О полетах в России и наяву…
Желание летать у меня было с самого детства, но так уж получилось, что осуществить свою мечту удалось только относительно недавно, чуть больше трех лет назад. Тем не менее, даже за этот срок я приобрел определенный опыт полетов, причем не только в России, и в ряде стран за пределами нашей Родины. К сожалению, выяснилось, что на пути к небу в России стоит не только (и не столько) высокая стоимость авиатехники, необходимость наличия определенного уровня здоровья, желания, настойчивости, а существование совершенно дикой по смыслу законодательной базы, регламентирующей полеты некоммерческой авиации (авиации общего назначения – АОН). Мало того, в ряде случаев эта база вообще отсутствует, что создает чиновникам на местах массу возможностей по решению различных вопросов на собственное усмотрение…
Несколько лет назад, в преддверье Нового, 2000-го года, я решил совместить приятное с очень приятным, а именно встретить Новый год на Гаваях, и там же попробовать полетать. С чего начинать, было непонятно, поэтому я обратился в Интернет, и уже через 5 минут обнаружил огромный сайт Федеральной Авиационной Администрации США (Federal Aviation Administration — FAA). Количество документов, находящееся на нем, сначала привело меня в некоторое замешательство. Однако выяснилось, что удобная система поиска и навигации, а также множество FAQ (ответов на часто задаваемые вопросы) позволяют найти информацию на практически любую тему. Поэтому вскоре я имел не только номер раздела Федеральных Авиационных Правил (Federal Aviation Regulations — FAR), где описывается, как могут летать в США обладатели пилотских свидетельств, выданных другими странами, но и подробное разъяснение этого раздела человеческим (а не бюрократическим) языком. В целом, смысл следующий – если страна, которая выдала удостоверение, является членом ICAO (а это практически все страны, в том числе и Россия), то все, что мне нужно – придти с моим удостоверением и медицинской справкой, переведенными на английский язык, в любой офис FAA (а они есть почти в любом крупном городе) и на основании этих документов получить свидетельство летчика-любителя (private pilot) США. Единственное ограничение – это удостоверение действительно только вместе с моим российским свидетельством. И все, дальше никаких проблем – бери напрокат самолет и летай, сколько душа требует. А теперь небольшая выдержка из Воздушного кодекса России: «В состав летного экипажа гражданского воздушного судна Российской Федерации могут входить только граждане Российской Федерации,…». Действительно, а зачем России это нужно – чтобы понаехали разные иностранцы и платили деньги за обучение нашим инструкторам, известным на весь мир, оплачивали использование нашей авиационной техники ? Нет уж, пускай вся Европа ездит в США, где полеты дешевле (в частности, из-за стоимости топлива)… А Россия, где топливо уж всяко не дороже, чем в США, отдыхает…
На практике вся процедура заняла около 30 минут. Крайне вежливые сотрудники офиса FAA быстро уяснили, чего я от них хочу, изучили мои документы, помогли заполнить соответствующее заявление, и уже через пол часа я держал в руках “Restricted private pilot license”. “Restricted” потому, что это свидетельство привязано к моему российскому удостоверению. Кстати, процедура получения этого документа требовала проверки моего знания английского языка. Реально выглядит это следующим образом – если человек может внятно по-английски объяснить, чего ему нужно, то, значит, уровень английского уже достаточен для получения удостоверения.
Забегая вперед, история из собственного опыта. Некоторое время назад я попробовал получить допуск (в свое российское удостоверение пилота) на пересечение государственной границы. От меня потребовали пройти курсы английского языка. К этому моменту у меня налет в англоязычных странах был больше, чем в России, мною в США были пройдено несколько учебных курсов летной подготовки для получения ряда рейтингов в американское пилотское свидетельство (и получено полноценное американское свидетельство, уже не привязанное к российскому), общий уровень моего английского достаточен для свободного общения на любую тему. Все эти аргументы не произвели никакого впечатления. Я был готов сдать этот экзамен экстерном, но в правилах написано, что нужно пройти курсы, значит, нужно именно сидеть и заниматься, а здравый смысл и логика никого не волнуют…
А вот американцев такие проблемы, похоже, не волнуют. Так же, как не волновало их и то, что какой-то русский (т.е. я) взял напрокат самолет в Гонолулу и первым делом полетел смотреть с высоты 500 м Перл-Харбор, где до сих пор размещается одна из крупнейших американских военно-морских баз, полеты над которой никак специально не ограничены. А вот у себя на Родине пролететь над Кронштадтом мне почему-то не разрешают…
Как известно, от Санкт-Петербурга, где я живу, до Финляндии на машине ехать несколько часов, поэтому логично было попробовать полетать и там. После контакта с авиационной службой Финляндии (опять таки по Интернету) мне была прислана выдержка из соответствующих документов. Она (эта выдержка) гласила, что если мое пилотское удостоверение выдано страной – членом ICAO, то для полетов в Финляндии в качестве пилота-любителя мне вообще ничего не нужно, я могу летать просто по этому удостоверению…
По прошествии определенного времени интерес к простым визуальным полетам у меня поуменьшился, и возникло желание получить допуск к полетам по приборам. Причем получить этот допуск я решил в США, вместе с новым пилотским свидетельством, уже не привязанным к российскому. После просмотра FAR’ов мне стали понятны четкие требования, предъявляемые к кандидатам на получение удостоверения пилота-любителя (Private pilot license – PPL) и допуска к полетам по приборам (IFR rating). Требования были просты – сдача так называемого письменного экзамена на компьютере, готовиться к которому можно самостоятельно, и определенное количество налета по категориям – столько-то с инструктором, столько-то самостоятельного, столько-то самостоятельного по маршруту и т.д. Для получения IFR рейтинга я все равно собирался полностью тренироваться в США, а вот заново проходить обучения по программе пилота-любителя мне не хотелось, тем более, что все требования по тренировкам и налету у меня были соблюдены. Вот только волновало, как воспримут в США мой налет в России и тренировки с российскими инструкторами. Однако после контакта с одной из летных школ во Флориде все вопросы отпали – если я смогу четко показать в своей летной книжке необходимый налет, то все, что мне нужно по налету, это выполнить последнее требование FAR – три часа подготовки к сдаче практического экзамена. Если инструктора устроит мой уровень, он пишет мне допуск к сдаче экзамена, и все ! Далее все было дело техники – в течение месяца изучение дома по вечерам материалов для сдачи письменного экзамена, затем поездка во Флориду, два дня полетов – и временное удостоверение пилота-любителя у меня в руках. Временное – потому что постоянное придет по почте через месяц – второй после обработки всех документов в FAA. Да, забыл, еще мне нужно было получить медицинскую справку. На это ушло около часа времени и $70. Для сравнения – медицинская комиссия в Академии гражданской авиации в Петербурге стоила около $100 (а еще говорят, что медицина в США дорогая) и целый день хождения по различным врачам. Срок действия медицинской справки — 3 года (для пилотов-любителей).
