Кое-что о самолётах от DM`a.

[DM]

Кабина Boeing-737 Classic.

Самолёты Boeing-737 - самые популярные неширокофюзеляжные магистральные самолёты в мире.

По данным сентября 2009 года, самолётов Boeing-737 продано было уже 6170.

Эти самолёты принято разделять на три поколения: Original ("Оригинальные" - модификации -100, -200), Classic ("Классические" -300, -400, -500) и New Generation ("Новое поколение" -600, -700, -800, -900).

Семейство Boeing-737 Classic - это модели 737-300, -400 и -500, отличающиеся незначительно - в основном, длиной и пассажировместимостью.

Первый самолёт серии -300 был поставлен в 1984 году, а последний, -500, - в 1999 году.

Думается, что именно благодаря почти двум тысячам произведённых самолётов серии Classic, бывших гораздо более надёжными и безопасными, чем Original, Boeing-737 и стали хитом продаж.

Кабина 737 будет рассмотрена на примере имеющихся в нашей компании 737-500.
Выглядит она, конечно же, гораздо скромнее, чем у Airbus...


Общий вид кабины:

Как видно, по сравнению с недосамолётом A320 , тут даже есть штурвалы.

Безусловно, Boeing - это настоящий самолёт.

Для настоящих мужчин, умеющих побороться с техникой.
Слева от штурвала КВС находится ещё один штурвальчик - это для управления разворотом передней ноги на большие углы при рулении.

Можно сразу же глянуть на главный руль:

На рогах у него:

с внутренней стороны - нумератор, где обычно устанавливается номер рейса (чтобы пилот не забыл во время переговоров с диспетчерами),

с внешней стороны:
сдвоенный нажимной переключатель электропривода перекладки стабилизатора,
кнопка отключения автопилота,
качелька включения микрофона, имеющая два положения - в одном микрофон подключается к радиостанции на передачу, а в другом - на передачу для внутренней связи (или с наземным персоналом). Этот переключатель находится со стороны приборной доски и сейчас не виден,

посредине:
прищепка для крепления всяких полезных листочков, например, схемы захода на полосу и ухода на второй круг.
Кстати, надо заметить, что штурвал-таки загораживает некоторые приборы.

За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами:

Так как самолёт классический, то и приборы у него во многом - классические стрелочные "будильники".
С левого края три штуки:
часы, указатель воздушной скорости, радиокомпас.

Далее находятся два дисплея:

Верхний - замена авиагоризонта (сейчас просто выключены инерциалки и потому нет картинки).
На нём слева также есть полоска скорости, справа и внизу - точки для индикации отклонения от глиссады
и справа внизу - индикация радиовысотомера.

На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки самолётов от TCAS, картинка от радара и ещё кое-что.

Далее влево:

сверху слева - не помню что , сверху справа - три индикатора пролёта радиомаяков (при посадке).
Затем ниже слева направо:
высотомер барометрический, высотомер запасной с указателем воздушной скорости, запасной (резервный) авиагоризонт.
вариометр (указатель вертикальной скорости), табличка соответствия футовых эшелонов метровым (не входит в стандартную поставку),
индикаторы топливомеров по бакам (два крыльевых и посредине центральный).

Такая же приборная доска есть и у второго пилота.
Между этими досками - центральная доска:

Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут "будильники" заменены лишь светодиодными индикаторами.

В самом верху - индикатор работы Yaw damper (это демпфер рыскания - для подавления автоколебательного движения самолёта по курсу).
Ниже - различные сигнальные лампы.
Ещё ниже, левая часть - индикация работы двигателей:
обороты вентилятора (N1),
температура газов (EGT),
обороты компрессора высокого давления двигателей (N2),
расход топлива.

Панель в центре (сверху вниз):
температура воздуха за бортом,
давление масла в двигателях,
температура масла и его количество (в процентах),
вибрация роторов,
давление в гидросистемах A и B; количество жидкости в них (в процентах).
Правая часть:
индикатор положения закрылков (две стрелки - для левых и правых закрылков),
выключатель и индикатор антиюзовой автоматики тормозов основных колёс,
переключатель интенсивности автоматического торможения при посадке (RTO - прерванный взлёт).

И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.

Гидравлический кран - это вам не хо-хо.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится).
Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери ).

Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.

Также через них тестируются некоторые системы, но так как этот самолёт гораздо менее электронный, чем A320, то и функциональность MCDU тут гораздо ниже. Например, механики у нас им на 737 практически не пользуются (только специалисты по авионике иногда), тогда как на A320 без этого компьютера - практически никуда.
Посредине, между ними, - панель управления погодным локатором.
Наклеечка ниже информирует пилотов о том, что на этом самолёте двигатели настроены на повышенную тягу - примерно по 9 тонн каждый.

Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:

Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.


Слева внизу торчит фиксатор стояночного тормоза,
правее и выше - два РУДа (рычаги управления двигателями, а точнее, их тягой) с РУРами на них спереди (рычаги управления реверсом). Кнопка в торце РУДа отключает автомат тяги, а кнопка, торчащая вверх - включает максимальный режим обоим двигателям для ухода на второй круг или максимально быстрого взлёта.
Правее и дальше торчит рукоятка управления спойлерами (воздушными тормозами),
самая правая и ближе - рукоятка управления закрылками.

Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:

На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.

Панель противопожарной системы:

Две ручки для двигателей (по бокам) и одна для ВСУ (в центре).
При вытягивании вверх соответствующий двигатель обесточивается, отрезается питание топливом и гидрожидкостью.
Для разрядки пожарного баллона повернуть ручку в сторону.
Тумблеры - для проверки частей системы.

Центральный пульт.
Спереди назад.

В левой части (это середина пульта):
сверху - экран камеры наблюдения за придверным пространством у кабины пилотов. Так как на Boeing нет столиков, то как раз на экран всем очень удобно ставить разные мелочи, из-за чего он и потёрт.
ниже - панель управления системой пожаротушения багажников.
ещё ниже - управление системой предупреждения столкновения самолётов TCAS.
Теперь правая часть:
сверху - пульт управления УКВ-радиостанцией,
ниже - управление радионавигацией.
ещё ниже - панель управления отображением информации на навигационном дисплее и установка высоты принятия решения на посадке (по радиовысотомеру).
Левая панель, у КВС, полностью аналогична этой, показанной, правой панели второго пилота.

Далее, центральный пульт (более назад по полёту):

Левая часть:
сверху - управление триммированием по крену и курсу,
ниже - панель управления КВ-радиостанцией.

Правая часть:
панель управления аудиоустройствами (радиостанции, сервисная связь с бортпроводниками, связь с наземным персоналом, ...)
ниже - панель установки частоты ADF... Это... э... автоматический находитель направления ) в переводе.
в самом низу - управление электрическим замком двери кабины экипажа.

Вообще, на этом самолёте слишком много позволяется второму пилоту
он и управление замком двери поближе имеет, и краник кислорода возле него находится, так что он может перекрыть кислород КВСу в прямом смысле
На Airbus такого не моги - там и кислород поближе к капитану, и дверной замок тоже.

Самое же вкусное, как обычно, - потолочная панель

От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок

В нижней части панели находится управление внешним светом:

Слева направо:
посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,
фары освещения рулёжки вбок,
рулёжная фара на передней ноге,
переключатель запуска и выключения ВСУ,
переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,
стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси.
Ниже - запасной магнитный компас:


Левая нижняя часть потолочной панели:

слева вверху - указатель температуры топлива в левом крыльевом баке,
по бокам от него - лампы индикации положения топливных клапанов (не помню, каких. Наверное, двигательных).
ниже - кран кольцевания топливных систем питания левого и правого двигателей.
ниже - выключатели топливных насосов баков (по два на каждый бак).
От насосов левого бака также питается ВСУ, поэтому обычно задний насос левого бака постоянно включен.

Справа внизу:
индикатор температуры газов на выходе ВСУ и амперметр генератора ВСУ.
выше - выключатели контакторов подключения на сеть генераторов двигателей, генератора ВСУ и наземного источника электропитания.
выше - амперметры электрических генераторов двигателей.
Система переменного тока на самолёте 115 В, 400 Гц.

Выше этой панели:

Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное

Сверху вниз правая часть:
амперметр постоянного тока (для аккумулятора) и вольтметр, частотомер генератора ВСУ и вольтметр переменного напряжения,
переключатели вольтметров постоянного и переменного токов, выключатель аккумулятора, выключатель питания кухонного оборудования,
панель управления подключением резервного источника переменного напряжения,
там же - тумблеры механического рассоединения валов генераторов переменного напряжения двигателей от коробок приводов двигательных агрегатов,
указатели температуры масла в приводах постоянных оборотов двигателей
(дело в том, что роторы двигателей вращаются с разными частотами в зависимости от режима работы, а частота напряжения электрических генераторов двигателей должна быть постоянной).

И на самом-самом верху потолка - дублирующий указатель положения предкрылков:


Теперь - правая часть самого верха потолка (даже над потолочной панелью):

Слева - панель управления инерциальными навигационными системами (коих здесь две).
правее: сверху - тумблер включения сервисных точек связи с кабиной (их много по самолёту - возле отсека ВСУ, возле двигателей, ещё где-то...), ниже - тумблер включения освещения кабины;
ещё правее: вверху - панель управления аудиоустройствами третьего оккупанта,
под ней - кнопки включения электронных блоков двигателей,
ниже - электронный манометр давления в кислородном баллоне экипажа и тумблер выбрасывания масок пассажирам,
под ними - дублирующая индикация положения стоек шасси и табличка минимально допустимого давления кислорода в экипажном баллоне в зависимости от количества членов экипажа в кабине.
самая правая часть:
выключатель аварийного самописца
и кнопки тестирования систем предупреждения о превышении скорости и о сваливании.

Правая верхняя часть потолочной панели:

слева: окошечко лампы подсвета центрального пульта, регуляторы яркости подсвета панелей АЗС и потолочной панели.
правее: сверху панель управления обогревом датчиков статического и динамического давления, а также окон кабины пилотов; ниже - управление противообледенительными системами двигателей и крыла (они все воздушные).
правая часть - управление системой кондиционирования воздуха в салоне и в кабине (они работают частично смешано, но левый пак больше работает на пилотскую кабину, а правый - в основном на салон; поэтому на земле самолёт греют и охлаждают чаще всего правым паком). Сверху - индикаторы положения заслонок смешения горячего и холодного воздуха, между ними - переключатель индикатора температуры в положение "подводящий трубопровод" и "салон"; ниже - индикатор температуры, ещё ниже - два задатчика температуры (сейчас стоят в положении прямого ручного управления заслонками, а бОльшая часть дуги окружности - задание температуры в салоне для её автоматического поддержания).

Панель под ней:

слева:
сверху - выбор нормальных или альтернативных вентиляторов охлаждения авионики (то есть электронного оборудования),
ниже - режим работы аварийной световой сигнализации в салоне,
ещё ниже - тумблеры включения салонных табло "Не курите" и "Пристегните ремни".
правее:
вверху - индикаторные лампы недостаточного давления гидрожидкости в гидросистемах и тумблеры включения их электрических насосов и открытия клапанов к двигательным гидронасосам;
ниже - лампы индикации открытых дверей и люков;
внизу - панель управления голосовым самописцем кабины пилотов (микрофон - слева под сеточкой).
самая правая часть - управление паками системы кондиционирования воздуха (манометр индикации давления в магистралях, тумблер вентилятора рециркуляции воздуха, тумблеры клапанов подачи воздуха в паки и отбора от двигателей и ВСУ (внизу посредине). Индикаторные лампы).

Самая нижняя и самая правая часть потолочной панели:

слева:
сверху - сигналы вызова бортпроводника и наземного персонала;
система обрызгивания лобового стекла водоотталкивающей жидкостью (сейчас деактивирована на всех типах самолётов),
ниже - включение стеклоочистителя второго пилота.
самую нижнюю часть панели уже разъяснили раньше.
посредине - индикаторы "высоты в кабине" и скорости изменения её, кнопка отключения звуковой сигнализации;
самая правая часть - управление системой поддержания давления воздуха внутри самолёта (в левой части - автоматический режим работы, посредине - запасной, справа - ручное управление клапаном сброса воздуха из кабины; внизу справа - управление режимами работы системы).

И теперь осталась лишь самая малость - всякие мелочи.

В правой нижней части снимка - ручка регулировки расстояния до педалей:

(это - прям под приборной доской соответствующего пилота)

Пилотское кресло (клёпано из настоящей жести настоящими металлическими заклёпками)

Рычаги в самых неожиданных местах, преемственность конструкции с военными транспортниками и, одновременно, с B-777. Думаю, и на B-787 будет такое же клёпаное стальное кресло
В левой части, красненькое - кислородная маска второго пилота.
Далее - микрофон пугания пассажиров (можно и другую связь вести).
Аварийный фонарик.
Над ним к форточке тянется кабель электрообогрева стекла форточки.

Сзади пилотов - панели АЗСов

Огнетушитель.

И, наконец, непосредственно над пилотами:

слева вверху чернеется кусочек потолочной панели, ниже - динамик громкоговорящий (может транслировать то же, что и в наушниках),
правее, вверху, - отверстие лампы подсвета верхней части панели АЗС, под ним - лючок с аварийным канатом для спускания из форточки в случае чего,
правее всех - решётка отверстия системы вентиляции.

