На борту, да и до, лучше не пить.
Если, не дай Бог, нештатная ситуация, то у нетрезвого человека и координация, и реакция хуже...
Если, не дай Бог, нештатная ситуация, то у нетрезвого человека и координация, и реакция хуже...
Кое-что о самолётах от DM`a.
- Автор темы DM
- Дата начала
Пора ставить зимнюю резину. А нужна ли она самолету?
26го октября в авиации официально наступил осенне-зимний период. Зима требует дополнительной подготовки как летного, так и инженерно-технического состава. Для этого проводятся различные учебы, конференции, инспекторские осмотры. Предприятие всерьез готовится к зиме. И неважно, что в Петербурге погода сейчас ничем не отличается от сентябрьской. Например в моем родном городе сейчас вообще уже -24 градуса и зима уже давно вступила в свои полные права.
Автомобилисты меняют резину в ожидании снега. Меняют ли резину самолеты?
Самолеты резину меняли и меняют всегда. Добрая десятка посадок и некоторые колеса уже можно отправлять в ремонт. Все наверное видели сизый дым от колес, при касании самолета земли. Так вот это ни что иное как, превратившаяся в пар резина. Износ очень интенсивный, а полного протирания и разрыва допускать нельзя. Можете себе представить, что случится с самолетом на такой скорости (200-300 км/ч примерные скорости касания земли).
После каждого полета авиатехнику необходимо тщательно продефектовать колеса и сделать вывод о их годности к выполнению следующего полета. В регламенте технического обслуживания все операции достаточно четко описаны. Если что-то выходит за рамки нормы, то колесо подлежит обязательной замене.
Старые колеса отвозят в колесный участок, где там уже решают что с ним делать: могут пересобрать заново, одев другую резину, могут вообще выкинуть. После каждой сборки инженер ОТК (отдел технического контроля) должен проконтролировать колесо и допустить его к установке на самолет. После отметки ОТК колесо отвозится на хранение, откуда его заберут на самолет, когда понадобится.
Новые колеса устанавливаются без проблем, если знать все тонкости этого нехитрого процесса. Обычно авиатехник начинает делать это более менее уверенно после десятка замененных колес. Ведь это не 5 болтов как на автомобиле. Тут все гораздо сложнее, да и домкраты тут не механические, а гидравлические. Вес среднего лайнера доходит до 100 тонн.
И, как всегда, делать это приходится и днем и глубокой ночью.
Тут, например, барабан прокрутился относительно колеса. Как это определить? Красные метки должны совпадать, чего тут явно нет. Резина этого колеса была в полном порядке. В предполетной суете можно запросто забыть посмотреть на эти метки. Поэтому, как всегда, нужна особая внимательность.
Здесь нипель ушел вообще под барабан. И на месте него лишь дырка. Колесо однозначно на замену.
Бывает, и болты вдавливаются в резину так, что повреждают верхние слои. Тоже на замену.
Итак, есть ли какое-нибудь отличие в колесах "зимнего" самолета или летнего? Почти никакого. У самолетов нет такого понятия зимняя или летняя покрышка. Единственное, что изменяется - это допуски на истирание протектора в разные времена года. Летом можно гонять почти на лысых колесах. Зимой нужно иметь хотя бы небольшой рисунок. И все. Специально никто ничего не меняет.
romadm (с)
26го октября в авиации официально наступил осенне-зимний период. Зима требует дополнительной подготовки как летного, так и инженерно-технического состава. Для этого проводятся различные учебы, конференции, инспекторские осмотры. Предприятие всерьез готовится к зиме. И неважно, что в Петербурге погода сейчас ничем не отличается от сентябрьской. Например в моем родном городе сейчас вообще уже -24 градуса и зима уже давно вступила в свои полные права.
Автомобилисты меняют резину в ожидании снега. Меняют ли резину самолеты?
Самолеты резину меняли и меняют всегда. Добрая десятка посадок и некоторые колеса уже можно отправлять в ремонт. Все наверное видели сизый дым от колес, при касании самолета земли. Так вот это ни что иное как, превратившаяся в пар резина. Износ очень интенсивный, а полного протирания и разрыва допускать нельзя. Можете себе представить, что случится с самолетом на такой скорости (200-300 км/ч примерные скорости касания земли).
После каждого полета авиатехнику необходимо тщательно продефектовать колеса и сделать вывод о их годности к выполнению следующего полета. В регламенте технического обслуживания все операции достаточно четко описаны. Если что-то выходит за рамки нормы, то колесо подлежит обязательной замене.