Получение IFR рейтинга прошло тоже достаточно просто – теорию я изучал самостоятельно, затем полеты с инструктором и в конце практический экзамен. Все, с этого момента я могу летать на любых однодвигательных винтовых самолетах весом менее 5 т как визуально, так и по приборам. А вот в России для каждого типа нужно получать отдельный допуск, и одновременно можно иметь только 2 типа. Честно говоря, ограничение настолько надуманное, что даже слов не хватает. Ведь большинство небольших самолетов отличаются друг от друга даже меньше, чем некоторые автомобили…
Мало того, и владение самолетом в странах, где мне приходилось бывать, не сложнее владения личным автомобилем (я не рассматриваю полеты в рамках авиакомпаний). Если ты обладаешь пилотским удостоверением, то единственная вещь, необходимая для некоммерческой эксплуатации своего самолета – наличие ежегодного техосмотра, выполненного одним из многих тысяч сертифицированных механиков. А у нас в России получение официального разрешения на эксплуатацию личного самолета в личных целях по сложности и стоимости превышает регистрацию в США небольшой авиакомпании, занимающейся локальными перевозками, типа аэротакси…
Надвигался очередной Новый, 2002-й, год. Снова захотелось чего-то особенного. После некоторых раздумий, родился грандиозный план, в реальность которого я и сейчас не совсем верю… Суть плана была в том, что мы с подругой Кэрин должны были взять во Флориде напрокат самолет и далее совершить турне по большинству стран Центральной Америки. Совсем самостоятельно в первый раз такое делать не совсем разумно, поэтому после определенных поисков в Интернете был найден сайт небольшой флоридской компании, которая занималась организацией такого рода путешествий. Правда, обычно эта компания организовывала групповые перелеты, когда собирались несколько человек со своими или арендованными самолетами, и далее они всей тусовкой отправлялись по заранее согласованному маршруту во главе. Тем не менее, владелец компании с удовольствием взялся организовать для нас индивидуальное путешествие. После месяца согласований и уточнений, у нас в руках оказалось окончательное расписание, сделанное с учетом всех наших пожеланий и замечаний…
Итак, Piper Arrow (4-местный однодвигательный поршневой самолет) ждал нас на небольшом аэродроме недалеко от Вест Палм Бич (West Palm Beach). 30-го декабря мы должны вылететь в направлении Ки Вест (Key West) – цепочка островов на юге от Флориды. Дозаправка на самом южном острове и далее курс на остров Козумел, Мексика ! Затем Гватемала, Коста-Рика, Панама, Никарагуа, Белиз, снова Козумел и обратно в Палм Бич через Ки Вест. В каждой стране остановка на 2-3 дня с обширной развлекательно-познавательной программой.
Во время подготовки к перелету был оформлен ряд документов. Во-первых, страховки. Без них вообще никуда. Организация, сдающая напрокат самолет, хочет получить обратно либо самолет, либо деньги, желание вполне понятное. Вторая обязательная страховка – ответственность перед третьими лицами. Это основной рычаг, ограничивающий полеты на сложных самолетах недостаточно подготовленными для этого летчиками. Если у тебя налет менее 100 часов к примеру), да еще нерегулярный, то стоимость страховки для чего-нибудь сложнее самой простой Цессны будет заоблачная, либо страховые компании вообще откажутся ее (страховку) продавать. Поэтому, хотя формально я мог летать на любых легких самолетах, остановиться пришлось на Piper Arrow, так как для полетов на более серьезной технике страховыми компаниями предъявлялись требования по минимальному налету на данном типе. Достаточно разумно – есть опыт, летай, сколько хочешь, нет опыта – сначала потренируйся. В Росссии же, даже если ты пилот с несколькими тысячам часов налета на рейсовых самолетов, для допуска на какой-нибудь аппарат класса того же Arrow придется пройти переучивание по полной программе…
Вторая часть документации – получение разрешений на полеты в воздушном пространстве соответствующих стран. Оказалось, что подход к этому крайне простой – посылается факс с запросом, и если не пришел отказ, то, значит, можно лететь. Т.е. что не запрещено, то разрешено. Нечего и говорить, что ни на один из запросов отрицательного ответа не было. Как правило, запрос нужно посылать не менее чем за три дня до планируемого полета, а для некоторых стран и это не нужно. Внутри же страны, после прибытия в нее, летаешь безо всяких ограничений. Как тут не вспомнить Россию, где на каждый полет (даже внутри страны) воздушного судна с иностранной регистрацией нужно получать отдельное разрешение…
Чем ближе подходило 30 декабря, тем больше где-то в глубине души поднималось волнение – а не слишком ли круто я решил замахнуться ? Может, стоило начинать с чего-нибудь попроще, например, слетать на Багамы и обратно (меньше двух часов от Флориды) ? Но было уже поздно что-то менять, да и мои грандиозные планы были анонсированы среди всех друзей и знакомых, так что утром 28 декабря я прибыл в аэропорт Лантана, где находился арендованный самолет. На этот день был запланирован полет с инструктором для получения мною формального допуска к конкретному самолету (это обычное требование владельца самолета, который хочет убедиться, что человек, арендующий самолет, все-таки может на нем более-менее нормально летать). Вот тут и начались первые проблемы. Инструктор просмотрела мою летную книжку и сказала, что почему-то не может найти записи о полетах на Piper Arrow. Я ответил, что вообще никогда на нем не летал. Это вызвало крайнее удивление инструктора, и она сообщила, что владелец самолета дает его в аренду только тем, у кого есть хотя бы часов 20 налета на таком типе. После непродолжительных разбирательств выяснилось, что это требование где-то затерялось в ходе переписки в процессе подготовки к моему путешествию. Поменять самолет на что-то более простое уже было невозможно (все разрешения и страховки оформлены на конкретный бортовой номер), поэтому у меня зародилась надежда, что мне все-таки не придется куда-то лететь… Однако президент аэроклуба, которому принадлежал самолет, еще раз изучил мою летную книжку, увидел, что у меня достаточно приличный налет на самолетах такого класса (с убираемым шасси и изменяемым шагом винта) и предложил следующее – я беру руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), каким-то образом до завтрашнего утра пытаюсь это РЛЭ выучить, а затем прохожу тщательную летную проверку с тем же инструктором. Если инструктора мой уровень устроит, то самолет мне дадут без формального наличия необходимого налета.