Все - в Автодор!

Кстати, да - рекомендую интересующимся техникой неплохой, хоть и англоязычный, сайт о Boeing-737.

P. S.
Блин, забыл козырёк приборной доски...
Ну, да там ничего интересного - в основном, панель управления автопилотом. На самом первом фото видно.

​

спасибо lx_photos

 

[большой ник]

Оказывается всё легко и просто.Я хоть сейчас,к штурвалу и в полёт.

 

[DM]

Дети Антонова.





Сколько их создал авиаконструктор Антонов?








В июне 1965 года во время проведения самого престижного авиасалона во французском Ле Бурже в небе появился самолет Ан-22 «Антей». Самый большой на то время самолет в мире пронесся над длинными рядами авиатехники, вызвав изумление многих десятков тысяч посетителей, ведь об этом экспонате никто не знал.

Советская делегация ничего не сообщила заранее, а летчику-испытателю Юрию Курлину специально приказали пролететь на очень низкой высоте, чтобы создать больший эффект. Внутри самолета находился космический корабль «Восток», а также львовский автобус ЛАЗ и вездеход УАЗ.
После приземления внутри самолета сразу же была организована пресс-конференция, где разместились более 300 человек. Конечно же, персоной дня был создатель гиганта – авиаконструктор Олег Константинович Антонов. К нескрываемому восторгу журналистов был добавлен и тот факт, что советский ученый бегло и практически без акцента говорил по-французски. Так мир заговорил о выдающемся авиаконструкторе, который всю свою жизнь посвятил небу.

Олега Антонова создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, среди которых – самые большие и грузоподъемные в мире – «Антей» и «Руслан». Но, наверное, самым первым популярным его изобретением является Ан-2, или по-народному – «кукурузник», который летает даже в Америке.
А начинал он карьеру с планеров еще в юные годы. Вместе со сверстниками-подростками он создал «Клуб любителей авиации», и ребята постоянно бегали на военный аэродром для изучения конструкции летательных аппаратов. Первое произведение – планер «Голубь» – было сделано из фанеры и водопроводных труб и отмечено грамотой за оригинальную конструкцию.

После окончания Ленинградского политехнического института Антонов был направлен в Москву для организации Центрального бюро планерных конструкций. А уже в 1933 году молодой 27-летний ученый становится главным конструктором планерного завода в Тушино под Москвой. Здесь он создал около 30 типов безмоторных летательных аппаратов, на которых устанавливали мировые рекорды, а в годы Великой Отечественной они широко применялись для транспортировки солдат, техники, боеприпасов.

Но главной целью его работы было создание самолетов. В 1947 году увидел свет первый самолет Антонова – Ан-2, который к тому же оказался и долгожителем: его серийно выпускают с 1949 года. Изначально он задумывался для работы в сельском хозяйстве, отсюда и народное название – «кукурузник», так как он широко использовался во время массового выращивания кукурузы. Но вскоре сфера использования значительно расширилась, и он стал многоцелевым. Маленькие размеры (длина всего 12,4 метра, высота – 5,35 м, экипаж – 2 человека) давали возможность работать на воздушных линиях малой протяженности – и в горах, и в тундре, и в тайге, на буровых работах, а также в других странах – Монголии, Турции, Африке. Интересно, что по кодификации НАТО его называют «Colt», то есть «жеребенок».

После переезда в Киев Антонов активно занимается самолетостроением. В течение 1960-70-х годов Конструкторское бюро Антонова выпустило множество новых самолетов – пассажирских, санитарных, транспортных, метеорологических, аэрофотосъемочных. Бюро специализировалось на грузовых самолетах, всех и не сосчитать – АН-8

Ан-12

Ан-22

Ан-26

Ан-32

и так далее.
Но самыми известными стали Ан-22 «Антей»

и Ан-124 «Руслан»

– крупнейшие транспортные самолеты в мире. Самолет «Руслан» создавали для транспортировки пусковых установок баллистических ракет, а также тяжелой боевой техники и различных грузов.
При создании самолета Антонов использовал совершенно новые технические решения, а именно – впервые в мире было применено стреловидное крыло суперкритического профиля, а также композиционные материалы. По техническим характеристикам его длина составляла 69 метров, размах крыла – 73 метра, высота – 21 м, максимальная скорость – 865 км/час. На этих самолетах было установлено 30 мировых рекордов. В настоящее время самолет активно используется в военной сфере для перевозки боевой техники, а также грузов различные отдаленные регионы, в том числе и на Крайний Север. Интересный факт, что Ан-124 хотели назвать Тарасом Бульбой, но остановились на имени «Руслан», ведь большинство самолетов конструктора имело в своих названиях буквы АН.

Позднее появилась еще более совершенная модель, правда, созданная уже последователями Антонова. К сожалению, великий ученый не увидел «Мрию» – на сегодня самый большой транспортный самолет в мире, созданный на основе Ан-124, который был внесен в Книгу рекордов Гиннеса в 2009 году. Кстати, «Мрию» снимали в фильме «2012» в виде компьютерной модели в эпизодах о разрушении Лас-Вегаса.

Антонов был не только гениальным конструктором, но и обаятельным человеком с разносторонними интересами, знал несколько иностранных языков. С ним можно было говорить на любые темы. Он писал книги и хорошо рисовал. Сам он говорил: «Если б я не стал конструктором, то стал бы художником». Вся его жизнь была наполнена творчеством.

Это, по сути, единственная фотография, на которой "Крылья танка" запечатлены в полёте. Оно и понятно — 1941 год всё-таки, не до съёмок

Ан-74

Ан-10

Ан-14

Ан-148

Ан-3

Ан-34

Ан-72П самолет патрульной службы

Ан-148

Ан-140

Ан-72

Ан-70

Ан-30Б

Ан-28

Ан-12ТБ

Ан-225 "Мрия"

 

[DM]

Знаете ли вы что?!

Самолет Dreamlifter, построенный на базе Boeing-747 довольно сильно отличается от своего прародителя. Самое главное различие - грузовая кабина у него не герметична. Это значит, что в полете на обыкновенных для этого самолета высотах людям в фюзеляже лучше не находиться. Там низкое давление, мало кислорода и довольно холодно.



Я разговаривал с инженером компании Evergreen, которая его эксплуатирует. Программа технического обслуживания у этого самолета очень сильно отличается от 747.



В общем, это только обывателям кажется, что Dreamlifter это тот же 747, но с раздутым фюзеляжем. Для оператора (авиакомпании) этот самолет совсем другой, хоть и с взаимозаменяемыми компонентами от 747.

Занимается этот самолет тем, что перевозит "болванки" фюзеляжей и крыльев на завод, где осуществляется конечная сборка. 737 за 12 дней. 777 за 17 дней.


спасибо romadm

 

[vnchester]

а продолжение будет?

 

[DM]

а продолжение будет?

обязательно будет!
пилоты в отпусках)))

 

[DM]

Взлет 85667. Как это было.

В 2008м году, в Пулково случился инцидент. Про него уже много писали, читали, выкладывали фото и видео. Я постарался собрать найденные материалы здесь.

Итак, рейс Аэрофлота, самолет 85667. Исполнительный старт (на ВПП, непосредственно перед взлетом), экипаж готов, пассажиры готовы, диспетчер дает разрешение на взлет.



Обычный рутинный рейс. Командир ВС: "Взлетный режим!". Бортинженер переводит РУДы на взлетный режим, и самолет трогается с места.


В это время в кабине идет очень напряженная работа. Бортинженер внимательно следит за параметрами двигателей: температурой газа, давлением масла, расходом топлива. Перед полетом, на Ту-154 положено провести расчет параметров двигателя в данных условиях атмосферы: температура воздуха и давление. Бортиженер эти расчеты записывает на бумажку и держит перед глазами в течение всего взлета.

Итак, параметры совпадают с заданными, и бортинженер докладывает: "Режим взлетный, параметры в норме!". Это значит, что взлет можно продолжать.

Самолет плавно начинает разбег, но тут что-то идет не так. Грохот, сирена, кабина вспыхивает лампами сигнализации, удар по ушам (когда в полете разрушается двигатель, в герметичной кабине чувствуется удар по ушам, это перебой в системе кондиционирования и отбора воздуха от двигателя). В кабине первые доли секунды - это осмысление информации. Ясно, что что-то с двигателем, первым. Пока мозг анализирует это, руки тянутся к рычагам останова двигателя. Хлоп, пожарный кран перекрыт (топливо перестает подаваться в двигатель), другая рука тянется к системе пожаротушения. Первая очередь - пожар потушен. Что делать дальше? Остальные двигатели работают штатно - резко переводятся на малый газ.

Это все, и еще с десяток действий произошли в эти мгновения в кабине. Предлагаю посмотреть видеосъемку со стороны:



Дальше идут переговоры с диспетчером, возврат на стоянку, высадка пассажиров.



Собирается комиссия, осмотр, инспекция самолета на повреждения, составление документации и актов технического состояния. Для всех это неожиданность. Идет сбор информации о событии.



Самолет стоит несколько дней под охраной, идет обрабока полученных данных. Ясно точно, что двигатель разрушился при переводе на взлетный режим. И скорее всего разрушился именно компрессор (передняя часть двигателя до камеры сгорания).



Пока никто не знает что делать дальше с самолетом, но двигатель надо снимать и отправлять на завод, на экспертизу.



Двигатель на Ту-154М снимается через технологические лючки тросами.



На Youtube есть заснятый весь процесс:



После съемки мотор ставится на специальную транспортировочную тележку.



Дальше наполовину разрушенный двигатель закатили в ангар, чтобы подготовить к транспортировке на завод. Попутно изучали возможные причины разрушения компрессора.



Насколько я понял, двигатель слетел с опоры, поэтому капоты здорово повреждены изнутри. Этому поспособствовали также разлетающиеся во все стороны лопатки компрессора.



Это самые первые лопатки, которые видно, когда смотришь в двигатель спереди. По загнутым законцовкам видно, что они касались корпуса еще вращаясь.



Перед ними стоит направляющий аппарат, который не вращается. Тут повреждений практически нет. Только по задней кромке видно, что несколько раз ударили лопатки компрессора.



Чем быстрее крутится диск, тем сильнее разрушения.



На фото видно, что передняя часть двигателя просто напросто отвалилась.



Очень важно собрать все свидетельства инцидента. Даже то, что может показаться просто мусором. Эксперты разберутся.



Тем временем осмотр самолета вызывает сомнения в том, что он когда-нибудь еще полетит. Нарушены силовые части фюзеляжа. Так что даже замена обшивки (крайне трудоемкий и дорогостоящий процесс) тут не поможет.



Кроме того, разлетевшиеся лопатки повредили левое крыло, и закрылки. Не буду говорить о том, что могло бы случиться, если бы он все-таки взлетел...



Передняя часть закрылка. Обшивка и сами закрылки не так страшны, как элементы их крепления к крылу. Самолет в полете может просто потерять управление.



Пожар длился считанные секунды, но высокие температуры успели сделать необратимые разрушения.



Самолет откатили на дальний перрон, поставили колодки и оставили стоять. Были слухи, что его хотят восстановить и перегнать на базу в Москву.



Самолет простоял всю зиму.



Чем дальше, тем больше все понимали, что возиться с ним уже никто не будет. Авиакомпании страны отказываются от отечественных самолетов.



Летом 2009го года самолет был распилен вместе с некоторыми другими Ту-154 и Ил-86 авиакомпании ГТК Россия.



Больше он в воздух не поднимался.

Как только стала известна предположительная причина разрушения, всем авиакомпаниям-эксплуатантам было выдано задание - добавить периодическую работу по проверка дисков компрессора на наличие трещин. Именно трещина стала причиной разрушения. Отныне все авиакомпании постоянно осматривают эти места двигателя, чтобы ни в коем случае такое не повторилось, особенно в полете...

P.S. А первый снимок этого самолета на airliners.net относится к 1998му году, в аэропорту Сиэтла.


Это было для меня очень большим удивлением! Я с трудом себе представляю Ту-154 в Сиэтле... А особенно авиалинии Магадана. Нет слов.


спасибо romadm

 

[DM]

Полёт на классике.

Вот уж не думал не гадал, что доведётся и на раритете потрудиться! Теперь я с гордостью могу сказать, что летаю на всём семействе В-737. И хотя этот самолёт всё же "Сlassic" (B-737/300), но его кабина и оборудование от более ранних серий "Оriginal(В-737/100/200) Вчера слетал на этом чуде в Геленджик, подышал свежим морским воздухом. Рейс - ни чего особенного. всё бунечно и обыденно, но самолёт! Крайний раз, на самолёте оборудованном "будильниками", я летал в 2006 году и был это Ту-154М (если не считать всяких Як-18Т, Ан-2 и прочих мелкоразмерных аппаратов) Что можно сказать? Снова почувствовал себя Лётчиком! Пара часов полёта пролетают на "раз,два,три". На этом самолёте нужно работать весь полёт, как шахтёр в забое! Вот где всплывают все те сундуки знаний, полученых в "лётной бурсе". С непривычки трудновато было, но зато как интересно и настольгично!

спасибо letchikleha

 

[DM]

Закинемся колёсами?

​

(идея поста навеяна моей беседой с нашей PR-службой - у них как раз была мысль рассказать про колёса в пассажирском бортовом журнале)

p. s.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото - это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Патамушта самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и чтобы он не поехал куда ему надо, а не лёдчеку.

Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от (солнечного?) света.
Тут можно уже рассмотреть некоторые подробности их жизни:

​

Такое колесо весит примерно 130 кг.

Собственно колесо состоит из диска и шины.

Диски состоят из двух половин, скреплённых по окружности колеса болтами. Гайки тех болтов видны на предыдущем фото по периметру диска ближе к его наружному краю.
Вот эти гайки крупнее (между ними - заглушка неизвестного назначения).

Для замены резины болты откручиваются от их гаек и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (методы не знаю - или ультразвуковой, или магнитный, или вихревыми токами). Если всё в поряде, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до некоего давления, обычно ниже рабочего.

Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами.
Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта - это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же - самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.

Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска:

Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 - около 14 атмосфер (в автомобильных - порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check.
Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса (внутри которого азот поступает внутрь шины), и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение насчёт.

Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.

Далее, от периферии диска к центру, на первых фото видны круглые отверстия в диске.
На мой взгляд, функции у них две: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта от посадочной скорости более 200 км/ч до около нуля за короткое время пробега тормозА, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 - это примерно до 100 градусов Цельсия над температурой окружающей среды.
При нагреве более 300 градусов появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Тормоза можно охлаждать только воздухом (наверное, или азотом).
Так как Эйрбасы моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси (которая является частью амортизационной стойки шасси).
Внутри диска колеса находится (как мне кажется) теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий нагрев последнего:

Вот он в верхней части, весь такой зеркальный.

Стального цвета направляющие входят в пазы тормозных дисков при установке колеса.

Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).

Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.
(См. самое первое фото)
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом:

Если его снять, мы видим завораживающее:

​

(Я аж балдею от этого вида )

Если опять же рассматривать снаружи внутрь (в данном случае - сверху вниз), то мы видим:
Белое - кольцевой выступ диска колеса, за каковой выступ крепится крышка,
Чёрное - уплотнение наружного подшипника. Думаю, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.

​

Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой
Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)

И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами:

В эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса:

(крупнее)

Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.

В заключение - о покрышках/шинах.
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. Не знаю, как на 320, а на 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса - 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.

Новая покрышка выглядит так:

Тут глубина канавок - порядка сантиметра, а ширина канавок - сантиметра полтора-два (примерно).

Для разных типов самолётов устанавливаются различные предельные значения износа поверхности шин, но в целом они очень похожи и различаются лишь незначительными деталями. Наверное, потому, что производители шин одни и те же - Michelin, GoodYear, Yokohama.

Для примера несколько видов износа.

Если накачанное колесо изнашивается до дна канавок, его обычно пора менять.
Вообще, по моим подсчётам, колёса меняются довольно редко. В среднем по нескольким самолётам, на каждом из них менялось примерно по три колеса в месяц. Учитывая, что на 320-м колёс всего шесть, получается, что каждое колесо меняется в среднем раз в два месяца (если предположить, что у нас хромает отчётность, то можно увеличить ориентировочную интенсивность до одного раза в месяц на каждое колесо).
Разумеется, бывают и более частые замены по порезам.

После сдутия колесо выглядит так:

Что интересно, в документах такой вид износа определяется как "перенаддув", хотя нашей компании так и не удалось добиться равномерно прямолинейного профиля износа ни при каком давлении
(наверное, из-за тех техников, кто проявляет бдительность и докачивает "спущенные", по их мнению, колёса)

Так называемые "Chevron cutting" ("Шевронообразные начёсы"):

Это - допустимый износ.

Износ до первого нитяного корда:

Обычно это уже не допускается. Разве что до базы.
На Airbus. Хотя про Боинги пишут, что такового износа следует избегать по экономическим соображениям - чтобы обеспечить наварку резины на уже изношенную покрышку.

Прокол/порез в канавке:

Что интересно, нигде в документах не указывают допустимую глубину пореза
Везде ориентируются на повреждённость нитяного и основного кордов.
Есть также допуски на ширину и длину порезов.

Два нитяных корда на колесе от Boeing-767:

Ну что же...
Пожалуй, это всё, что вспомнилось на данный момент про колёса.


спасибо lx_photos

 

[DM]

Самолет-мечта. Boeing-787.

Хочу сегодня немного рассказать о Boeing-787, то, что знаю сам.





Но сначала попрошу оставить злорадства при себе. Задержки с поставками самолета это неприятно, но очень часто это неизбежно. Двигатель Trent 1000 выключился на стенде Роллс Ройса. По неофициальной информации произошел отказ в подаче масла к опорам, перегрев среднего вала, рассоединение компрессора и турбины... А дальше, незагруженная турбина раскручивается до немыслимых скоростей, разлетаясь на части. Испытания - штука опасная.



Понятное дело, надо с этим разобраться, ведь первый самолет для японской компании ANA будет летать именно с двигателями от RR. Более того, EASA вместе с FAA (авиационные власти Европы и США) выпустили директиву (обязательный к исполнению документ, влияющий на безопасность полетов) о том, что необходимо взять на контроль двигатели самолетов A-380, ведь Trent 900 очень близок конструктивно к взорвавшемуся двигателю.

Это сложнейшая авиационная техника, это безопасность пассажиров. Это совершенно новый самолет, с целой кучей инноваций. Задержки неизбежны. Но оно стоит того, поверьте.

Не могу пройти мимо публикации журнала FlightGlobal о тренажере Dreamliner'а. Публикация о тренажере, и самолете с точки зрения пилота. Для меня это не очень актуально, поэтому пройдусь по техническим инновациям самолета.

Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html

Особенно меня впечатлило видео, см в посте.


Основным новшеством 787 является то, что воздух в самолете больше не будет "жареным". Свежий забортный воздух больше не будет подвергаться прогреву до 500 градусов C. Он будет поступать напрямую в салон, подогреваясь до нормальной температуры электрически.

На самолете установлено 6 генераторов: по два на двигателях мощностью 250кВА, и два на ВСУ мощностью 225кВА. Двигатели запускаются электрически (а не сжатым воздухом как на современных больших лайнерах). Генераторы по своей конструкции гораздо проще (дешевле, и требуют меньше обслуживания), чем IDG на современных самолетах. Они связаны с двигателем механически напрямую, без приводов постоянных оборотов. Это означает, что частота тока может колебаться от 360 до 800 Гц. Эти же генераторы используются для запуска двигателей.

На современных самолетах частота вращения вала генератора должна быть постоянной (чтобы генератор постоянно давал 400Гц ток), что обеспечивается всякими IDG и CSD. В одном месте ушло, в другом наверняка придет - где-нибудь в самолете будет стоять "шкаф" для выравнивания частоты тока от генераторов. С генераторами ВСУ проще. ВСУ настраивается и управляется так, чтобы всегда поддерживать постоянные обороты независимо от нагрузки.

На 787 огромную роль играет электрическая система. В разы большую, чем на других самолетах.

Все электрические блоки на современных самолетах расположены под кабиной пилотов, в носу самолета. Именно поэтому в кабине очень много места занято предохранителями. На 787 используется распределенная система, и электронные блоки (Remote Power Distribution Units) расположены в местах по всему самолету, откуда будет проще всего тянуть кабели к потребителям. Такой подход позволил очень и очень сильно сократить количество тяжеленных кабелей, проложенных под полом.

Схема взята: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_3.html

В традиционной конфигурации крыло самолета обогревается (передняя кромка обогревается всегда и везде, потому что обледенение способно погубить самолет любых размеров) горячим воздухом, отобранным от двигателей. Воздух проходит вдоль крыла, и сбрасывается через отверстия в атмосферу. Такая схема по мнению Боинга не экономична, поэтому на 787 применяется полностью электрический обогрев крыла. Раньше, насколько я помню, эта схема применялась на небольших самолетах.

Как я уже сказал, воздух от двигателя не отбирается вообще: ни на обогрев, ни на кондиционирование и подогрев, ни на запуск двигателей. Отбора воздуха от ВСУ на 787 тоже нет. Представляете сколько огромных труб можно просто выкинуть выкинуть?

ВСУ:

Двигатели (трубы фиолетового цвета и тяжеленный теплообменник над двигателем теперь можно выбросить):

Три гидросистемы (это довольно стандартное решение): левая, правая и центральная. Давление в них создается насосами на двигателях (ничего нового), и электрическими насосными станциями при необходимости (тоже ничего нового), особенно в моменты пиковых нагрузок - выпуска/уборки шасси. Центральная система накачивается от двух электрических насосов в фюзеляже, один работает постоянно весь полет, а второй подключается при необходимости (в моменты пиковых нагрузок на гидросистему).

В гидросистеме самолета давление в полтора раза выше, чем у предшественника 777. Увеличение давления позволяет уменьшить размер и облегчить агрегаты гидросистем.

В целом, самолет очень похож на 777 с точки зрения пилота. Не зря программа переучивания летчика с 777 на 787 занимает всего 5 дней! Техсостав будет учиться как обычно, не меньше, чем полтора месяца.

Огромные дисплеи в кабине не являются органами управления (они не сенсорные). Обязательно посмотрите видео, интерфейс и управление выглядит очень любопытно. Особенно мне понравилась "нашлемная" индикация. Летчик смотрит через стекло, на котором отображаются все необходимые на этапе взлета и посадки параметры полета. Это не новинка для гражданской авиации, я видел 737 с установленной такой системой, но все равно выглядит очень мммм.. удобно=).

Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html

Запуск двигателей очень прост. Проверка пожарной системы, перключатель в положение "запуск", и кран подачи топлива - открыть. Все остальное контролирует двигатель самостоятельно. (кто читал процедуру запуска или запускал двигатель Ту-154, тот поймет, что на 787 двигатель включается не сложнее, чем на семейном автомобиле).

http://www.youtube.com/watch?v=hxBVSX3KtlA&feature=player_embedded

Одним словом, красота!

http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html

Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html

Вот пока все, что я смог разведать об этом новейшем самолете. Я не касался технологии его производства (а это тоже революционный подход), хотя там есть о чем поговорить.


спасибо romadm
​

 

[DM]

Хроника пропавшего бомбардировщика.



История эта началась двенадцать лет назад. Два брата-охотника из Северодвинска хитро поставили свою избушку-лесовушку за рекой Сюзьмой. А хитрость заключалась в том, что для привычных ног таежника расстояние — тьфу, но водная преграда — существенное препятствие, за которое лезть проблематично. Поэтому охотничья избуха братовьев, поставленная в полуста метрах от речного берега была надежна скрыта рекой и тайгой от непрошенного вторжения. Не секрет, что сейчас традиции лесного гостеприимства и бережения таких уютных углов утрачены: жгут домишки или гнусно грабят, унося жалкий скарб и творя прочие экскрементальные гнусности. Даже вот такие широкия северорусския болота для гопоты — не спотыка...


Места эти еще полтора десятка лет считались дикими и человека почти не знавшими. Дорогу Архангельск-Онега сделали прямоезжей лишь недавно, а мужики поморских деревень Летнего берега Белого моря сюда не совались — далеко! Первобытная тайга — непуганая, немереная, болотами выстеленная, лесами встопорщенная, сопками всхолмленная, ручьями да реками разъятая на непроходимые дебри сырые...


Буреломы сбивали путника с дороги, ломали звериные тропы, заваливали просеки, путая след... Поздней осенью здесь стоит мрачная тишина безлюдья, где вольготно лишь таежной чертовне да шутоломному зверю — медведю. Здесь они — полные хозяева.


Братья-охотники сей дичищи не побоялись и с ружьишками шли и шли себе просеками на север. До их избы от Онежского тракта было десять-одиннадцать верст лесом. С легкими рюкзачишками — сахар, чай да сухари — добегали они до своей базы на Сюзьме и дальше рыскали по нетревоженным охотничьим угодьям первобытного Севера-батюшки... Мы не были знакомы с этими людьми до тех пор, пока однажды братья в погоне за глухариками, не наткнулись в лесу на одно странное место.


Вначале им показалось необычным среди хвойной таежной темени обилие березовой бересты, воссиявшей сквозь колючую густоту вековых елей. Но подойдя ближе, они увидели иное... Потом была заметка в газете... Потом мы созвонились, нашлись и... вместе тронулись в путь к трагической тайне 17 декабря 1939 года...



Дорога к истине оказалась длиннее, чем бесконечные версты таежного скитания: от случайной находки до обелиска на братской могиле экипажа бомбардировщика.


Так выглядел бомбардировщик при жизни. От той машины, которую исследовали мы, эту, монинскую, отличают моторы. На нашем, упавшем в тайгу, стояли М103у.

И пошли мы в октябре 1998 года лесами темныма, болотами широкима, полями дикыма... Короткий световой день и завязка на арендованный транспорт давал шанс для быстрой разведки находки и возвращения. Осеннее половодье Сюзьмы без надежных средств переправы тоже не придавало спокойствия.


С нами шел видеолюбитель из Северодвинска, друг братьев-охотников, склонных видеть в своей находке проявление неземных сил и прочей уфонавтики. Мы с пониманием относились к этой проблеме "желаемого и действительного", выслушивая версии пожилых людей относительно катастрофы бомбардировщика.


К авиации они никакого отношения не имели, но непререкаемость в них крепла вместе с нашим стоическим молчанием перед лицом все дичавших и дичавших версий происшедшего. Нет особого смысла приводить их здесь, чтобы не омрачать память в общем-то хороших людей.


