неизвестным результатом

Да, ну и положение клапанов системы охлаждения электроники и некоторых компьютеров по этой части тоже тут показываются.

Doors/Oxygen - двери/кислород

Положение входных, сервисных и багажных дверей, а также люков техотсеков. Состояние аварийных надувных трапов (подготовлен к автоматическому надуванию или нет).
Давление кислорода в баллоне пилотов.

Кислородная система пассажиров и бортпроводников работает по другому принципу - там задействованы химические одноразовые генераторы кислорода.
В случае разгерметизации самолёта маски выпадают из нижней части багажных полок. За маску надо обязательно потянуть, надевая её. Тогда привязанный шнурочек вытянет предохранительный штырь и генератор кислорода заработает. За время его работы (15-20 минут) экипаж снизится до высоты, где давление воздуха безопасно для здоровья.
Имейте в виду, что при внезапной разгерметизации в воздухе мгновенно окажется много пыли, а также возможно затуманивание. Но маски будут болтаться прямо перед лицом, так что наденьте хотя бы одну, чтобы не надоедали.
При работе генератора кислорода (внутри конструкции багажной полки) он нагревается до нескольких сотен градусов, так что окружающая его пыль может немного подымить. Этого опасаться не стОит.
Кислородная система может также принудительно включаться экипажем, если им захочется вас развлечь.

Electrical - электричество

Параметры аккумуляторов и генераторов, а также преобразователей и шин переменного и постоянного токов.
Линии показывают, кто кого питает.
Температура масла в двигательных генераторах.

Wheels - колёса

Положение стоек шасси (убрано-выпущено), их створок.
Температура тормозов.
Положение спойлеров.

Hydraulics - гидросистемы

На самолёте три гидросистемы: зелёная, синяя, жёлтая. Это - условные названия Airbus, и с цветом жидкости они не связаны.
Сейчас давления в системах нет, потому что не работают ни двигательные насосы, ни электрические.
Если насос жёлтой или зелёной систем не работает, но уровень жидкости нормальный, то давление может создаваться с помощью PTU, используя давление в исправной системе. PTU - это гидромотор и гидронасос на одном валу.
В случае потери всех насосов давление в синей системе можно создать, выпустив RAT - ветряк, вращающийся набегающим потоком воздуха. От этого давления также запитывается аварийный электрический генератор.
Уровни жидкости в гидробаках - буквой ">".

Flight controls - управление

Схематично подвод давления к гидроприводам поверхностей управления, положение этих поверхностей, состояние управляющих компьютеров.
Как видите, разные поверхности запитываются разными системами в разных комбинациях (G, B, Y).

Все эти страницы в полёте вызываются автоматически, без нажатия кнопок на пульте. Потому что самолёт сам отслеживает фазы полёта и показывает нужную в данный момент информацию.
Разумеется, это не исключает возможности ручного вызова страниц.

Ну вот, с системами почти разобрались; и теперь осталось осмотреть совсем немного - чуть больше половины

В правой части центральной приборной доски:

Индикаторы положения шасси,
кнопки включения различной интенсивности автоматического торможения (тормозами), выключатель систем антиюза и управления разворотом передних колёс.
Модные часики
и опять же включатель режима отображения поверхности на навигационном дисплее (теперь уже для второго пилота).

Ниже -

рукоятка выпуска-уборки шасси (система управления чисто электрическая, никаких кранов в кабине),
индикаторы давления гидроаккумулятора тормозов и давлений в тормозах.

По пьедесталу пробежимся кратенько.

Левая и правая сторона практически одинаковы:
(сверху вниз)
торчат нижние части MCDU,

Далее - панель управления радиосредствами,
панель управления сигналами с/на аудиоустройств(а),
панель регулировки подсветки разного.

Посредине - блок рукояток управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них.
По бокам от них - колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией положения.

Нижняя часть пульта:

Здесь вверху - то, чем отличались левая и правая части предыдущего фото:
слева - пульт управления погодным локатором, справа - пульт управления TCAS.
Между ними, посредине - главные выключатели двигателей и переключатель режимов.

Далее, слева вниз:
рукоятка управления спойлерами (или интерцепторами, или воздушными тормозами) - всеми вместе,
управление замком двери кабины экипажа,
загрузчик базы данных аэродромов (и, видимо, навигационных радиосредств).

В середине, сверху вниз:
триммер руля направления,
стояночный тормоз,
рукоятка механического привода аварийного выпуска шасси.
Вообще, на этом самолёте только три троса (для запасного ручного управления) - аварийный выпуск шасси, в управлении рулём направления и в управлении стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.

Справа, сверху вниз:
рукоятка выпуска закрылков,
принтер.

В самых низах - резиновые накладки для размещения ног третьего оккупанта (да-да, именно так он и называется), сидящего на складывающемся кресле возле входной двери кабины экипажа.

Упоминавшиеся MCDU - это многофункциональный пультик такой, откуда очень много чего делается (ввод маршрута полёта, тестирование систем).

Опять же ссылка на то, что через них можно делать при обслуживании - ТО на Airbus.


Посмотрим наверх: там второе по вкусности - потолочная панель.

Начнём со средней части, снизу вверх:

Снизу слева - выключатели наружного освещения: рулёжных, посадочных фар, проблесковых маячков, стробов, освещения крыла и логотипа, навигационных огней.
Внизу справа - подсвет самой потолочной панели, освещение кабины пилотов, подсвет кнопок, магнитного компаса, выключатели аварийного освещения и сигнальных табло про застегнуть ремни.
Между ними - основной выключатель ВСУ и кнопка её запуска.
Выше:
слева - управление противообледенительной системой,
справа - давлением воздуха внутри самолёта.