Тот вечер прошел в изучении РЛЭ и мысленном проигрывании различных этапов полета и возможных аварийных ситуаций. Честно говоря, практически ничего нового, кроме конкретных параметров работы двигателя, по сравнению с другими похожими самолетами там не было, и я понял, что, скорее всего, лететь мне все-таки придется…
На следующий день после небольшой наземной проверки инструктором моих знаний мы поднялись в воздух. Piper Arrow оказался очень простым в управлении и все задания инструктора я удовлетворительно выполнил с первого раза. Сначала мы сделали несколько полетов по кругу с различными типами взлета и посадки (нормальный, с укороченной полосой, с грунтовой полосой), затем в пилотажной зоне отработали аварийные ситуации. После часа с небольшим полета инструктор сказала, что вопросов больше ко мне нет, и мы отправились обратно на аэродром. Итак, завтра утром мне предстоит начать то, что я в тот момент времени начал считать самой большой авантюрой в своей жизни…
Утро 30-го декабря для меня было самым нервным утром за все время, сколько я себя помню. Еще бы, мне предстояло впервые в жизни самостоятельно на самолете вылететь из одного государства (США), пролететь в воздушном пространстве второго государства (Куба) и приземлиться в третьем (Мексика). Да, было от чего нервничать…
До вылета необходимо получить официальную информацию о погоде и подать план полета как минимум на тот участок, где пересекается государственная граница. Это можно сделать по телефону, но мне больше нравиться использовать Интернет. С его помощью я могу получить не просто текстовую информацию, но и просмотреть погодные карты, сделать необходимые распечатки, которые можно взять с собой. Причем факт получения этой информации фиксируется и является законодательно правомочным. Через эту же систему подаются и планы полетов, что тоже очень удобно. Кстати, все эти услуги совершенно бесплатны (кроме стоимости использования самого Интернета, естественно).
Кое-как заставив себя съесть на завтрак пару бананов, мы с подругой погрузили наши сумки в машину и поехали на аэродром. Далее проверка самолета, затем запихиваем все наши шмотки в багажник и на задние сиденья, надеваем спасательные жилеты (почти все участки нашего пути в той или иной степени проходят над водой) и, наконец, сами усаживаемся внутрь. Все, большое путешествие начинается !
Лантана – Ки Вест
Достаточно простой перелет, ничем не отличается от всех моих предыдущих полетов во Флориде. После взлета набираю 6500 футов высоты (около 2000 м) и беру курс прямо на аэродром назначения, благо прямой путь как раз проходит между многочисленных зон воздушного пространства, перед пролетом которых необходимо связываться с соответствующими органами управления воздушным движением. А так получается просто спокойный полет по маршруту даже без необходимости вести с кем-либо радиообмен. На всякий случай, одна радиостанция настроена на частоту 121.5, именно на этой частоте меня будут вызывать перехватчики, если вдруг по каким-то причинам кто-то решит, что я решил повторить события 11-го сентября… С одной стороны, понятно, шутка, но буквально день назад во Флориде 15-летний студент угнал самолет и протаранил очередной небоскреб, так что некоторая предосторожность не помешает…
Полет проходит нормально, погода отличная, но у меня неожиданно просыпается злость. Но почему в США я могу придти на аэродром, сесть в самолет и полететь куда мне нужно и когда мне нужно, а в России даже полеты по кругу требуют подачи заявки минимум за сутки, согласования полетов с графиком работы аэродрома и органов управления воздушным движением… Почему ?!! У нас что, неба меньше, или самолетов больше ? Кстати, самолетов такого класса, на котором я лечу, в США около 120 тысяч. В России информации у меня нет, но вряд ли эта цифра превышает 1 тысячу… А еще мы слышим постоянные разговоры о необходимости возрождения нашей авиационной промышленности ! Да на кого эта промышленность работать будет ? Рейсовых самолетов явно недостаточно для того, чтобы получить нормальный рынок сбыта для всего того, что авиационная промышленность должна выпускать. Ведь авиационная промышленность это не только и не столько выпуск самолетов. Это, в первую очередь, выпуск всей самолетной начинки, авионики. Но ни одно нормальное предприятие не возьмется за разработку, сертификацию и выпуск, например, нового авиагоризонта, если рынок сбыта будет ограничен несколькими десятками или даже сотнями самолетов старшего класса. А вот если в стране будет летать еще несколько десятков тысяч воздушных судов поменьше, то и простор для сбыта своей продукции будет соответствующий. Взять, к примеру, автомобильную отрасль. Я не говорю об автомобильных заводах. Но посмотрите, какая индустрия уже сложилась вокруг всего, связанного с эксплуатацией автомобилей. Масса автосервисов, предоставляющих услуги не только по текущему обслуживанию, но и доработке машин, множество малых и не очень предприятий по выпуску различных комплектующих, запасных частей и оборудования для автомобилей. А это все рабочие места, производство, реальная сфера бизнеса, а не примитивнымй импорт и перепродажа товаров. Но опять таки, для этого всего нужен спрос, который даже тысяча владельцев самолетов обеспечить явно не смогут. А больше и не будет, пока летать могут только самые отчаянные фанатики неба, а не обычные нормальные люди, не желающие отдавать все свое свободное время и силы на борьбу непонятно с чем…
Ладно, на GPS уже появилось предупреждение о том, что через 10 минут я войду в воздушное пространство, контроллируемое Ки Вест подходом. Пора выходить на связь, ведь рядышком расположена база военно-морской авиации, и они могут расстроиться, если неопознанный самолет без спросу пролетит над их аэродромом. Вызываю подход и тут же диспетчер перенаправляет меня на связь с самим аэродромом Ки Вест. Вызываю их и получаю разрешение на посадку. Еще минут через 5 я заруливаю на стоянку возле так называемой FBO. Фактически, это станция технического обслуживания, где можно заправиться топливом и маслом, воспользоваться телефоном и компьютером, купить карты и необходимые справочники, попить кофе и сделать еще массу необходимых в процессе полетов вещей. На относительно больших аэродромах FBO может быть несколько, тогда они, ко всему прочему, активно конкурируют друг с другом, привлекая клиентов более низкими ценами на топливо, дополнительным сервисом и услугами. Например, часто, если ты заправляешь самолет, то можешь бесплатно воспользоваться автомобилем в течение какого-то разумного времени. Это очень удобно, если ты прилетел куда-то по делам, и у тебя есть встреча вне пределов аэродрома. Использование самих аэродромов (кроме самых больших международных), а также сервисов типа управления воздушным движением совершенно бесплатно.
Ки Вест – Козумел (Мексика)
Пришло время двигаться дальше. Самолет заправлен и проверен, пожалуй, нужно разбираться с таможней и паспортным контролем. Звоню в таможню, расположенную где-то на аэродроме, и объясняю, что собираюсь улетать в Мексику и хочу пройти необходимые таможенные процедуры. В ответ на это сотрудник таможни интересуется, какие товары я везу. Услышав, что только личные вещи, теряет ко мне всякий интерес и сообщает, что никаких вопросов у него к нам нет, летите, куда хотите ! Ладно, но я хочу сдать форму I-95 (бумажку, которую получал при въезде на территорию США). Таможенник советует обратиться в паспортный контроль и дает мне номер телефона. Звоню туда, и снова обнаруживаю, что мы никому не интересны. Я пытаюсь объяснить, что у меня есть бумажка, которую я должен сдавать и т.д. В результате мне говорят, что сейчас я могу не беспокоиться, а вот при возвращении в США я объясню ситуацию, сдам эту бумажку и получу новую. Вот и все, можно лететь !