Путь к месту катастрофы был труден. На чавкотных болотах гулял суровый ветер, пахнувший холодом и скорым снегом. В чащобах ноги вдруг проваливались в ручьи, скрытые мхами и дряхлыми буреломами: русла были засыпаны трухлятиной вровень с лесными кочками. Два раза неправильно шагнул — обе ходилки сломал. Пару раз я оскользнулся и упал в капкан гнилых бревен. Самостоятельно под тяжеленным рюкзаком подняться не смог — вызняли за шкварник. На вершине таежных сопок, задыхаясь ледяным воздухом, шутили: блинн, мы же в альпинисты не нанимались... Дорога была — оторви и брось: поклажи с собой набрали по-взрослому, как привыкли: минаки, спальники, резиновые надувные матрацы, палатка, лодка, жратва, лопаты, щупы, сменная одежа, ну, кило по 30 было без шуток... Наш проводник на это только покрикивал, мол, че так медленно городские идете, вот я да я... За его плечами болтался сидорок размером с пару кочанов капусты. Ну, хотелось покуражиться — валяй, а мы — перли так, что пар валил столбом над каждым. Короче, крепко он достал с первых шагов своими понукалками...

До избы дошли благополучно. Старая просека 50-х годов местами только угадывалась в смурной тайге, поэтому с компаса глаз не спускали — на север, на север! Реку Сюзьму переплыли на утлой пляжной надувнушке. С такими самотопами мы тогда еще рисковали ходить в дальние дали. Этот снимок сделан уже на обратном пути, когда выпал снег, а лодчонка от перепада температур лопнула, но обнаружилось это уже в разгар отчаянной переправы...


В остальном наши переправы через мелкие водные преграды происходили менее драматично. Даже нудный дождь, называемый у нас сеево, не мог омрачить радостного настроения от скорой встречи с таежной тайной. Мы знали, что найден самолет — неразграбленный, с экипажем и документами. Правда, охотники успели уже поживиться тросиками и мелкими гаечками и ничего зазорного в этом не видели: ведь бесхозное... Чем ближе к цели, тем веселее было наше настроение.

Выйдя на очередное болото с лесистой сопочки, мы увидели, что проводник подал рукой знак: влево! Пройдя по хлябям еще метров двести, углубились в кряжистую тайгу, скрывавшую в двухсотлетних елях извилистый и глубокий каньон лесной реки Чукча. На ее берегу сквозь зеленое блеснуло белым. Еще полсотни шагов... И — вот: хвост поверженного гиганта, угасшие звезды в черной окантовке. Мы дошли. Помню в голове чтко отщелкнуло: окантовка! это до Войны... Ее отменили после халхингольских путаниц в опознаках.



Ну как тут не пульнуть с турели на радостях? 30 патронов в секунду, 30 метров между летящими пулями. Самая та лесогрызка, чтоб тайгу валить на корню! Его высочество — авиационный пулемет ШКАС собственной персоной. Лежал в разломе фюзеляжа, развалившегося строго по технологическим стыкам...


Осмотр обломков и места катастрофы позволил более-менее точно разложить картину трагедии. А дальнейшее расследование открыло всю картину в деталях.

17 декабря 1939 года примерно в 9.00-9.05, едва рассвело, бомбардировщик командира звена 80 бомбардировочного авиаполка старшего лейтенанта Георгия Васильевича Каралкина, видимо, в спешке и по крайней необходимости вылетел с островного аэродрома Ягодник в 17 км от Арханегельска по реке Северная Двина. Спешка обуславливалась армейским наступлением, начавшимся именно 17 декабря — бомбардировочная мощь была необходима для разрушения финских укреплений. Советско-финская или Зимняя — война давала первую пробуксовку и бомберы должны были развалить мощь чухонских дотов. Необходимость сквозила еще и в том, что погода в тот день стояла отвратнейшая: 100 балльная низкая облачность, порывистый ветер 10-12 метров в секунду, температура воздуха 0-минус 2 градуса по Цельсию, снежный покров достигал 10-15 см, к вечеру начался ожидаемый снегопад... Дрянь погода, чреватая блудежкой, опасностью пилотирования на малой высоте, обледенением в сыром воздухе.

Бомбардировщик с четырьмя членами экипажа на борту вылетел в Ухту (ныне Калевала) или в село Реболы, взяв курс на запад, на войну.
В 9.22 по бортовому времени самолет врезался в лес...



Сегодня трудно однозначно назвать причину гибели самолета. Видимо, как обычно: совокупность обстоятельств, давших при совпадении фатальный результат. Сложные метеоусловия, ошибка пилотирования, обледенение, возможно, технические причины... Непреложный факт: бомбардировщик СБ-2 с работающими на номинале двигателями ударился о вершины леса на высоком берегу таежной речки и был разорван стволами на месте, как бумажный. В клочья. В тряпички. В лоскутье.


Разброс обломков — 30 на 20 метров, не более. Характерной воронки удара нет. Все осталось лежать на поверхности, облитое бензином и маслом. Разбитая машина не вспыхнула только чудом.

Бомбардировщик, выпущенный на 22-м заводе в Казани в августе 1939 года на войну не попал. На поиски пропавшего экипажа силами одной эскадрильи бомбардировщиков ТБ-3 из того же 80 БАП было сделано в течение двух суток 25 самолето-вылетов. Но следов самолета Каралкина обнаружено не было... Четыре человека и СБ канули в тайге Онежского полуострова.

На первый взгляд место катастрофы было немногословным. Было понятно, что убились тут все, кто был на борту. Но внимательный осмотр места падения СБ позволил начать восстановление деталей катастрофы и последовательности ее этапов. Октябрьский день невыносимо короток для исследования. До темноты нам следовало вернуться к избе, а после ночевки — добраться к шоссе, чтобы не подвести водителя казенной "буханки"... Следовало поторопиться и с осмотром разброса обломков, и с спорадическими раскопками, и с набором трофеев. Посему не мешкая, срезал в навале обломков кабины бараньи рога штурвала. Троса управления подавались туго, на полотно пилки липла загустевшая смазка шестидесятилетней давности... Пилот Каралкин от удара своим телом смял баранку, уже мертвым пролетая сквозь металл самолетной мясорубки...

Следопытское сообщество мне потом за этот штурвал всю плешь прогрызло, а заодно и за исконую мою привычку тащить из леса все, что тяжелее воздуха. Спустя два десятка лет стало ясно, кто таскал и натаскал, а кто так, в моральки поиграл... Зато у каждой вещи, вынесенной мной с Фронта — своя история, новелла, драма и трагедия. Мне не надо рыться в своей памяти — артефакты мироточат этой самой Памятью...


Парашют стрелка-радиста лежал в разломе фюзеляжа. Там же нашли и его владельца. Скелетированные останки человека были присыпаны листвой и хвоей, легших рыжим слоем на изломанные кости. Судя по переполовиненным ребрам, сдавленным шейным позвонкам, пробитой голове и прочим тяжелым повреждениям стрелок-радист старший сержант Ян Григорьевич Комаричев был тяжело, а по правде говоря, смертельно ранен. Кроме того, при ударе в стрелка-радиста всей массой влепился еще и техник звена, летевший в самом хвосте бомбера — "за 16-м шпангоутом"... На полотнище перепревшего и мокрого парашюта ПЛ-3 с мятой рамой нашли клеймо — 1938 год. Тряпки развернули и развесили сушиться на обломках фюзеляжа. К лету, надо сказать, материя обрела крепость и стала достойным музейным экспонатом. Но в тот день парашют смотрелся жутковатой требухой вывернутой в черевах дюралевых катакомб.


Те звезды, которые на обломках оказались лицевой стороной к свету — выгорели на солнце.


А те звезды на фюзеляже и крыльях, что лежали ничком, сохранились так, словно были нанесены вчера. И яро горели истовым алым пламенем опознавательных знаков ВВС РККА. Разум отказывался верить, что прошло 60 лет после трагедии в глухой тайге.


В белом разбитом ящичке бортовой аптечки, сделанном из фанеры, сохранились нетронутыми пара вот таких индпакетов. На вид они были свежи и ярки, хотя лежали фактически под открытым небом.


Рядом с основной грудой обломков лежал металлический трехлопастной винт, загнутый в бараньи рога. Значит, хорошо и исправно крутился в момент удара...


Сила удара о лес видна с этого ракурса наиболее четко. Долбанулись — будь здоров, уже не покашляешь...


Все лежало именно так. Еще ни одна деталь не стронута с места. Мы лазаем в обломках, пытаясь понять механику катастрофы. Лыжи шасси уже найдены... Угол встречи с тайгой для бомбера был безвозвратным.


Отчетливо запомнилась первая минута контакта с этими обломками: сразу, безаргументно, но очень убедительно возникло ощущение — это не Великая Отечественная, это — раньше. Тонкий слой зелено-бурого мха на металле лежал пятнами, словно с момента трагедии произошло совсем немного времени. Вокруг виднелись остовы деревьев и гнилые стволы, поврежденные самолетным тараном. Осмотр местности показал: машина немного не перетянула лесок на таежной сопочке — он оказался слишком высок для нее, терявшей высоту в поисках земли, в гибельной броне обледенения. Дальше по линии полета простиралось болото... Скорее всего, выбора у пилота не было. Все произошло в считанные секунды. Тяжелый бомбер втрескался в лес излетным снарядом. Этот СБ старшего лейтенанта Каралкина стал одной из 12 небоевых потерь 80 БАП в Зимней войне...



Дождик накрапывал настойчивее, чем медведь гонит по лесу кабана. Темнота подкрадывалась на рысьих лапах. На радостях после удачной разведки мы запалили фальшфейер: гори ясно! Бодрило ощущение удачи и радость интересного, трудного поиска: тайна времени бросала нам достойный вызов. Мы должны были сдать на "отлично" этот экзамен по любимому предмету нашей жизни.



Банка сгущеного молока с сахаром в 1939 году была точно такого же дизайну, что и в наше буржуинское настоящее время. Сласть из самолетного НАЗа лопнула от удара. Вряд ли сгущенку съел медведик — все вокруг было залито бензином и маслом. Зверье даже трупы не тронуло...


Останки члена экипажа. Позже оказалось, что это — стрелок-радист Ян Комаричев. Мы забрали его с собой, и больше года старший сержант соседствовал со мной в рабочем кабинете, бережно упакованный в ящик. Так что было кого поприветствовать утром, приходя в офис...


Немного поликовав с огоньком, снова вгрызлись в обломки, пытаясь найти ключи и отмычки к таинственной катастрофе. Наши "полупроводниковые фУФОлоги" уже начали разражаться лихими версиями. Мол, вылетел в Финляндию по спецзаданию, три члена экипажа и агент-разведчик, но после вылета пришел приказ отменить задание и самолет, когда не смогли вернуть, сбили истребители... Мы молча копали, не комментируя бредни.
Невероятно: обломки были свежи, краска нова, бумага сохранилась под открытым небом! Словно минимум полвека обошли этот угол стороной...



Второй винт засадился в землю поглубже. Пришлось раскачивать за лопасть и выдирать ВИШ со всеми алюминиевыми корешками.


Три братца... Нашли, блин, где валяцца!
Два ШКАСа — со штурманской спарки: ближний и дальний. Угол загнутия стволов практически одинаков. Ткнулись круто, приняв на себя первое "касание" катастрофы.Третий, посередине — из нижнего люка у стрелка-радиста. С него сорвало все "обвязку" — голый и гнутый стволина со срезанной ручкой и УСМ: железодубина...


Еще один вид на обломки... Снимал лихорадочно, пытаясь одновременно делать три дела: снимать, копать, анализировать. Это немного другое, чем одновременно жевать, шагать и лузгать семечки... Сейчас жалею, что фотографировал мало. Видеосъемка вообще какая-то диковатая, с запаленным дыханием.


Комсоставовский ремень с пряжкой-звездой из останков стрелка-радиста.


Самолетные часы с бомбардировщика зафиксировали время катастрофы до минуты. Сей артефакт попал в руки наших полупроводниковых фуфологов и по прошествии времени за коим-то хреном был померян ими счетчиком Гейгера. Остатки фосфора на циферблате, конечно, дали треску: фоняем! А поскольку живут фуфологи в городе атомных корабелов Северодвинске, то они немедленно сыграли ядерную тревогу и сдали часы в утилизацию на Севмаш. То есть, считай, выкинули на помойку... Сказать этим пожилым людям в лицо, кто они есть на самом деле, у меня не хватит духу даже сейчас.


Звезда на борту горела, как новая!


Петлички с гимнастерки старшего лейтенанта. Формы на борту самолета было, видимо, достаточно — от синих кителей до кожаных регланов на меху. Бомберы, они ведь как танкисты, таскают в самолете кучу всякого барахла. Копая, все время ожидали наткнуться на остатки гармошки... А что?!


Вид на обломки в сторону вектора падения самолета: он пришел на землю оттуда...


Самолетные приборы расхлестало по всему лесу вместе со шкасовскими патронами и плексигласом остекления.


Замечательный радиатор. Почти новый. Почти не юзаный. Ни одной пайки.


Турельный ШКАС с тылу.


Помытые петлички и курица. Новей не бывает.


Прибор, штоп скорость мерить... Заклинило его на той самой километре в час.


Синяя буденновка. С нее начинается Родина, коллеги, с нее самой...