Старые колеса отвозят в колесный участок, где там уже решают что с ним делать: могут пересобрать заново, одев другую резину, могут вообще выкинуть. После каждой сборки инженер ОТК (отдел технического контроля) должен проконтролировать колесо и допустить его к установке на самолет. После отметки ОТК колесо отвозится на хранение, откуда его заберут на самолет, когда понадобится.
Новые колеса устанавливаются без проблем, если знать все тонкости этого нехитрого процесса. Обычно авиатехник начинает делать это более менее уверенно после десятка замененных колес. Ведь это не 5 болтов как на автомобиле. Тут все гораздо сложнее, да и домкраты тут не механические, а гидравлические. Вес среднего лайнера доходит до 100 тонн.
И, как всегда, делать это приходится и днем и глубокой ночью.
Тут, например, барабан прокрутился относительно колеса. Как это определить? Красные метки должны совпадать, чего тут явно нет. Резина этого колеса была в полном порядке. В предполетной суете можно запросто забыть посмотреть на эти метки. Поэтому, как всегда, нужна особая внимательность.
Здесь нипель ушел вообще под барабан. И на месте него лишь дырка. Колесо однозначно на замену.
Бывает, и болты вдавливаются в резину так, что повреждают верхние слои. Тоже на замену.
Итак, есть ли какое-нибудь отличие в колесах "зимнего" самолета или летнего? Почти никакого. У самолетов нет такого понятия зимняя или летняя покрышка. Единственное, что изменяется - это допуски на истирание протектора в разные времена года. Летом можно гонять почти на лысых колесах. Зимой нужно иметь хотя бы небольшой рисунок. И все. Специально никто ничего не меняет.
romadm (с)На А.нет свежая хорошая фотка: тележка основной стойки шасси Ту-154М.
http://www.airliners.net/photo/Tupolev-Tu-154M/1589516/M/
http://www.airliners.net/photo/Tupolev-Tu-154M/1589516/M/
"Жареный" воздух и почему у нас иногда болят уши в полете?
Как вы думаете, чем вы дышите во время полета в самолете? Чистым забортным воздухом на высоте 10км? Нет. Вы дышите жареным воздухом, отобранным прямиком из горячего чрева двигателей. Воздух отбирается от двигателей на различные самолетные нужды: обогрев некоторых поверхностей (чтобы не наростал лед на крыльях, к примеру), создание нужного давления в кабине, кондиционирование воздуха в салоне (приток кислорода для дыхания). Отбираемый воздух имеет температуру до +500 градусов Цельсия! Именно этим воздухом мы дышим в полете. Конечно же он проходит несколько ступеней охлаждения, но смысл от этого не меняется, воздух уже сильно поджарили=).
Отбор воздуха, как я уже сказал, осуществляется прямо от двигателя. Как правило, это самая большая труба, опоясывающая мотор и уходящая дальше в крыло:
Очень важное отличие систем на отечественных Ту-154 и иностранных А-320. На Ту-154 весь воздух выбрасывается за борт и заменяется и постепенно заменяется новым. На иностранных самолетах, А-320, часть воздуха берется снаружи, остальной воздух циркулирует внутри самолета, проходя через фильтры. Может быть это дает прирост экономичности работы двигателей. Определенно дает. Но я не уверен, что это заметно.
Вот так происходит кондиционирование в A-320:
А на Ту-154М:
Тут можно отметить еще одну важную особенность. Оформление документации. Наша документация предполагает, что ее будет читать довольно сильно подготовленный инженер. Чертежи по ГОСТу, схемы, технические рисунки - все досаточно ненаглядно, но очень точно. На иностранной технике (документация, которую я встречал) все рассчитано на базовые знания техники. Все в красивых картинках и схемках, разжевано донельзя, но зачастую технические тонкости просто пропускают. Это не плохо, это очень хорошо, легче и нагляднее учить, ниже требования к квалификации. Обе школы имеют свои преимущества и недостатки.
Если нам нужно охладить воздух в салоне (за бортом +35, а нам надо внутри комфортные +20), то включаем турбохолодильники.На Ту-154 турбохолодильники расположены в основании крыла.
Есть воздухозаборник:
А вот выход отработанного воздуха:
На Ту-154 этот воздух просто обдувает теплообменник (батарею), и не попадает внутрь самолета.
На Боинге 737 они расположены там же. У воздухозаборника, в отличие от Ту-154, зазор меняется:
И выход воздуха:
Airbus А-320, заборники:
Заборник имеет очень хитрую форму:
Выход:
Управление системами осуществляется из кабины. Обычно система кондиционирования совмещена с системой регулирования давления. Что это такое? Можно рассмореть на примере воздушного шарика: если шарик надувать, то рано или поздно он лопнет. Пэтому необходимо, чтобы воздух стравливался. Система регулирования давления прикрывает или открывает выпускное отверстие, поддерживая давление в салоне заданным и постоянным.