После взлета я решаю запросить сопровождение у диспетчера. Хотя полет визуальный, и я не обязан поддерживать с кем-либо связь, кроме моментов пересечения границ, все же как-то спокойнее быть в постоянном радиоконтакте. Набираю 6500 футов, обнаруживаю, что немного болтает, и поднимаюсь до 8500. Здесь поспокойнее, да и видно дальше. Диспетчер подтверждает, что видит меня на локаторе и просит доложить пересечение к одной из точек на маршруте, расположенной непосредственно перед входом в воздушное пространство Кубы.
Полет проходит нормально, даже скучновато, и напряжение немного спадает. Даже как-то не верится в реальность происходящего. Проходит час, слева по курсу на горизонте показывается земля – Куба. Да, не думал, что первый раз увижу ее вот таким образом…
Кстати, пора бы доложить о подходе к соответствующей точке и получить новую частоту для связи с кубинскими службами. Начинаю вызывать Ки Вест, а в ответ – тишина… Через некоторое время до меня доходит, что дальности действия моей радиостанции недостаточно, чтобы пробить такое расстояние. Стоило бы и раньше об этом подумать, но теперь уже поздно, а граница с Кубой приближается… Меня начинает охватывать некоторая паника, в голову лезут образы кубинских самолетов-перехватчиков, окружающих меня со всех сторон, и прочие подобные ужасы. Ладно, хватаю карту и пытаюсь найти какую-нибудь частоту. От волнения сначала не могу найти на карте не то, что нужную частоту, а даже Кубу ! Потом обнаруживаю сноску со списком частот и станций, с которыми стоит попробовать пообщаться. Беру первую попавшуюся – Гавана-центр, и начинаю ее вызывать. Сразу же приходит ответ, причем мне не приказывают немедленно приземлиться и быть строго наказанным за вход в воздушное пространство без предварительного уведомления, а просто уточняют тип самолета, маршрут и просят переключиться на другую частоту. Перехожу на Гавана-радио, они уже в курсе обо мне и просят сообщить ожидаемое время выхода из их воздушного пространства. Я выдаю им эту информацию и, уже наученный, сразу же запрашиваю следующую частоту. Получив частоту, я вытираю пот, хотя на высоте совсем не жарко. Пока можно расслабиться на очередной час. По прошествии это часа докладываю Гавана-радио и перехожу на связь с Канкун-подход. Снова почем-то ожидаю, как минимум, недоумения – типа, что это за мелочь тут летает, работать не дает. Но вместо этого со мной здороваются, выдают информацию о погоде в Козумеле и просят сообщить, когда я буду на расстоянии 50 миль от аэродрома. На указанном расстоянии вызываю подход, который без лишних слов переводит меня на связь с Козумелом. Далее Козумел выдает мне подробное объяснение, как я могу найти визуально аэродром, хотя его и так видно километров за 30…
Визуальный заход на посадку, руление на парковку и вот я стою на мексиканской земле. Первым делом обращаю внимание на стоящие вокруг самолеты. Еще бы, ведь это до боли знакомые Л-410, только в экзотической раскраске Карибских авиалиний. Однако что делать дальше ? Размышления прерывает сотрудник аэропорта, подошедший к самолету. Однако выясняется, что с английским у него определенные проблемы, такие же, как у меня с испанским (а испанский я не знаю совсем). Положение спасает Кэрин, которая свободно говорит по испански. Выясняется, что мы можем заправить самолет, после чего нам нужно идти в здание аэропорта, где в определенной последовательности мы обойдем несколько аэропортовых служб. Подъезжает заправщик и заливает полные баки бензина. Появляется следующая проблема – кредитные карты он не принимает, а местной валюты у нас, естественно, нет. Заправщик соглашается брать доллары, но называет такой курс, от которого у меня солнечные очки лезут на лоб. Видя мое удивление, переходящее в непонятно что, заправщик улучшает курс, но все равно мы платим процентов на 30 больше, чем стоило бы… Ладно, делать нечего, расплачиваемся, берем вещи и идем в здание. Далее начинается процесс хождения по аэропорту в поисках всех необходимых кабинетов. К счастью, люди очень доброжелательные, и особых проблем до последнего момента не наблюдалось. А вот в последнем кабинете комендант аэропорта, просмотрев документы на самолет, вдруг сообщил, что у нас имеется «уно проблемо», т.е. одна проблема. Проблема заключалась в том, что буквально несколько дней назад вступило в действие новое правило, согласно которому необходимо получать разрешение на посадку в Мексике, если самолет не принадлежит пилоту, как и в нашем случае. Я начинаю представлять себе, как наш самолет арестовывают, нас штрафуют и выдворяют из страны. Подруга же наивно начинает объяснять, что мы «сами люди не местные, ничего не знали, что же нам делать». Однако, к моему удивлению, комендант соглашается, что это действительно не совсем хорошо, и начинает звонить в Мехико с целью срочного получения соответствующего разрешения для нас ! У меня это просто в голове не укладывается, ведь это исключительно наши проблемы ! В Мехико выслушивают и просят прислать соответствующие бумаги по факсу, после чего обещают в течение часа выслать разрешение. Мы начинаем искать место, где можно ждать в течение часа, но комендант сообщает, что нам здесь торчать незачем и предлагает спокойно ехать в гостиницу, а разрешение никуда не денется… Естественно, мы хватаем все наши сумки, берем такси и уже через пол часа наслаждаемся отдыхом в отличной гостинице с крайне живописным видом на океан…
Козумел – Тикал (Гватемала)
Два дня на Козумеле пролетают быстро, и вот мы снова в аэропорту. Первым делом заходим к коменданту – как там наше разрешение ? Все в порядке, факс пришел, и мы можем спокойно идти оформлять все бумаги. Сначала подаю план полета, предварительно получив информацию о погоде на маршруте. Погода хорошая, поэтому решаю лететь визуально, о чем и делаю соответствующую пометку в плане. Затем оплачиваю различные аэропортовые сборы, в общей сложности, получается около 50 долларов. Проходим таможенный контроль, получаем штампы в паспорта и выходим к самолету. Далее, как обычно – проверка самолета, выруливание на взлетку и до свидания, Козумел !