Левый — красный — бортовой огонь АНО с законцовки крыла. Лампочка в нем уцелела, ниточка накаливания — тоже.


Самолет клеймили гораздо чаще, чем лошадей.


Белый, хвостовой огонь АНО. Тоже нулевый и целенький. А человеки — в хламъ...


Мотор М103у, сделанный в Рыбинске. Левый двигун, как и положено "левому" был без бирки. Сорвало или вообще, так как-нибудь, без нумера обошлись?.. Был еще странный потек понизу, словно накипевший. Но с этим так и не разобрались. Дело, все-таки, как мы поняли, было не в тяге.


Агрегатики чуть-чуть запылились. А так — ничего...


Самолетная радиостанция.


Время торопило. Разведка была благополучно закончена. Мы двинулись в обратный путь. На пятки нам наступала зима. Едва тронулись по просеке, вслед прошли тихой и печальной парой два белых лебедя...


Наша пляжная надувнушка от мороза лопнула и дело с переправой едва не завершилось стремным купанием нашего товарища в ледяной воде стремительной реки. У наших полупроводников нашелся в кустах рояль — камеры с досками, на которых они обычно переправлялись. Переплыли благополучно, не утопнув и не утопив. В тот день зазимок студил болота, стекленя наши сырые волосы до хруста. Но мы довольные и гордые шли к цивилизации, таща на себе гнутые ШКАСы.


Впереди у нас была зима и весна, чтобы крепко подумать, где и как искать экипаж самолета. В избушке фуфологи передали нам летный планшет втугую набитый бумагами. Мужички нашли его раньше и решили посушить у печки сырую массу, которая в результате просто спеклась, ссохлась воедино. Я с трудом сдержался от ругани, лишь посетовав, что такого делать ни в коем случае не стоило. Документы можно было считать утраченными... Я еще не знал, что в моих руках оказался заветный ключик к тайне без вести павшего с небес бомбардировщика, ключ к именам четырех авиаторов.
Прошло больше полугода, прежде чем рюкзаки вновь прыгнули нам на спину.





Доныне была все это лирика. Теперь наступило время физики.
Вернувшись из разведрейда к обломкам СБ, долгими зимними вечерами мы стали размышлять, что к чему. Разложили у меня дома на домотканом половичке останки стрелка и тщательно осмотрели все повреждения. Скелет на полу смотрелся в домашней обстановке довольно дико, но обследование не заняло много времени и подтвердило, что катастрофа стала фатальной для всего экипажа — выжить невозможно. Мы и не предполагали, что несколько ошибались в своих первоначальных выводах, забыв о ситуации,когда "живые позавидуют мертвым"...

К теме СБ вдруг проявили интерес и "сухопутные" мои коллеги. Это с одной стороны придало сил и вывело к успеху, а с другой стороны — к безутешному выводу: копай сам и со своей командой, чтобы потом не жалеть ни о чем...

Итак, по итогам разведки мы имели точное местопадение бомбардировщика СБ2, останки одного из членов экипажа, засушенный планшет с документами, записями и книгами, подробную фото- и видеосъемку места катастрофы.

Планшет был замочен в таз воды на трое суток. По их прошествии стало понятно — бумаги выжили...

При острожном разборе размякшей и размокшей до постраничного состояния бумажной кипы стало понятно — перед нами лежал планшет авиационного техника звена.

Убрал корки распавшегося на кожаные ремки планшета. Стал понемногу разделять бумажную бурую массу, отмытую от комьев перегноя, на некие части. В руках оказались две книги — хрестоматия по русскому языку (младшие командиры перед ВОВ сдавали так называемый командирский минимум, в число которого входил и ряд литературный произведений: да-да, и "Муму" тоже, просьба не ржать!) и еще какая-то художественная общеразвивающая книга, не относящаяся к теме авиации. Кроме того, в планшете нашелся блокнот для записей, в котором фамилии летчиков и техников экскадрильи соседствовали с техническими записями по самолету СБ и по авиатехнике вообще. Но главное — обнаружился номер полка — 80 бомбардировочный авиаполк, базировавшийся на аэродромах Кегостров и Ягодник у Архангельска. Этот разброс аэродромов неудивителен: в пределах Архангельского аэроузла к 1941 году находилось шесть полноценных аэродромов с грунтовыми и деревянными взлетно-посадочными полосами... Кроме этих бумаг были еще какие-то записки на отдельных листках, не дававшие никакой привязки.

Бумагу, хрупкую даже в размокшем виде и прослоенную корнями, приходилось осторожными движениями расслаивать прямо в воде. Иначе было ничего не сделать. Временами меня брало отчаяние. Я оставлял эту бумажную хирургию и возвращался лишь, когда успокаивался. Дело помалу начинало двигаться дальше до очередного приступа бессилия. Сгнившая и перепревшая бумага ломалась на жалкие кусочки, безвозвратно губя информацию, заключенную в карандашные росчерки...

На снимке, не относящемся к описываемому периоду, видно, что собой представляла шарада из планшета авиатехника звена СБ.


Моя команда терпеливо ожидала конца этой бумажной возни. Иногда мы собирались, разрисовывая схему падения бомбера в попытках найти вектор силы, выбросившей экипаж из самолета. По аварийным делам в ЦАМО мы знали, что летчика при ударе самолета оземь в густом лесу иногда вышвыривало вместе с креслом на 150 метров. А такой расклад нас приводил в состояние глубокой и напрасной задумчивости. Моя идея разграфить район падения бечевой на квадраты и чесать тайгу сплошняком вызывала здоровый скепсис... Тем не менее мы жили надеждой отыскать летунов. Торопили дни и погоняли месяцы...


Самолет являлся нам во снах. Фамилии экипажа вдруг всплывали в этих сновидениях и мы пытались увидеть в них некое здравое зерно. Словом, бредили бомбером по полной программе...


Однажды при разборе хрупкого блокнота для записей меж страниц я нашел голубой конверт. Девочка Саша с Орловщины в сентябре 1939 года писала своему дяде Сергею Ивановичу Кирющенкову в кисловодский санаторий. Теперь у нас появилась четкая точка опоры в поиске фамилий членов экипажа. Маленькая ариадна по имени Саша из шестидесятилетней дали бросила нам свой волшебный путеводный клубок. И мы пошли по ниточке, оттолкнувшись от четкого понимания — искать в архиве следы техника лейтенанта 2 ранга, техника звена 80 БАП (который в Зимней войне станет орденоносным). Поскольку асом архивной работы в том время в Архангельске был Игорь Ивлев, то он со своей командой вплотную занялся этим непростым и хлопотным делом. Мы же стали планировать большой рейд к СБ на начало осени, когда дождей еще нет, осень — золотая, а гнус — пропал. Но расклад вышел иным... И парашютики с СБ (такой как на снимке) достались не всем.


Работа в ЦАМО была проделана огромная. Выяснилось, что никаких документов по пропавшему экипажу в фонде 80бап нет. Следы бедолаг совершенно случайно обнаружились в историческом формуляре полка, в документе, отношения к учету потерь никакого отношения не имеющего. Это такая полковая легенда, в которой зафиксирован боевой путь подразделения. И только. Но кто-то карандашом на полях пометил: "17.12.1939 пропал без вести (погиб) экипаж Каралкина. Командир старший лентанант командир звена Георгий Васильевич Каралкин, штурман звена старший лейтенант Александр Николаевич Сафонов, стрелок-радист младший комвзвод Ян Григорьевич Комаричев, техник звена старший лейтенант Сергей Иванович Кирющенков". Дату гибели последнего по алфавитной картотеке уже знали — именно 17.12.1939. Все сошлось. Оставалось только найти тела остальных членов экипажа и родственников всех четырех сталинских соколов... Из документов мы поняли, что шла война, спешка и торопежка были страшные, на мелочи сильно не обращали внимания, учет пропавших велся отвратительно, все подчинялось срокам и человеческая жизнь стоила не дороже стреляной гильзы... На снимке видно, по какому туннелю на тот свет пошли Комаричев и Кирющенков...


С родственниками Кирющенкова все было просто и легко. Я не стал писать долгие запросы на Орловщину в Навлю (адрес зщначился в письме племянницы Саши) и просто позвонил в Навлинский райвоенкомат. Начальник РВК оказался парнем боевым, майором-афганцем, который спустя ВСЕГО ЧАС привез к себе в кабинет родственников Кирющенкова и я имел честь с ними объясниться по поводу судьбы их дражайшего Сергея Ивановича... Все, что они знали о нем: пропал без вести в Финскую кампанию. И вот он вернулся на родную землю запоздалой вестью, именем из голубого конверта, найденного в куче гнилой бумаги среди обломков самолета в нехоженной тайге..


Наши предвкушения пройтись золотой осенью по рдяной от листвы и солнца тайге не сбылись. Наши архангельские и северодвинские товарищи по поиску решили не тянуть время, а отправиться раскапывать самолет по лету. Конечно, узнать это было малоприятно. Ну не предъявлять же авторские права на кучу битого дюраля?! Моя команда к такому обороту не была готова — люди были заняты по основной работе, но беспардонное решение восприняли стоически: пусть повезет, ИЩУЩИЙ ДА ОБРЯЩЕТ! Мне же оставалось поступить самым адекватным способом: не можешь предотвратить — возглавь.
И вот жарким июльским днем, когда температура зашкаливала далеко за плюс 30 градусов, мы прибыли к исходной точке пути на заветном километре Онежского тракта. И пошлепали вместе с нашими полупроводниковыми фуфологами к обломкам, глотая жирных комаров. Только вместе с паранормальщиками в этот раз увязалась еще и ясновидящая. Мне было совсем не до смеха... Сами-то скажите — чего тут смешного: свора одержимых пополам с сумасшедшими пошли за костями в тайгу... Оссподи! Но все приколы были еще впереди.


Дурак я был кругом. А кроме того, нагрузил свой рюкзак так, что дойти до места попросту и не мечтал. Тупо переставлял ноги, стараясь не упасть на осклизлых деревягах. Духу хватало на двадцать минут ходу, потом с западенной глоткой валился "ермаком" на ближайший пень и отдыхивался, не вылезая из лямок. Комары зудели тучами! Дело шло к полуночи, но белые ночи — это незоходящее солнце. Температура все так же держалась на уровне плюс 30 градусов. Пот, стекая с морды, хлюпал в болотных сапогах... В рейд шел по-мясноборски — все мое ношу с собой, без скидки на расстояния и условия. Вот и огреб охапкой. Сейчас вспомню, что тащил с собой буханки хлеба, а не сухари, так не поленюсь покрутить пальцем у виска. (В первый поход на Фронтъ под Мостки моя команда тоже совершенно искренне тащила, треща спинами, разный хабар, в том числе и посуду из нержавейки бронебойной толщины).

К 2 часам ночи мы достигли избы братьев-охотников. Река Сюзьма снова сумела поразить нас: она была похожа на лесной ручей среднего разлива. Вброд перешли ее с радостью, чуя живую прохладу веселой воды. Побросав рюкзачи, немедленно искупались и завалились спать на открытом воздухе — и на хрена я снова волок палатку?
Наутро, спустя три часа ходу, мы снова были у обломков СБ. Все лежало так же, как осенью, лишь тайга звенела, окутавшись в солнце и зеленя...


На месте хвост бомбера. На месте искореженный центроплан. Винты точат там, куда их воткнула инерция катастрофы. Даже угли осеннего костра и те лешаками не растащены на зубной порошок...


Место в чистом солнечном освещении смотрелось как-то по-иному. Вот разлом фюзеляжа, где наши Комаричева.Но где сам Кирющенков, бросивший нам зов из вечности? Где Каралкин и Сафонов? Лес молчал, отделываясь кукушечьим покликом и птичьими посвистами...


Мешки, взятые впрок не обманулись в своих вместительных надеждах.


"Сто третий" движок лежал там, где хряпнулся в декабре 1939 года.


Винт тулился неподалеку, отлетев нахрен вместе с редуктором...


Вскоре наиболее вкусная по вещам часть справа по ходу падения машины была тщательно взрыта. Но следов экипажа не обнаружено. Я с минаком кружил впереди самолетного хлама, понимая, что ребята лежат, скорее всего, где-то далее по ходу крушения машины. Их должно было выкинуть из бомбера, как камни из пращи.


Я, пардон, вас поправлю..Навля-это Брянская область.Впрочем в 1939 была наверное Орловской. Совершенно верно! Навля — теперь Брянщина, а до войны — Орловщина. Вот с Орловщины-то и оказался родом Ян Комаричев, стрелкач бомбера. Так что в погибшем экипаже служили два земляка. Спасибо за поправку — зарапортовался...
На снимке: перед обломками шарить шуршалом было бессмысленно — металл глушил всякую надежду и выдвигал в атаку саперные лопатки со скобами в качестве копательного инструмента.