Ползём далее наверх по панели:
панель управления системой кондиционирования воздуха


Ещё выше - управление электричеством.

Посредине - выключатели батареек (аккумуляторов то есть) с индикацией их напряжения.
Ext Pwr = наземное питание.
Генератор ВСУ при запуске её подключается автоматически. Переключается с наземного тоже автоматом, если кабель выдернуть из самолётного разъёма.
Комп отслеживает параметры подаваемого напряжения и если оно выходит за пределы, то питание не подключается. Поэтому отечественные источники питания этот самолёт не ест - у наших источников напряжение и частота гуляют сами по себе.

Под красным колпачком - кажется, управление механическим рассоединением вала привода генератора двигателя и выходного вала коробки приводов.

Ещё выше:

Сверху вниз:
управление пожарными кранами и пожаротушением двигателей (по бокам) и ВСУ ( посредине),
гидросистемами (под колпачком - ручной выпуск ветряка),
топливной системой (насосы, клапаны).

Боковые потолочные панели:
левая

сверху вниз (управление):
инерциальные навигационные системы,
компьютеры поверхностей управления,
сигнал эвакуации,
аварийное электропитание,
система предупреждения близости поверхности,
речевой накопитель,
включение пассажирской кислородной системы (точнее, только выброс масок),
вызовы проводников и наземного персонала,
стеклоочиститель.

правая:

сверху вниз:
компьютеры поверхностей управления (кнопка светится при неисправности компа, и ей же можно отключить его),
обогрев заднего багажника,
система про задымление багажников,
вентиляторы отсека электронного оборудования и рециркуляции воздуха в кабине и салоне,
запуск двигателей врукопашную,
стеклоочиститель 2П.

Ну, и завершаем экскурсию...

К борту от каждого из пилотов есть Sidestick:

Этой штукой пилот может управлять креном влево-вправо и тангажом вверх-вниз.

Слева виден динамик на передней панели - оттуда говорит диспетчер.
Чуть правее ручки (это 2П) - управление разворотом колёс передней ноги для руления. На Airbus рулить может как КВС, так и 2П.
И справа, с оранжевой кнопкой, - микрофон для пугания пассажиров и флирта с диспетчерами.

На самом sidestick есть красная кнопка для это включения приоритета управления. В обычном режиме сигналы с обоих сайдстиков алгебраически суммируются.

Если кто-то хочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами I have controls (Я управляю) и может нажимать кнопу (или наоборот, сначала нажать, если времени предупредить нету). После нажатия будет работать только его сайдстик, а самолёт человеческим голосом скажет об этом и индикацией на козырьке приборной доски покажет обоим.

Ещё спереди sidestick-а есть клавиша включения микрофона гарнитуры в разговор (или на передачу). Нажимается, когда надо сказать что-то в эфир.

Кресла КВС и 2П имеют электропривод и могут регулироваться как вперёд-назад, так и по высоте и по отклонению спинки (там ещё всякие подпоры поясничные регулируются, но это не про сейчас).

Кресла очень эргономичны не только по посадке, но и внешнему виду и по дополнительным функциям.

На Боинге, например, кресла так до сих пор и остаются как на бомбардировщиках - клёпаной конструкции из металлического листа и с различными рычагами и барабанчиками по бокам.
Здесь же мы видим аккуратную продуманную конструкцию с минимумом острых выступающих углов. Подлокотник убирается в свою нишу, на спинке есть отсек для спасательных жилетов. Спинная подушка съёмная и с ней можно плавать в случае чего.

Подлокотник кресла также регулируемый и его располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом:

Иногда возникают вопросы, не трудно ли капитану рулить левой рукой.
Не знаю. По разговорам пилотов, подсмотренным в интернете, это всего лишь дело привычки.
Думаю, так и есть, потому что:
1. КВС, как правило, рулит даже лучше второго.
2. штурвалом тоже рулят одной рукой (вторая - на РУДах).
3. огромное количество народу на машинах рулит тоже левой рукой, а правой переключают передачи.

В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника.

Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз.
Такие же индикаторы есть и на педалях.

Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте, чтобы не мацать педали при рулящем автопилоте.
Над педалями есть также опускающиеся подножки для того же.

Главным отличием Airbus от Boeing, несоменно, является выдвижной столик

У Boeing на этом месте зачем-то растёт большой штурвал, так что и ни поесть толком, ни письмо маме написать.

Сбоку от пилотского кресла, у стены, есть места для кислородных масок экипажа

Снизу - огнетушитель, а сзади - бардачок для документов, где обычно лежит куча книг о том, как летать (если забыл, всегда можно догнаться).

И, наконец, на задней стенке находится панель (как это по-русски?..) автоматов защиты сети (АЗС).

По бокам у рядов нанесены буквы, а снизу - числа. Так что получается система координат для простого нахождения нужного АЗСа.

Часть АЗСов отслеживается самолётом, и при их выбивании на верхнем среднем дисплее будет сообщение об этом. Такие АЗСы - зелёного цвета.

Если часть систем на самолёте отключена или была снята (хотя была установлена), то выдернутые АЗСы этих систем закрепляются. Тут они видны как имеющие красные ободки (а некоторые не видны, потому что с чёрными скобками).

Например, это могут быть такие системы как индикация давления в колёсах на дисплеях в кабине, развлекательные системы, второй локатор, и так далее.


Ну что же, на сегодня, пожалуй, всё. Получилось не только о кабине.

спасибо lx_photos