После пересечения границы Мексики с Гватемалой вызываю Тикал, чтобы доложить о нашем вторжении в их воздушное пространство. Однако, похоже, наши радиостанции находятся слишком далеко друг от друга, и Тикал меня просто не слышит. Просто так, без связи, пересекать границы государств немного неуютно, и я начинаю искать на карте какую-нибудь другую частоту, но мне на помощь приходит рейсовый самолет, который недавно вылетел из Тикала и имеет с ним связь, но при этом слышит и меня. Летчик спрашивает, что я хочу доложить Тикал-подходу и передает мои слова туда. Тикал подтверждает прием информации, я благодарю пилота и уже со спокойной душой продолжаю путь.
Постепенно горы внизу практически исчезают, и под нами от горизонта до горизонта раскидываются самые настоящие джунгли. Раньше такое я видел только по телевизору, а вот сейчас начинаю думать, что можно сделать в такой ситуации при необходимости вынужденной посадки, ведь вокруг нет ни одного пятнышка земли, не покрытого высоким зеленым ковром. В конце концов решаю, что чем меньше о всякой чепухе думаешь, тем меньше вероятность, что она случится. Тем более что в этот момент подруга радостным криком, от которого я чуть не проглотил микрофон наушников, обращает мое внимание на неожиданно возникшие среди джунглей развалины древних строений. Ради них, собственно говоря, мы и летим в Тикал, ведь здесь находится один из самых известных в мире древних городов майя. Честно говоря, зрелище, особенно из воздуха, впечатляет. К сожалению, особо налюбоваться не я не успеваю, так как пора приступать к дальнейшему снижению и поиску аэродрома…
Через пол часа мы уже стоим перед сотрудником паспортного контроля, который с большим интересом рассматривает мой паспорт. Похоже, русские, да еще на таких самолетах, сюда залетают не часто… Тем не менее через несколько минут мы улаживаем все формальности и выходим из здания аэропорта. Сегодня нас ждет древний город, а завтра с утра снова в самолет…
Тикал – Гватемала-сити
Так как нам предстоит перелет внутри страны, то проходить паспортный и таможенный контроль необходимости нет, поэтому мы идем прямо в штурманскую, где я должен получить информацию о погоде подать план полета. К некоторому моему недовольству, информация о погоде представляла собой клочок бумаги, на котором от руки было написано несколько строчек. Пока я рассматривал эту сводку и раздумывал, как лететь – визуально или по приборам, выдавший мне эту информацию человек уверенно посоветовал лететь визуально, мол, у нас все так летают ! И я поддался на провокацию… После уплаты аэропортовых сборов (что-то около 30 долларов) мы сели в самолет и перерулили на другой конец полосы, где располагалась база ВВС Гватемалы. Я не собирался узнавать их военные секреты, мне просто нужен был бензин, а заправка располагалась именно здесь. Через минуту к нам подошел человек в форме и поинтересовался, чего нам нужно. Мы объяснили, после чего военные начали быстро доставать откуда-то из-под земли шланги и подключать их к самолету. К некоторому их удивлению и моему расстройству из шлангов ничего не полилось. Оказалось, что весь бензин в этой емкости закончился, а из другой цистерны закачать его невозможно. Видя наши огорченные лица, офицер отдал несколько команд, солдаты схватили разнообразные емкости и побежали к дальней цистерне с топливом. Пока самолет заправлялся, я изучал технику, на которой летают доблестные гватемальские ВВС. Техника впечатляла – в ангаре стоял знаменитый Мустанг P-51, широко использовавшийся во времена Второй мировой войны, а рядом с ангаром гордо блестел обшивкой не менее легендарный DC-3, прославившийся еще раньше Мустанга.
Тем времени баки нашего самолетика заполнились, мы расплатились долларами по вполне сносному курсу и я попытался выйти на связь, чтобы запросить выруливание на полосу и взлет. Однако попытки связаться успехом не увенчались. Я переключился на другую радиостанцию, затем на резервную частоту – ничего… Несколько разозлившись, посмотрел на стоявшую рядом башню, в которой, очевидно, спали диспетчера. Из башни прямо на нас светил яркий зеленый свет. Ага, похоже, у них что-то не в порядке с радио… Тем не менее, зеленый свет разрешает руление, и я занял позицию в начале полосы. Снова зеленый свет – разрешение на взлет. Я доложил в пустоту о том, что взлетаю, и через несколько минут снова оказался над джунглями. Неожиданно молчавшее радио вдруг ожило – диспетчер вызвал меня и извинился, сообщив, что у них был отказ генератора, питавшего электричеством все оборудование. Я поблагодарил за предоставленную возможность улететь, после чего перешел на связь со следующим пунктом…
Особенность аэропорта в Гватемала-сити заключалась в том, что превышение аэропорта над уровнем моря составляет более 1500 м, но даже при этом он находится в окружении гор, в такой своеобразной чаше. Понятно, что при подлете к нему приходится забираться достаточно высоко, чтобы перелететь все эти вершины. Однако при приближении к аэропорту стало понятно, что решение лететь визуально было большой ошибкой. Местность начала плавно подниматься вверх, а вот облачность стала заметно гуще и потихоньку стала прижимать меня к земле. Перейти на план полета по приборам было уже невозможно, так как минимальная высота, при которой возможно сопровождение, составляла на данном участке 15000 футов, тогда как потолок нашего самолета был 13000 футов. Если бы я решил с самого начала лететь по приборам, то выбрал бы другой маршрут, но сейчас это уже было поздно. В принципе, над равниной я мог бы немного нарушить правила и периодически пролетать сквозь облака, хотя это тоже не очень хорошо, но в условиях гористой местности такие вещи часто заканчиваются очень печально. Поскольку в наши сегодняшние планы авиакатастрофа никак не вписывалась, я начал постоянное маневрирование в попытках набрать высоту, оставаясь при этом все время в разрывах между облаками. В конце концов, мне это удалось, хотя нервы были потрепаны изрядно. Дальше все прошло достаточно спокойно, над самим аэродромом было практически чистым. Правда, посадочный торец полосы находился буквально на краю пропасти, в результате чего было ощущение, что заходишь на посадку на авианосец, вот только полоса была длиной пару километров… После посадки возникла небольшая путаница, так как диспетчер руления сначала отправил нас на международный терминал, но я объяснил ему, что вылетал из аэродрома, находящегося в Гватемале, после чего нам дали перерулить на обычную стоянку. Пока мы выгружали вещи, к нам подъехал заправщик и мы залили полные баки бензина. Что приятно, наконец-то я смог расплатиться за топливо кредитной картой, а не переплачивать на разнице в курсах…
Гватемала-сити – Либерия (Коста-Рика)
Два последних дня в Гватемале пролетели быстро, и снова уже ставшей привычной процедура предполетного оформления всех документов. Для этого мы переруливаем на международный терминал, где в офисе, именуемом Flight Operation проходим и таможню, и паспортный контроль, там же я подаю план полета и оплачиваю аэропортовые сборы. Кстати, сборы на самом деле не совсем аэропортовые, в первую очередь это плата за управление воздушным движением. Кроме того, каждый пассажир должен оплатить собственно аэропортовый сбор, в зависимости от страны и аэропорта от 20 до 35 долларов. В принципе, можно было бы оформить подругу вторым пилотом, но делать это лень, так что все вместе стоит порядка 40 долларов. Не бесплатно, но намного меньше, чем в том же Пулково.