Наша ясновидящая сделала попытку паранормальными методами обнаружить останки людей. Ее пассы снимали на видеокамеру наши полупроводниковые фуфологи. Взрослая женщина с заклинаниями и подвываниями каталась по траве, разводила руками, наводила тень на плетень и вообще вытворяла черт-те что на страшном месте гибели четырех людей. Фраза типа "дух леса, скажи мне, где они?" была одна из самых переносимых... Все остальное было чистой воды аферой, низменным шарлатанством и самолюбованием, крепко привинченным к удобному поводу для саморекламы. Эта дама пропиарилась так, как политикам не снилось — натурально, на мертвечине... И вот устроив этот гадкий спектакль, тетя показала рукой в неком направлении: "ОНИ — ТАМ!" После чего засобиралась с оператором в обратную дорогу. Мол, копайте, я все вам указала... А указала она в вовсе нелепое место. Там ничего не было и по механике разброса обломков и быть не могло — ни одной заклепки с самолета туда не закинуло...
Дело шло к сумеркам, на дворе стоял второй час ночи, когда все нормальные люди спят. Народ следопытский., отужинав, прикорнул в подобии сруба сложенного из сушняка-валежника, перекрытого полотнищем. Я же кружил и кружил на "острие" выброса обломков, монотонно ковыряя один кусочек за другим — дюральки, железки, патроны, тросики, плекс... Ничего похожего на останки людей или вещей, приближенных к телу авиатора.
Час, другой, третий... Монотонное занятие с потными наушниками на ушах, набрякших от постоянного звона. Народ похрапывает в белой ночи. Спать я не пошел принципиально: ЗАКУСИЛО НАПРОЧЬ. Бывает, ребята, такое остервенение... Звон, щуп — металл, не то... Звон, щуп — металл — ерунда... Звон, щуп — металл — фигня... И так часами. И вдруг — кусок кожаного реглана, из которого я в целости и сохранности вынимаю бомбардировочный прицел!


Реглан, отяжелевший от сырости, сохранился очень неплохо — только нитки сгнили. В него практичный штурман Сафонов и завернул дорогой прибор ПБП на время перелета на войну. Эта вещь лежала в кабине рядом со штурманом, а, значит, и он сам должен быть где-то рядом! Я продолжил свое монотонно-рутинное кружение между елей, прочесывая лес метр за метром. Сумеречного света белой ночи хватало, чтобы видеть поле деятельности.


Потом на страшный звон минака поднял бронеспинку кресла пилота! Без сомнения, я был близок к разгадке! Надо ли говорить, что творилось на душе после стольких месяцев раздумий, поисков, сомнений, испытаний, находок и разочарований. Я чувствовал себя идущим по языческому лабиринту, но верный путик в нем угадывал не я, а лесная сила, ведущая меня между неведением и обретением истины. В эти минуты я отчетливо понимал, что сам не решаю ничего — делаю то, что должен был сделать, придя в эту тайгу.


Времени я не замечал. Наворочал разрытых мхов, как медведь в сытном муравейнике. Полпятого утра под щупом в очередной раз хорошенько скрежетнуло. Запустил руки в мох, раздвигая еловые корни и... вытащил кусок тряпки, потом горсть переломанных костей, деталь парашютной рамы... Это был пилот! Бронеспинка вынесла его из ломающегося самолета, протаранив приборку, штурвал, остекление и прочий металл. Человека изуродовало так, что в теле не осталось ни единой целой кости, а все осколки были не длиннее спичечного коробка да и то расплющены силой удара. От него лопнули даже парашютные лямки. От летчика не осталось фактически ничего, кроме кровавой мешанины...
Полчаса спустя нащупав и штурмана в двух метрах от пилотяги, понял, что его тоже размесило в хлам. Речь не шла о скелете — это был набор ломаных косточек. И Каралкин, и Сафонов лежали в 8-10 метрах от самолета, выбитые из него при ударе бомбера о деревья.
Я крикнул ребятам в ночь "НАШЕЛ!!!", сел на валежину и заплакал. Прорвало...


Народ проснулся, подтянулся, подивился и уговорил меня больше пока не копать до полного света. Дело, собственно говоря, было сделано: пилот и штурман найдены, а техник — где-то тут, возле обломков. Залез в сруб-шалаш и намертво уснул. А когда бодрость телесная разлепила мои веки, коп был в полном разгаре и кое-каких замечательных вещей мне не досталось. Где они сейчас — у меня не спрашивайте, не знаю. Отношения к ним не имею.


Откопав то, что осталось от пилота и штурмана, сосредоточились на площади возле обломков и на них самих. Только там мог покоиться техник звена Кирющенков.




Вскоре окрестности СБ были тщательно перепаханы: мох свернут ковром и унесен в сторону, а земелька археологически взрыта, хоть картохи сажай! Перевернули двигатели, передвинули крупные части самолета, растащили дюралевые завалы... Ничего. Где ж ты, Сергей Иванович! Собирайся на вечный покой, хорош в прятки играть... Посреди дела с неба посыпался грибной дождичек, пару раз сердито громыхнуло, но народ было уже не унять. РЫЛИ!!!



Как часто и бывает, пропавший человече отозвался на наши мысленные заклинания. Обычно в таких трудных случаях безотказно действует "предложение": мол, давай уж, выходи к людям, хорош тут валяться, дома тебя заждались, а то так и останешься лесной грязью...

Сергей Кирющенков нашелся вот на этом месте, сбоку, справа от фюзеляжа. Когда сняли с останков мох и слой прелых листьев, поняли, что техник звена после катастрофы остался жив...


Возле останков Кирющенкова нашли две вскрытые ножом банки мясных консервов, два вскрытых и размотанных бинта из индивидуальных пакетов. Человек остался жив после падения бомбера в лес. Удар, возможно, смягчило то, что Кирющенков, сидевший в хвосте СБ, куда обычно сажали "пассажиров", телом влетел в тулово стрелка-радиста. Во всяком случае, у техника была "лишь" сломана ключица и нога. Это не те ранения, от которых погибают мгновенно... Какое-то время Сергей ползал среди обломков самолета, залитых топливом и маслом, разыскал НАЗ, бинтовался, ел, ждал помощи... Погода была по зимним меркам терпимой, вечерний снежок мягко укрывал место катастрофы...
Когда умер Кирющенков, осталось неизвестным. Мы нашли его останки в тряпках куртки-технички на "молниях" лежащим навзничь, раскинувшим руки крестом. На руке Сергея были серебряные часы... Есть поверье, что они останавливаются в минуту кончины их хозяина. Никто не расскажет об этих последних минутах обреченного человека, лежащего раненым в диком лесу безо всякой надежды на помощь...


Вот, собственно, и все.
Родственников не удалось найти только у штурмана Сафонова, уроженца ярославского Углича. И мы до сих пор не знаем, как выглядел он, погибший в бомбере первым.

Экипаж бомбардировщика был похоронен в июне 2000 года на Вологодском кладбище в Архангельске.


Поначалу над братской могилой авиаторов стоял деревянный крест, но через год поставили каменный памятник с лопастью.


Рядом с могилой экипажа СБ — кладбище Антанты и афгано-чеченский мемориал. Местор людное и памятное. В Архангельске оно так и называется — Площадь Памяти.

17 декабря наша команда по традиции собирается здесь, "у летчиков". Приносим цветы, отдаем почести парням, выпиваем по коробке сока. Раньше клали к памятнику краюху хлеба и ставили стопарик с наркомовскими (которых экипаж СБ так и не успел узнать), подсыпали "беломорин", но теперь — только шоколад. Авиация все-таки, не какая-то там портяночная пехтура... Этот день для нас особый — соединяет общностью памяти о дорогах, испытаниях, напрягах, памятью о незабываемом.

В этом году исполнилось 70 лет со дня гибели "наших летчиков"...


Хотелось бы на этом поставить торжественное и многозначительное отточие. Но с успокоением праха экипажа оставался открытым вопрос с обломками самолета. Их сохранность звала к новым, уже музейно-экспонатным дерзаниям. Что-то успели вытащить в Северодвинск в поисковый музей. Но у самого СБ оказалась злая и несправедливая доля. В 2005 году к тем местам уже начали подбираться леспромхозовские руки — пилили зверски, сплошняком, оставляя деревянные пустыни позади.

Наняв "буханку, я с товарищем поспешил вывезти уникальные звезды с крыльев и бортов бомбера. Но уже за несколько километров до самолета стало понятно, что мы непоправимо опоздали.


В округе ревели бензопилы, рокотала техника. Дикий пейзаж вдруг переменился и стал неузнаваем. Следы тяжелой техники вели к обломкам, среди которых валялся поверженный пришельцами крест, поставленный нами в память о погибших. Лесорубы хищнически разбирали самолет на металлолом. Ладно бы это! Они, наткнувшись на СБ, даже не подумали сообщить о находке в военкомат... Похоже, им вообще думать было нечем.

Когда мастер леса увидел нас на территории базы, вздумал поучить жизни за вторжение на лесосеку. Пришлось "спустить на него такую жучку", что мужик опешил и снял шапку. Впервые за многие годы я видел перед собой натуральных ВАРВАРОВ, бездумных, пустых, говорящих по-русски, помнящих, что такое 9 Мая в нашем календаре.


И ведь не были они голодными. Лес кормит! Но хвост, ломая на части, уволокли в металл, деловито собирали в мешки мелкие обломки, раскурочили движки, отправили на переплавку винты... Ярости было тесно в остервеневшей душе...


Мы забрали с собой красные звезды — символы боевой авиации нашей Родины. Все, что смогли унести, все, что смогли напоследок сделать для памяти о пропавшем экипаже, в память о нашей оболганной победе в тяжкой Зимней войне. Сейчас они стоят в моем кабинете...

Недавно на месте падения СБ был кто-то из моих товарищей. Он сказал: бомбера больше нет. Ни кусочка...

Я взрослый и уравновешенный человек, отпивший из чаш мудростей. Но одним говорю — вечная память, а другим — будьте вы прокляты...



PS. Такие находки — редкость. Нам повезло и случай выбрал нас, чтобы разгадать эту запутанную и достаточно простую историю. Но где-то в таежных дебрях еще лежат пропавшие самолеты, храня поросшие мхом тайны...



Полные данные, которые удалось установить по экипажу СБ из 80 БАП:

КАРАЛКИН Георгий Васильевич (самолет СБ 2). Родился: Ворошиловградская обл., г.Красный Луч, ст.Крындычевка, железная дорога, дом 14, кв.5. Старший лейтенант, командир экипажа, командир звена, 2 я авиаэскадрилия 80 го смешанного авиаполка. Семья: Каралкин Василий, УССР, Ворошиловоградская обл., г.Красный Луч, ст.Крындычевка, железная дорога, дом 14, кв.5.
Архив: РГВА, фонд 34980, опись 5: пропал без вести 17.12.1939.
Найден: октябрь 1998 г., Архангельская обл., Северодвинский р н, в р не д.Сюзьма. Захоронен: 22.6.2000 г., Архангельская обл., г.Архангельск, мемориал воинов на Вологодском кладбище. Родственники найдены.

САФОНОВ Александр Николаевич (самолет СБ-2). Родился: 1913 г., Ярославская обл., Угличский р н, Б.Ляголовский с/с, д.Ляготаево (Лягошево). Старший лейтенант, штурман звена, 2 я авиаэскадрилия 80 го смешанного авиаполка. Семья: Сафонова Александра Павловна, Ярославская обл., Угличский р н, Б.Ляголовский с/с, д.Ляготаево (Лягошево).
Архив: РГВА, фонд 34980, опись 5: пропал без вести 17.12.1939.
Найден: октябрь 1998 г., Архангельская обл., Северодвинский р н, в р не д.Сюзьма. Захоронен: 22.6.2000 г., Архангельская обл., г.Архангельск, мемориал воинов на Вологодском кладбище. Родственники не установлены.

КОМАРИЧЕВ Ян Григорьевич (самолет СБ-2). Родился: Орловская обл., г.Елец. Младший комвзвод, стрелок радист, 80 смешанный авиаполк. Семья: Комаричев Григорий, Орловская обл., г.Елец, пер.Партизанский, д.3.
Архив: РГВА, фонд 34980, опись 5: пропал без вести 17.12.1939.
Найден: октябрь 1998 г., Архангельская обл., Северодвинский р н, в р не д.Сюзьма. Захоронен: 22.6.2000 г., Архангельская обл., г.Архангельск, мемориал воинов на Вологодском кладбище. Родственники найдены.

КИРЮЩЕНКОВ Сергей Иванович (самолет СБ 2). Родился: 1909 г., Орловская обл., Навлинский р н, п.Алтухово. Воентехник 1 ранга, техник звена, 80 смешанный авиаполк.
Архив: РГВА, фонд 34980, опись 5: пропал без вести 17.12.1939.
Найден: октябрь 1998 г., Архангельская обл., Северодвинский р н, в р не д.Сюзьма. Захоронен: 22.6.2000 г., Архангельская обл., г.Архангельск, мемориал воинов на Вологодском кладбище. Родственники найдены.




Спасибо 1919

 

[DM]

Зачот Боингу.

Как же всё-таки неимоверно рулят эти чудные winglets на NG!

​

Типа "Стало-Было" (737 Classic):

​

спасибо lx_photos

 

[DM]

Мертвая петля Нестерова в украинском небе.

Всем известна фигура авиационного пилотажа "мертвая петля". Впервые в мире она выполнена 27 августа 1913 года в Киеве Петром Николаевичем Нестеровым. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу. Свой последний боевой вылет прославленный русский летчик выполнил также в украинском небе, недалеко от Львова. Впервые в мире применив таран Нестеров сбил австрийский самолет, но и сам погиб. В советское время на месте гибели пилота возведен монумент. А сейчас он стал никому не нужным и постепенно разрушается

Свой первый полет Нестеров совершил в 25 лет в 1912 году. Позже он занимался конструкторской деятельностью, модифицировал существующие самолеты. Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты.

В августе 1913 года возглавил групповой перелет (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелета впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. В первой половине 1914 года Пётр Николаевич осуществил два перелета: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.

Для доказательства своей идеи, согласно которой «в воздухе для самолета всюду опора», 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем П. Н. Нестеров впервые в мире выполнил на самолете «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров положил начало высшему пилотажу. Спустя шесть дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие получило широкую огласку и в иностранной и в российской прессе. В зарубежной исторической прессе авторство «мёртвой петли» приписывается асу кайзеровских ВВС Максу Иммельману как «петля Иммельмана»

С началом Первой мировой войны Нестеров отбыл на Юго-Западный фронт, где принимал участие в освобождении Львова. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил австрийский самолет, который вел воздушную разведку передвижения русских войск. Дело в том, что в начале войны самолёты всех воюющих стран, кроме русского «Ильи Муромца», не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт

Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался ударить «Альбатрос» по крылу своим шасси, однако, не рассчитав скорость, врезался винтом в крыло. Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли

В 1914 году на месте гибели Петра Нестерова у г. Жолква был сооружен монумент. Позднее, в 1980 году, здесь построили мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мертвой петлей, заканчивающейся взлетом вверх реактивного самолета и небольшой музей. В 1992 году городу Нестеров вернули историческое название, а музей был заброшен и разграблен

Пока в Москве решают, что делать с творениями Церетели, некогда устремленный ввысь самолет на обелиске героя скоро, похоже, уже не выйдет из мертвой петли

спасибо mmet

 

[DM]

Аэробус А-320 в деталях.

Потрясающий виртуальный тур по Аэробусу А-320 (просто кликни на фото)

кабина пилотов



салон



рабочая зона

Проект реализован студией Перфектум Лаб http://perfectumlab.com/
при содействии отдела по связям с общественностью ГТК «Россия». Мы благодарны фотографу Дмитрию Шилоносову и его команде за этот виртуальный тур.

спасибо romadm
​

 

[Санька]

Абалдеть!!!!!

 

[Кабан]

Всем, кто когда-либо летал самолетом, или только собирается, интересно будет узнать несколько секретов, которые известны пилотам, но пассажиры не имеют об этом никакого понятия. Думаю, что кое-что из этого вы все-таки знаете. Некоторые моменты относятся больше к европейским и американским авиалиниям, с отечественными многие нижеуказанные правила не работают.
Авиакомпании всегда следят за тем, чтобы расход топлива был минимальным. Пилоты в случае непредвиденных обстоятельств (плохие полетные условия) вынуждены совершать посадку на альтернативные аэродромы не только из-за нехватки топлива, но и для того, чтобы не перерасходовать его сверх нормы, даже при наличии такового в баках.
Иногда у пилотов даже не остается времени на еду, и они вынуждены задерживать рейс просто для того, чтобы по-быстрому перекусить.
Пилоты никогда не скажут пассажирам, что произошло что-то непредвиденное на борту, до тех пор, пока ситуация не станет абсолютно необратимой.
В кино нередко показывают, как самолет задерживает отлет на несколько минут для того, чтобы дождаться одного опоздавшего. В реальности такое происходит очень редко.
Согласно нормам, пилот может находиться за штурвалом до 16 часов без перерыва. Тут они находятся в худшей ситуации, чем, например, шоферы-дальнобойщики, ведь те могут притормозить на обочине и поспать часик, а в воздухе этого не сделаешь.
Для американских пилотов самые “нелюбимые” аэропорты – Reagan International и John Wayne в Калифорнии. У них очень короткие взлетные полосы, из-за чего крайне редко получается посадить самолет с достаточной мягкостью. Второй особенно нелюбим из-за того, что на подлете к нему построено много больших особняков, хозяева которых большие шишки и очень не любят шум, поэтому приходится переводить самолет в режим “баллистического полета” (перевод мой), уменьшая шум турбин, что значительно повышает риск при взлете и посадке.
Часто бывает так, что самолет должен лететь из пункта А в пункт Б, но взлет задерживается по метеорологическим причинам. При этом в пункте А отличная погода, а некоторые пассажиры звонят в Б и узнают, что там тоже хорошая погода. Некоторые после этого думают, что это какой-то заговор пилотов, но на самом деле полет откладывается из-за того, что в пути между А и Б есть большой грозовой фронт, несмотря на то, что и в А и в Б хорошая погода.
Одним из самых главных индикаторов мастерства пилота является мастерство посадки. Если вы хотите сказать что-либо приятное пилотам, поблагодарите их за хорошую посадку.
Воздух в салоне самолета не грязный, как думают некоторые пассажиры. Часть его проходит рециркуляцию для уменьшения влажности, после чего пропускается через особые фильтры, такие как стоят в операционных больниц. Воздух в самолете лучше и чище, чем в большинстве зданий на земле.
Время полета у некоторых рейсов “округляется” в большую сторону для улучшения общей картины и уменьшения опозданий. Из-за этого для рейса продолжительностью в 1 час 45 минут указывается продолжительность в 2 часа, что дает 15 “страховочных” минут.
Если вы видите, что стюарды в самолете садятся на свои места – это тревожный знак для пассажиров. Скорее всего, по маршруту следования большая турбулентность.
В авиационной терминологии не существует понятия “посадка на воду”. Это называется “падение в океан”
Многие пассажиры приходят в ужас, когда самолет попадает в зону турбулентности и его начинает потряхивать, а крылья при этом гнутся, как будто сделаны из бумаги. На самом деле очень редко турбулентность приводит к катастрофам, и пилоты стараются избежать попадания в такую зону прежде всего для того, чтобы не нервировать пассажиров.

via mindhobby.com

 

[DM]

Один обычный день из жизни.

Мне всегда хотелось посмотреть, как работают хирурги, обычно, ежедневно, только не просто как они режут, а со всеми тайными манипуляциями, подготовкой и процессом. Удалось (когда руку мне ремонтировали) А вот теперь я расскажу как проходит обычный день пилота.

Всё начинается со звонка в ЦУП (центр управления полётами) авиакомпании за долго до выезда на работу:
- Привет, это база торпедных катеров? Это Кочемасов, ну что там у нас со 141вым на Брно?
- Привет Алексей Викторович, да всё по плану, сегодня БИСИЭЙЧ планируем (бортовой номер самолёта VQ BCH)
- Она исправна?
- Угу, всё нормально......
- Ну до встречи тогда!
Начинаю собираться. Гладиться, бриться,мыться, собираю чумадан, проверка документов (паспорт, пропуск, свидетельство), фотик..... Всё на месте, пора в путь. В аэропорт я обязан явиться не позже чем за 2 часа до времени вылета. Сначала приезжаем и идём в эскадрилью, там у нас сбор экипажа. В самом здании компании находится святая святых - БАИ (бюро аэронавигационной информации) без него мы никуда. Там хранятся сборники со схемами аэропортов, полётные карты и ещё куча всякой документации, без которой просто не возможно выполнить рейс.




В БАИ получаем портфель с документами, сборниками и прочими необходимости из рук очаровательного диспетчера. В бюро есть план полётов авиакомпании на предстоящие сутки и диспетчер комплектует чемоданы необходимыми сборниками, картами, расчётными данными на каждый рейс, а так же строго следит за тем, что бы в сборники вносились все поправки и изменения поступающие в компанию.




На каждый портфель диспетчер наклеивает стикер с датой, временем вылета, фамилией второго пилота ( в авиации дедовщина, портфели получают и таскают вторые пилоты На самом деле у каждого просто свои обязонности) и названием города куда выполняется рейс.




Затем снова поднимаемся в эскадрилью, где проводим предварительную подготовку к рейсу. Я звоню в снова в ЦУП и уточняю загрузку на рейс (количество пассажиров, багажа, груза) исходя из предварительных данных, рачитываю и определяю сколько нужно заправить топлива. В это время второй пилот уточняет маршрут полёта, рубежи передачи управления, частоты связи и тому подобные вещи. Если это будний день и дневное время, то в эскадрильи, как правило, много народа, командиры, пилоты, штабные работники. Ком. АЭ может провести контроль готовности экипажа к рейсу.

Командир первой эскадрильи В-737 Владимир Захаров



Командир второй эскадрильи Павел Вальчук






Заместетель Ком. первой АЭ Дмитрий Жарков






Если рейс выполняется в аэропорт, куда пилоты ранее не летали, то подготовка проводится заранее, как правило за два три дня до выполнения рейса и тогда экипаж более глубоко изучает особенности выполнения полёта, тонкости и возможные "подводные камни". Подготовка к обычному же рейсу занимает как правило 25-30 минут и далее мы отправляемся на аэродром. Лётчики и бортпроводники не идут сразу на самолёт, а приезжают в здание АДП (авиационный диспетчерский пункт), где проводятся все необходимые последние приготовления к полёту. Анализ метеообстановки, прохождение медицинского предполётного контроля, получение оперативной информации, уточнение загрузки и центровки, и наконец принятие решения на вылет командиром.






Здесь мы смотрим реальную воздушную обстановку в московской воздушной зоне. На экране отображаются все находящиеся в воздухе самолёты и пилоты знают где какой самолёт находится и когда он произведёт посадку (это в том случае, если самолёт ещё летит, на котором будет выполнятся рейс.






Это метео бюро, здесь получают информацию о фактической погоде и прогнозе на аэродроме назначения, запасных аэродромах, меторологические карты отображающие облачность, ветер, струйные течения, температуру, осадки и прочие явления погоды. Консультируемся у опытных синоптиков о возможных изменениях и вероятном развитии метео событий.



Пока командир ломает себе голову погодой, второй пилот изучает НОТАМы
(НОТАМ (Notice To Airmen, NOTAM) — оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации. НОТАМ содержит извещение о всех поправках, временных или постоянных, которые не были включены в последний сборник аэронавигационной информации) Интересуется не будет ли введены какие либо ограничения в родном Внуково к моменту прилёта (возврата) (мало ли что, часто порт закрывают, так как кто то с "синим ведёрком" собирается улетать.) :-(
Нам сегодня лететь в Брно, рейс не длинный и не хотелось бы по возвращению из Чехии умотать куда нибудь в Питер....
А вот кто то готовится на Иркутск, их не особо запреты и ограничения касаются, сегодня они уже сюда не вернутся...



А затем мы идём к врачу..... Там тётеньки добрые и ласковые. Проверят пульс, пристально посмотрят в глаза, зададут несколько вроде бы ничего не значащих вопросов, если необходимо измерят давление.









Печать в задании врачём поставлена, все допущены (пилоты и бортпроводники), это последняя инстанция разрешающая полёт и уже после всего этого КВС (командир воздушного судна) принимает решение на вылет. Есть специальное окошко куда КВС подходит и "решается" У диспетчера АДП перед глазами суточный план полётов аэропорта. Всех авиакомпаний, всех чартерных и грузовых рейсов. КВС докладывает диспетчеру кто он и куда собирается, каким рейсом, какая заправка, какой расход топлива на полёт, количество членов экипажа, предпочитаемый эшелон полёта и всамом конце говорит: "Решение на вылет принимаю, готов!" Всё это в обязательном порядке пишется на магнитофон и записи хранятся несколько месяцев.




Всё, теперь на самолёт. Захожу в комнату отдыха, где бортпроводники ждут лётчиков и говорю что хватит тут рассиживаться, пора и поработать!



Для того, что бы состоялся полёт, десятки различных служб и сотни людей должны работать в на одном дыхании и в постоянном контакте друг с другом. Малейший сбой в оперативности и рейс 100% будет задержан. Честно сказать я даже сейчас не совсем понимаю, каким образом удаётся координировать работу такого количества людей и такого организма как аэропорт. Ведь только представьте себе, для того что бы самолёт взлетел, мало иметь подготовленный экипаж и самолёт, но и подключить к этому делу огромное количество организаций и служб и самое главное организовать работу таким образом, что бы каждый занимался именно своим делом и именно в своё время, не раньше и не позже!
Прибываем на самолёт. Самолёт уже на стоянке и "живой" ( но бывает и так, что приезжаем на стоянку, а там ещё и конь не валялся!). Аэроплан уже весело жужжит, к нему подключено электропитание, техники, пахнущие керосином, маслом и всякой авиационной вкуснятиной, потихоньку шубуршатся в своих, только им известных, тёмных технических уголках. Начинают подъезжать различные машины (топливозаправщик, питание, мягкий инвентарь, торговля, багаж, облив....) И вся эта армада одновременно начинает работать. Быстро, чётко и слажено.
























А тем временем у пилотов свои заботы. Лётчики начинают проверку систем самолёта и програмирование компьютера.


















Подходит время, когда самолёт полностью готов и я даю готовность к посадке пассажиров. А на улице снег, дождь и "камни с неба", но деваться некуда, людям нужно лететь.