Зная, что аэродром находится на высоте более 1500 м, и температура воздуха около 35 градусов жары, я заранее готовлюсь к более длинному, чем обычно, разбегу. Зажимаю тормоза, даю максимальный газ и обнаруживаю, что наддув вместо обычных 27-ми менее 24-х. Самолет реагирует на это должным образом – разгоняется так, что мне хочется выйти и подтолкнуть его. Хорошо, полоса длинная, и я в конце концов отрываюсь от нее. Сначала набираю немного повышенную скорость практически в горизонте на высоте 2-3 метра, затем беру штурвал на себя. Однако самолет начинает просто терять скорость практически без набора высоты. В результате я опускаю нос и начинаю набор буквально по пол метра в секунду.
Погода отличная, поэтому снова решаю лететь визуально. На это раз особых проблем с облачностью не возникает, поэтому основная часть пути проходит без приключений.
На пути к Коста-Рике нам стоит пролететь прямо над территорией Эль-Сальвадора. Честно говоря, опять немного страшновато – ситуация у них в стране не совсем стабильная, на картах обозначена необходимость обязательного получения разрешения на пролет через их воздушное пространство. К сожалению, запрос у меня есть, а вот ответ так и не был получен. Поэтому при подлете к Эль-Сальвадору я вызываю Сан-Сальвадор-радио с некоторой опаской, заранее прикинув маршрут обхода, благо страна по размеру, как Ленинградская область. Однако первая же фраза диспетчера меня успокаивает: «Welcome to El-Salvador airspace ! – Добро пожаловать в воздушное пространство Эль-Сальвадора !». Да, ничего не скажешь… Тем более, разговаривать особо некогда – на горизонте появляется то, что я еще никогда в жизни не видел – действующие вулканы. Причем обнаруживаю, что темные тучи на горизонте на самом деле являются дымом от этих вулканов. Прикинув, что по высоте перепрыгнуть их вряд ли удастся, начинаю своего рода слалом между достаточно неприятно выглядящими тучками. На всякий случай предупреждаю диспетчера, чтобы тот не удивлялся, наблюдая за моими маневрами на экране локатора. Диспетчер относится к моему сообщению с пониманием и только просит сообщать об изменениях высоты.
Кстати, из-за вулканов магнитный компас ведет себя очень странно. Похоже, он показывает направление не на север, а на ближайший вулкан. Ладно, у меня две GPS, одна встроенная в приборную панель, вторая моя портативная.Между прочим, в России на использование GPS необходимо получить разрешение. А разрешение можно получить только на GPS, у которой искусственно введена погрешность в определение координат. Дело в том, что по нашим законам знание своего местонахождения с точностью лучше 100 м является государственной тайной. Действительно, а зачем нормальному человеку знать, где он находится ? Ничего подобного ни в одной другой стране мира мне встречать не приходилось…
До места назначения остается минут 20 лету, начинаю снижаться. На высоте около 600 м самолет начинает ощутимо потряхивать, причем все сильнее и сильнее. Выхожу на связь с аэродромом, среди прочего мне сообщают погодные условия – ветер 30, порывы до 40 узлов. Я и так понимаю, что это круто, однако пересчитываю в более привычные для себя единицы. Да, 15 метров в секунду, порывы до 20… Правда, ветер практически строго по полосе, что упрощает задачу. Единственное, что сильно достает – болтанка, которая при приближении к земле заметно возрастает. Решаю садиться, не выпуская закрылков и на слегка повышенной скорости. В какой-то момент времени порыв ветра неожиданно поворачивает самолет градусов на 30. Все бы ничего, но гироскопический момент вращающегося винта создает такую нагрузку на вал двигателя, что звук от этого меня откровенно пугает. Еще не хватало, чтобы винт отлетел… Тем не менее, уже через пол минуты самолет катится по полосе. С некоторым трудом заруливаю на стоянку, где меня уже ждет сотрудник аэропорта. Вместе с ним подтаскиваем к самолету какие-то камни и железяки, которые я использую вместо колодок на колеса. Все-таки есть желание найти потом самолет на своем месте. Далее проходим через таможню с паспортным контролем и минут через 15 садимся на такси, чтобы отправиться в свою гостиницу…
Либерия – Панама - Либерия
Проходят очередные два дня, и нам снова пора в путь. Получаем отметки в паспорта, и я поднимаюсь к диспетчерам на башню, чтобы подать план полета. Затем заправляем самолет топливом, при этом заправщик узнает, что мы улетаем за пределы страны и сообщает, что топливо мы можем купить «tax-free». Приятная мелочь, в результате заправка стоит практически в 2 раза дешевле, чем обычно, да еще и можно заплатить картой.
Погода отличная, в том числе и по прогнозам. Единственное, у меня почему-то не получилось получить прогноз по площадям, но прогнозы аэродромов вдоль маршрута говорят, что проблем быть не должно. Действительно, их и не было – ровно половину пути, около полутора часов. А вот затем при подлете к Кордильерам на горизонте показались достаточно плотные облака, к тому же переходящие в горы. Через несколько минут стало понятно, что пролезть под облаками не получиться, и в нарушение всех правил я начал подниматься вверх в надежде, что слой облачности достаточно тонкий. К сожалению, после набора дополнительных пары тысяч футов (более 500 м) чистого неба мы так и не увидели. Мало того, облака стали еще гуще и темнее, ко всему прочему еще пошел дождь. В принципе, можно было запросить переход на полет по приборам, но у меня не было схем захода на посадку в том аэропорту, куда мы направлялись. Учитывая, что запас топлива был не очень большой, мы попали бы в крайне неприятную ситуацию, если бы погода в районе аэродрома Панама не позволила бы нам снизиться и зайти на посадку визуально… Поэтому было принято самое тяжелое для летчика решение – разворот на 180 градусов. Похоже, в Панаму этот раз мы не попадем. Ну ладно, будет повод слетать в эти края еще раз. Проходит пол часа на пути в Либерию, и мы снова летим в абсолютно чистом небе. Обидно, но что делать… И снова кусаю локти – почему не полетел по приборам ?
При подлете к аэродрому объясняю немного удивленному диспетчеру причину нашего возвращения. После посадки проходим в столь знакомое здание аэровокзала, где отзывчивые сотрудники паспортного контроля не только высказывают нам сочувствие, но и хитрым образом оформляют наши документы, чтобы мы следующий раз не платили по новой аэропортовые сборы. И ведь все это по их собственной инициативе и совершенно бескорыстно…
Либерия – Манагуа (Никарагуа)
Снова аэропорт Либерия, только на этот раз мы направляемся в противоположную сторону, в Никарагуа. Лететь туда около часа, и я надеюсь, что уж сейчас никаких проблем возникнуть не должно. В принципе, так все и происходит – до Манагуа рукой подать, и не успеваем мы набрать высоту, как уже пора снижаться. Кстати, снизиться в какой-то степени мешает вулканический дым, который приходится очень аккуратно облетать.
После посадки меня направляют вправо по ближайшей рулежке, в конце которой мы с удивлением обнаруживаем красную ковровую дорожку, почетный караул и оркестр. Конечно, у меня повышенное самомнение, но даже я понимаю, что все это вряд ли организовано только для нас. Так и оказывается – завтра торжественное вступление в должность нового президента Никарагуа, ожидается масса официальных делегаций, а сегодня у них генеральная репетиция.
Проходим в здание, где нас встречает сотрудник аэропорта. Он проводит нас практически до выхода и желает приятного отдыха в Никарагуа. Слегка удивившись, мы задаем вопрос по поводу паспортного контроля. Человек объясняет, что если пассажир будет проходить паспортный контроль, то придется заплатить 5 долларов. От такого мы на некоторое время теряем дар речи, и уточняем – а что, можно вообще не проходить ? Ответ утвердительный… Тем не менее, во избежание возможных проблем в будущем, мы пытаемся получить штампы в наши паспорта. Это удается сделать только Кэрин, мне же, как пилоту, пачкать паспорт отказываются. Ну ладно, хватаем наши сумки и идем к выходу. На выходе обнаруживаем таможенные стойки, возле которых другие пассажиры возятся с какими-то бумагами. Мы стоим несколько минут в очереди, после чего подходим к таможеннику. Тот грозно смотрит на нас и просит нашу таможенную декларацию. Услышав, что ее у нас нет, удивляется, желает приятного отдыха в Никарагуа и показывает выход… Да, тут все, не как у людей…
Манагуа - Белиз
Прогноз погоды, полученный утром перед вылетом из Манагуа, был в целом нормальным. Однако, учитывая предыдущие проблемы с аналогичными прогнозами, я принимаю решение лететь по приборам. Единственная проблема, из-за горной местности минимальная высота на маршруте 12000 футов (около 3700 м). Потолок нашего самолета 13000 футов, но это при нормальной температуре, а ведь здесь достаточно жарко, и в таких условиях самолету кажется, что он летит на бОльшей высоте. С другой стороны, самолет у нас немного недогружен. Я пытаюсь сосчитать, сможем ли мы при данном раскладе набрать нужную нам высоту, результат оказывается где-то на грани, причем с достаточно большой погрешностью. Ладно, там видно будет, ведь я все-таки надеюсь на визуальную погоду, а там можно лететь намного ниже.
Заходим в здание аэропорта, где повторяется история, похожая на то, что было при нашем прибытии. Нам объясняют, что если мы хотим пройти паспортный контроль, то пассажир заплатит 25 долларов. В данном случае нам штамп в паспорт не нужен вообще, поэтому мы решаем идти прямо к самолету. Правда, возникает неожиданная проблема. Для подачи плана полета мне нужно зайти в соответствующее подразделение аэропорта, однако подругу туда со мной не пускают. Проблема заключается в том, что, по предыдущему опыту, в таких местах никто не говорит по-английски. Так оно и оказывается. После нескольких минут безуспешных попыток объясниться один из сотрудников офиса смотрит на мои документы и вдруг неожиданно обращается ко мне по-русски. Дальше все проходит очень просто, так как 3 человека из 5 достаточно сносно говорят по-русски.
Следующая проблема – заправка. Выясняется, что в Никарагуа очень дорогой бензин, и многие летают на заправку в Либерию, откуда мы 3 дня назад прилетели. К сожалению, нам это не подходит, и один из сотрудников аэропорта вызывается сопроводить нас к заправке, которая находится где-то на самых на дальних задворках. Заправка представляет собой раздолбанный бензовоз и водителя, который называет такую цену за бензин, от которой у меня глаза становятся совсем круглыми, а рот говорит нехорошие русские слова. Услышав эти слова, заправщик преображается, и интересуется, не русский ли я (по-русски). После моего утвердительного ответа цена бензина неожиданно падает почти в 2 раза и становится более-менее приемлемой.
Самолет заправлен и проверен, разрешение на полет по приборам получено, хотя диспетчер и переспрашивал тип самолета, и на какой высоте мы планируем лететь. Еще бы, 12000 чересчур много для нашего лайнера. После взлета я установил максимальный продолжительный режим работы двигателя и начал набор высоты. Где-то до 8000 футов самолет поднимался достаточно шустро, но потом все пошло заметно тяжелее. В районе 11000 стрелка вариометра опустилась до уровня менее 200 футов в минуту, при малейшей попытке хоть чуть-чуть поднять нос скорость тут же падала ниже безопасного уровня. Пришлось доложить диспетчеру об ограниченной скороподъемности (так дипломатично я обозвал практически отсутствие таковой) и продолжить попытку все-таки занять минимально допустимые 12000. Минут через 40 после взлета альтиметр наконец-то добрался до нужной отметки. Я попробовал вздохнуть с облегчением и с ужасом обнаружил, что не могу это сделать ! Мне просто не хватало воздуха. Хотя раньше мне часто приходилось бывать без кислорода и выше, но сейчас дала знать пониженная (по сравнению с нормальной) плотность воздуха, да и раньше на такой высоте я долго не задерживался. Одновременно я обратил внимание, что Кэрин выглядит как-то растерянно и даже испуганно. Оказалось, она тоже почувствовала серьезное затруднение дыхания. На всякий случай, я первым делом настроил автопилот на снижение по курсу с небольшой вертикальной скоростью, но пока включать его не стал – решил это сделать в случае, если станет совсем плохо. Я надеялся, что успею включить снижение до того, как совсем отключусь сам… К счастью, через некоторое время организм немного приспособился, да и я старался максимально беречь дыхание, избегая лишних движений. Правда, я убедился, что недостаток воздуха действительно приводит к ухудшению умственных функций – простейшие арифметические действия давались с большим трудом. Самая большая проблема возникла при необходимости связаться с диспетчером при пролете Гондураса. Позывной диспетчера был Тегукигалпа-радио, и попытки выговорить это название ни к чему не привели. К счастью, диспетчер догадался, что обозначает мое мычание в эфире, и ответил мне. Кстати, как потом выяснилось, сами гондурасцы не могут произнести название столицы, поэтому они обычно сокращают его до слова Тегус.