Пока пассажиры устраиваются в салоне в кабине кипит работа. Получаем последнюю информацию о погоде во Внуково, уточняем с какой полосы взлетать, проводим короткий брифинг о предстоящем полёте. Что будем делать, если что (ну типа отказ на взлёте, пожар, или какая другая аварийная ситуация) разбираем досконально, кто и что в какой момент говорит, что делает, куда смотрит и кому что докладывает. Обсуждаем особенности выполнения полёта.
Пассажиры все на борту и дежурная приносит документы (пассажирский манифест и сводно-загрузочную ведомость), сверяем свои данные с данными в ведомости, вносим поправки в программу компьютера, подписываем бумаги, закрываем двери и в путь! Связываюсь с наземным техником, оговариваю как и куда будем буксироваться (если необходимо), как и в каком порядке будем запускать двигатели. В это время второй пилот связывается с диспетчером руления и запрашивает разрешение на буксировку (если нужно) и запуск. Зачитываются чек-листы (карты контрольных проверок) , запускаемся, ещё раз проверяем системы и поехали.......
Дальше сам полёт.
Два с небольшим часа и мы садимся в Брно. Погода радует. Солнечно, тихо и довольно тепло для конца октября, +12. Сам полёт прошёл обыденно, вылетели из Внуково по расписанию в 16.10, над Белорусией не слабо поколбасило (пересекли мощьную струю, ветер достигал 250 км в час строго в правый борт) Практически весь полёт прошёл за облаками. Земли не видно нигде и лишь при снижении открылись чудесные виды южной Чехии....







Брно - второй по величине город Чехии, хотя и не скажешь, что он крупный, глядя на него сверху. Аэропорт построен на бывшем военном аэродроме, а поэтому он совсем не мега-супер-пупер огромный, а маленький и уютный ( как и другие местные аэропорты, Пардубице например) На аэродроме остались капаниры и ангары, от некогда базировавшихся здесь истребителей. Теперь в них стоят как в гаражах частники, цесны, пайперы, газели (вертолёты а не ГАЗы) и прочие личные средства передвежения по воздуху. Трафик довольно плотный и именно частников. Перон не большой максимум на три-четыре самолёта, когда прилетели мы, то застали там европейского лоу-костера Райн Эйр, он собирался вылетать. стоянка в Брно не долгая ( даи что там долго делать?) заправились, прибрали салон, посадили пассажиров и полетели домой. На всё про всё - час времени.






























Когда вылетали уже темнело , да и мы летели навстречу ночи. Виды конечно упоительные, вечером всегда так.....















Обратный рейс всего на пять минут дольше прямого (из за очереди на посадку во Внуково) Погода полная ж! Низка, рваная,простуженная облачность, дождь, ветер и холодно. Но если в небе ещё хоть как то соблюдается очередь, то на земле в это время настоящая пробка! Летели 2. 15 а рулил на стоянку 40 минут! Пипец! Когда же этот бардак в столичном порту закончится только?












Сели, покатались по аэропорту и наконец то зарулили на стоянку. Всё, рейс окончен, московское время 22 часа 45 минут. Сдали самолёт тех. составу и по домам.



А сегодня снова рейс и снова всё тоже самое, за исключением пункта назначения. Вот так мы и работаем, утром днём и вечером, а так же ночью. У Пилотов, как и у хирургов, не бывает праздников, суббот и воскресений, бывают просто выходные и отпуск. Что поделать, людям нужно летать.....




спасибо letchikleha

 

[Valentin-V]

Скажите, кто нибудь летал на Астрахань???

 

[DM]

Как устраняются дефекты?

Начнём с главного: техник, как правило, - существо безобидное.
Спит Сидит себе тихонько в тёплом уголке и никого не трогает.
Но вызывает начальник: "Та хрень, говорят, уже в расходной. Самолёт как раз стоИт. Надо поменять".
Волшебное слово "Надо" сказано и тут уж не отвертишься.
Надо поменять.
​

Для начала мы определимся, кто тут есть ху.
Или - большое предисловие:

На импортных самолётах есть такая штука - MEL.
Minimum Equipment List.
Общепринято переводить как "Список Минимально Исправного Оборудования".
Список этот нужен для того, чтобы в случае какого-либо отказа быстро определиться, можно с таким отказом лететь или нет, и выполнить необходимые действия в случае, если таки-можно.

Но по процедурам мы, возможно, разберёмся как-нибудь в другой раз, а сегодня мы не про то.

Отбор воздуха для нужд системы кондиционирования на A320 происходит от двигателя типа CFM-56-5.
Причём на малых режимах работы воздух отбирается от 9-й ступени компрессора, а на повышенных - от 5-й ступени (так как режим повышенный, то компрессор хорошо сжимает воздух уже к 5-й ступени).
Для отбора воздуха от 9-й ступени на двигателе есть High Pressure Valve (HPV) - клапан высокого давления, если по-нашему, по-бразильски.

На этом самолёте как раз как-то отказал этот самый клапан.
Ну, у нас народ шустрый - глянули в MEL.
А там...
​

Мы видим, что, согласно пункту 36-11-07 b) :
1. без него можно летать 10 дней (категория C),
2. на самолёте установлено 2 клапана,
3. а вылет допускается с неработающим одним.
4. есть процедуры, которые должны выполнить пилоты (o),
и техники (m).
5. клапан должен быть деактивирован в закрытом положении.

Ну, чё... полезли они под капоты реверса и деактивировали клапан.
Самолёт летал, отбирая воздух только от 5-й ступени, бедные пассажиры так ни о чём и не узнали,
а тем временем логистика опять одержала победу над таможней и завезла в Россию такой клапан.
И кому-то его надо было поменять...

Тут и заканчиваются предисловия и начинаются славословия.

Таки-нашёл его в расходной кладовой, и пошёл менять.
Для начала открываем капоты вентилятора.
Держатся они такими вот замками:
​

(три штуки на сером фоне)

Похожие замки и у капотов реверса, только помощнее:
​

Расстёгиваем все.
Вентиляторные капоты поднимаем врукопашную,
​

а реверсные тяжелее, и тут уже нам пригождается гидравлический насос:
​

Подсоединив его через быстроразъёмное соединение к штуцеру на капоте реверса
​

, качаем ручкой, жидкость из резервуара насоса нагнетается по трубочке в гидроцилиндр вверху капота, и капотец медленно поднимается.
В итоге имеем открытую зону работы:
​

Там же, на стремянке, раскладываем натюрмортик:
​

Распечатанная технология замены клапана, инструмент, отремонтированный клапан.

Сам клапан крепится к трубам двумя хомутами.
Сначала откручиваем воздушную трубку (там какое-то сигнальное давление бродит при работе), откручиваем ШР (Штепсельный Разъём) электрический. Потом снимаем хомуты, лёгкое постукивание, - и клапан уже просто-таки у нас в руках.
Мы его аккуратненько уложим в чумадан, в коем приехал к нам новый клапан:
​

, а заодно я вам расскажу, как он деактивируется.

Если присмотреться к рисунку углем, то справа виднеется пимпочка.
Это - ни что иное, как индикатор положения заслонки клапана.
​

Для деактивации нужно повернуть с помощью шестигранника эту стрелочку металлическую в положение "Closed".
А также выкрутить фиксирующий штырь из своего гнезда и вкрутить в стрелочку для фиксации положения заслонки.
Коричневая головка этого штыря так и отсвечивает в нижней части фото.

Интересно, что в рабочем положении этот штырь герметизирует какую-то полость в приводе этого клапана, а после выкручивания полость получается сообщённой с атмосферой. Наверное, это ещё один такой прикол для того, чтобы клапан не работал после деактивации.
Вот это резьбовое отверстьице в снятом клапане:
​

(посредине верхней части фото)

Ещё клапан имеет защиту от дурного установщика.
Вот этот пазик во фланце:
​

(прям посредине фото)
должен попасть при установке клапана на ответный прилив во фланце трубы.
Иначе не становится хомут.

Однажды я здорово повеселился, устанавливая обратный клапан с таким же пазиком.
Вроде всё было правильно (на глаз), и стыковалось.
Но хомут не налезал на фланец.
Уже и стучали его молоточком слегка.
Хотели переходить к жёстким мерам, но тут я вовремя вспомнил основное правило работы с иностранной техникой:
"Если-таки не лезет, значит, - неправильно собрал".
И действительно - стОило снять клапан, внимательно на него посмотреть, и "причина засора" стала ясна, а клапан потом встал, как там и росло.

(на советской технике правило другое - "Если не лезет, постучи молотком")

Итак, вспоминая эти мелочи, устанавливаем новый клапан на его законное место:
​

Теперь он растёт правильно.
Затягиваем хомуты:
​

, и теперь остаётся лишь снять заглушки и прикрутить на место воздушную трубку, а потом электрический разъём:
​

Тут ничего не контрится (как и в большинстве мест иноземной техники), поэтому просто затягиваем соединения.

Хорошего понемногу, и проверку на утечки оставляем ночной смене.

Вот и всё. Самолёт, можно сказать, снова исправен.

Вряд ли это было очень интересно, но - обычная работа не всегда захватывающа.


спасибо lx_photos
​

 

[DM]

Катаклизма.

Ну наверное для большинства уже не секрет, что я вернулся в авиакомпанию Sky Express и вовсю мотаюсь по старым маршрутом Ская. (хотя, справедливости ради, нужно сказать, что сеть маршрутов заметно расширилась, появились новые рейсы как по России, так и за её пределами. В частности, авиакомпания во всю работает из Шарм-эль-Шейха (базируется там), на Казань, Самару, Уфу. Через неделю начинается очень обширная новогодняя, чартерная программа (Финляндия, Австрия, Германия, Франция) В общем работы не в проворот. Но сегодня речь не о том.

Обычные рейсы иногда преподносят "весёлые сюрпризы" . Вчера я выполнял рейс 121/122, Внуково-Мурманск-Внуково, и всё бы ничего, но вот погода севера "порадовала". 39 часов назад в Мурманске было -27 градусов, снег, ветер, пурга. Всего лишь 4 часа спустя отметка на градуснике поднялась до -3 ! Вылетал из Внуково практически в идеальных условиях: Тихо, морозно, безоблачно. Ночь. Через 1.40 спокойного полёта приступил к снижению и уже на 8000м. попал в жесткую болтанку. Ветер. Ветер менял направление на 180 градусов, то стихая до нуля, то усиливаясь до 200 км в час. Как на американских горках, самолёт то зависал в невесомости, то давил ощутимой перегрузкой. В какой-то момент компьютер выдал сообщение: OVERSPEED и практически отказался управлять самолётом. Это означало, что ветер так воздействует на машину, что автоматика просто не успевает реагировать на изменения скорости, пришлось переходить "на руки" т.е. отключать автопилот и автомат тяги и управлять самолётом самому, вручную. Чем ниже, тем резче порывы ветра, тем жёстче турбулентность. Мурманск дал фактическую погоду : Нижний край облачности 200 метров с вертикальной видимостью 90 и видимостью по огням полосы 1500 метров ( что в общем-то не критично конечно само по себе) Ветер 310 градусов 8 метров, порывы 17, временами видимость 500 сильный ливневой снег низовая метель, сцепление 0,34 (ну каток практически). На 1500 звёздное небо закончилось и воткнулись в плотную облачность. Моментально вспыхнул нестерпимо яркий экран ( от света фар отражающегося от облачности) , кабину залило даже не светом, а какой-то бело-жёлтой мутью.
Словно в документальных фильмах, про подводные пещеры, когда аквалангисты спускаются против течения и мириады светящихся частиц планктона рвутся им навстречу в лучах прожектора. Только здесь было всё в тысячи раз быстрее и это был не планктон, а снег, снег, снег. Вот уже и 700 метров,входим в глиссаду, а болтанка всё усиливается, скорость "гуляет" от минимальных, до максимальных значений (только успевай ловить!) Принимаю решение садится с закрылками в положении 30 градусов (запас по ограничениям скорости больше) Штурвалом приходится крутить как в роликах про F1. Снижаемся. Чувствую, что становится как-то совем не холодно Ещё ниже, нет, пока в облаках и кроме мчащейся жёлтой, замороженной рвани за лобовым стеклом на встречу, не видно ни чего, да и смотреть то туда конечно совершенно некогда, всё внимание приборам. Необходимо заставить себя верить приборам безоговорочно, иначе.... От небольших перегрузок и болтанки , постоянно возникают иллюзии положения самолёта в пространстве, кажется, что самолёт летит с креном и куда-то вверх, но приборы показывают, что "всё идёт по плану", но уже через секунду, новые ощущения и совершенно иное представление о происходящем. На высоте где-то 400 сот футов (около 120 метров) проваливаемся в черноту, экран гаснет и впереди, немного справа появляются огни ВПП. Сначла мутно, или точнее-расплывчато, словно через зашкуренное оргстекло, угадываются огни приближения, затем всё чётче и чётче вырисовывается торец полосы и входные зелёные огни, а затем уже и вся полоса. Вид фантастический! Возьмите чёрный лист бумаги и нарисуйте на нём вытянутую трапецию жёлтыми точками. Не видно ни земли, ни неба, вокруг чернота и лишь эта нарисованная палуба авианосца в космосе. Болтанка слегка стихает и самолёт немного успокаивается, но всё равно его трясёт как в простуженной лихорадке. Уже низко, слишком низко! 50.., 30, 20 10.... Касание! (Ых! довольно мягко!) Не было видно ни чего кроме огней и льющейся слева на право снежной реки. Реверс, тормоза, остановился. Вот и приехали в Мурманск! Обратно было проще, разгон, отрыв, набор и два часа полёта впереди.
З.Ы. Снимать конечно в таких погодных условиях невозможно, да и мысли такой даже не возникало



спасибо letchikleha