После часа полета на 12000 мы подлетели к очередному отрезку маршрута, где минимальная высота была уже 10000. Я тут же запросил снижение, и через несколько минут дышать стало намного свободнее. Просто удивительно, как много значили эти 600 м. Тем не менее, я был очень доволен, что принял решение лететь по приборам. Периодически под нами горы были затянуты сплошной облачностью, которая иногда даже доставала до нас. Похоже, верить прогнозам в Центральной Америке нужно с опаской. Правда, при подлете к Белизу облака практически рассеялись, и в процессе захода на посадку я запросил переход на визуальный заход, чтобы не терять лишнее время на ненужные сейчас маневры.
Перед началом путешествия я читал ряд материалов относительно полетов в этих краях. Все авторы сходились в одном – в Белизе все просят денег. Так оно и было – не успели мы выйти из самолета, как «добрый» сотрудник аэропорта сообщил нам, что в Белизе крайне сложно оформить документы, поэтому всего за 60 долларов он поможет нам это сделать. К счастью для нас и к огорчению для него я знал, что помощь нам входит в его служебные обязанности. Так оно и было – после нашего отказа в «помощи» он все равно пошел с нами и провел нас по всем службам.
Неожиданная и неприятная проблема возникла на паспортном контроле. Офицер посмотрела на мой паспорт и сообщила, что не может найти там визу. Могла бы и не искать – еще в России я уточнил в консульстве Великобритании (которое представляет и Белиз) о необходимости визы в Белиз для граждан России. Там меня заверили, что виза не нужна. Выяснилось, что все-таки нужна… К счастью, оформить визу удалось прямо в аэропорту, что стоило мне 25 долларов. Кстати, ко мне еще отнеслись с пониманием. Как нам потом рассказали, русских, прибывающих в Белиз без визы, в последнее время стали просто отправлять обратно. Но в моем случае все обошлось, и мы, наконец-то, покинули здание аэропорта.
Белиз - Козумел
При вылете из Белиза повторилась история с прилетом – нам снова предложили незадорого услуги по оформлению документов, от которых мы отказались, и снова нам все сделали бесплатно. План полета я, уже не колеблясь, подал приборный, чтобы потом не было лишних проблем. Сам перелет был крайне спокойный, тем более что мы возвращались уже в знакомое место. Правда, при прилете обнаружилось некоторое отличие. Узнав, что мы летим с южной части Центральной Америки, к нашему самолету явился сурового вида пограничник с собакой. Дело в том, что со стороны Колумбии очень много наркотиков перевозится именно на маленьких самолетах. Собака тщательно обнюхала наш самолет и багаж, но не нашла ничего подозрительного. После этого таможенник решил позадавать нам некоторые вопросы. Первым делом он спросил, есть ли у нас оружие. Мы честно ответили, что нет. Таможенник не поверил и уточнил, что пистолеты тоже считаются оружием. Я сказал, что пистолетов у нас почему-то тоже нет. Следующий вопрос был о наркотиках – есть ли у нас марихуана. Снова нет… Затем последовал вопрос о кокаине – у нас его тоже не было. Лицо таможенника поскучнело, но затем снова засветилось, и он задал следующий вопрос: «А гашиш-то у вас есть ?!». Мне все уже к этому моменту надоело, и я достаточно резко ответил, что мы вообще-то не наркокурьеры, а просто проводим отпуск. Этого оказалось достаточно, и нас оставили в покое…
Козумел – Ки-Вест
По правилам пересечения воздушного пространства США, я должен уведомить таможню в аэропорту назначения не менее чем за час до запланированного времени прибытия в этот аэропорт. Именно это я и сделал прямо из гостиницы на Козумеле, после чего мы собрали вещи и поехали на аэродром. Снова знакомая процедура паспортного и таможенного контроля, и через пол часа мы уже на пути в Ки-Вест.
Прогноз меня немножко волнует. С вечера вообще обещали грозы, но утром гроз не было, а вот облачность, причем довольно низкая, присутствовала. Естественно, я подал план полета по приборам, тем более что лететь нужно более трех часов над океаном, и лучше иметь постоянное диспетчерское сопровождение.
Полет проходит без приключений, и через три с половиной часа мы заходим на посадку. Нас сразу же направляют к зданию таможни, откуда прямо к самолету подходит сотрудник этой самой таможни. Несколько обычных вопросов про запрещенные к ввозу предметы и, особенно, наркотики, после чего нам разрешают оставить вещи в самолете и просят зайти в офис для оформления документов. Сначала паспортный контроль. Я немного волнуюсь и сразу же начинаю объяснять ситуацию, которая была при вылете, т.е. почему я не сдал тогда форму I-95. Паспортист вежливо меня перебивает, говорит, что нет никаких проблем, забирает эту бумажку и выдает новую. Вот и все. Далее мы идем в комнату таможни. Сначала мне дают несколько листов, которые нужно заполнить. Однако видя, что я испытываю некоторые проблемы, офицер забирает у меня эти листы и документы на самолет, и заполняет все сам. Да, на нашей таможне такое вряд ли увидишь… Впрочем, как вряд ли увидишь и Джона Траволту, который в это время прилетел сюда же на своем самолете и тоже зашел заполнить документы.
Ки-Вест - Лантана
Все оформление документов занимает в общей сложности менее 30 минут, и вскоре мы забираемся в свежезаправленный самолет, чтобы побыстрее добраться до места, откуда около 3 недель назад мы вылетели. Желание улететь поскорее так сильно, что я оцениваю погоду «на глазок» - тут около часа лету, ну что может случиться ? Кстати, это грубое нарушение правил… Конечно, я себя успокаивал тем, что около 5 часов назад я смотрел прогнозы, и они были более-менее приемлемые, но то было 5 часов назад…
Вскоре после вылета на горизонте показываются темные облака. Я пытаюсь набрать высоту, чтобы лететь над ними, но обнаруживаю, что они поднимаются явно выше 10000 футов. Ладно, попробуем проскочить под ними. Так и прошел весь полет – в тряске и маневрировании на высоте около 1500 футов в попытках не нарушить никаких правил и при этом добраться до аэродрома. Ближе к аэродрому настраиваюсь на частоту ATIS – погодного автоинформатора. К счастью, погода на аэродроме, хоть и не очень, но вполне допустима для визуальных полетов. Еще минут через двадцать показываются огни Лантаны, и вот я уже на прямой. Наверное, нервное напряжение и усталость сыграло свою роль, потому что эта посадка была самой ужасной из всех, что я сделал за последние пару лет. В принципе, со стороны, наверное, это смотрелось достаточно прилично – самолет касается полосы в нормальной позиции и никуда после касания не подпрыгивает, а едет, как положено, на двух основных стойках. Вот только само касание было с такой силой, что я инстинктивно посмотрел, не вылезли ли стойки шасси через крылья…
Тем не менее, заруливаем на стоянку и вот оно – мы вернулись ! Менее чем за 3 недели за спиной около 27 летных часов, 7 пересечений государственных границ, масса впечатлений и приобретенного опыта…
© Владимир Клязника
))
m_0_r_u_s