Что такое разница давлений? За бортом на высоте 10км давление слишком низкое, чтобы неподготовленный человек мог осуществлять свою жизнедеятельность. Это верная смерть. Поэтому кабина должна "надуваться". Из условий прочности (слишком большую разность давлений может не выдержать фюзеляж самолет) и комфортной жизнедеятельности человека, давление в салоне самолета минимально опускается(высота в салоне поднимается) до 3-4км. Это конечно же не так же, как на земле, но и не 10 км.
Давление плавно опускается, по мере набора высоты, до предельных 3-4км. А потом, так же плавно увеличивается при снижении и заходе на посадку. Именно поэтому мы чувствуем своими ушами, как меняется давление. Иногда эти ощущения могут быть довольно болезненными, иногда вообще не чувствуются.
Так же, в момент когда мы резко увеличиваем режим двигателям, внутрь поступает больше воздуха (пока не сработал автомат, который прикроет подачу воздуха). В этот момент тоже можно почувствовать резкие колебания давления внутри самолета.
Управление на 737. Кондиционирование:
Регулирование давления. Разность давления показывается на отдельном приборе:
Второй стрелочный прибор снизу показывает вертикальную скорость кабины. Скорость, с которой меняется давление.
На Ту-154М:
Откуда воздух выходит? Есть специальные клапаны. На Ту-154 их 4 штуки по правому борту:
На A-320 один клапан, он расположен в задней части:
Во время поиска материала к статье, прочитал интересные сведения о новом Boeing-787. Как я понял, планируется, что воздух больше не будет отбираться от двигателей вообще, что увеличит их эффективность и потери энергии на охлаждение отобранного воздуха. Планируется использование электрических компрессоров и забор воздуха прямо из атмосферы самотеком. Сомнительная система, но вдруг получится?=)
romadm (с)
Как вы думаете, чем вы дышите во время полета в самолете? Чистым забортным воздухом на высоте 10км? Нет. Вы дышите жареным воздухом, отобранным прямиком из горячего чрева двигателей. Воздух отбирается от двигателей на различные самолетные нужды: обогрев некоторых поверхностей (чтобы не наростал лед на крыльях, к примеру), создание нужного давления в кабине, кондиционирование воздуха в салоне (приток кислорода для дыхания). Отбираемый воздух имеет температуру до +500 градусов Цельсия! Именно этим воздухом мы дышим в полете. Конечно же он проходит несколько ступеней охлаждения, но смысл от этого не меняется, воздух уже сильно поджарили=).
Отбор воздуха, как я уже сказал, осуществляется прямо от двигателя. Как правило, это самая большая труба, опоясывающая мотор и уходящая дальше в крыло:
Очень важное отличие систем на отечественных Ту-154 и иностранных А-320. На Ту-154 весь воздух выбрасывается за борт и заменяется и постепенно заменяется новым. На иностранных самолетах, А-320, часть воздуха берется снаружи, остальной воздух циркулирует внутри самолета, проходя через фильтры. Может быть это дает прирост экономичности работы двигателей. Определенно дает. Но я не уверен, что это заметно.
Вот так происходит кондиционирование в A-320:
А на Ту-154М:
Тут можно отметить еще одну важную особенность. Оформление документации. Наша документация предполагает, что ее будет читать довольно сильно подготовленный инженер. Чертежи по ГОСТу, схемы, технические рисунки - все досаточно ненаглядно, но очень точно. На иностранной технике (документация, которую я встречал) все рассчитано на базовые знания техники. Все в красивых картинках и схемках, разжевано донельзя, но зачастую технические тонкости просто пропускают. Это не плохо, это очень хорошо, легче и нагляднее учить, ниже требования к квалификации. Обе школы имеют свои преимущества и недостатки.
Если нам нужно охладить воздух в салоне (за бортом +35, а нам надо внутри комфортные +20), то включаем турбохолодильники.На Ту-154 турбохолодильники расположены в основании крыла.
Есть воздухозаборник:
А вот выход отработанного воздуха:
На Ту-154 этот воздух просто обдувает теплообменник (батарею), и не попадает внутрь самолета.
На Боинге 737 они расположены там же. У воздухозаборника, в отличие от Ту-154, зазор меняется:
И выход воздуха:
Airbus А-320, заборники:
Заборник имеет очень хитрую форму:
Выход:
Управление системами осуществляется из кабины. Обычно система кондиционирования совмещена с системой регулирования давления. Что это такое? Можно рассмореть на примере воздушного шарика: если шарик надувать, то рано или поздно он лопнет. Пэтому необходимо, чтобы воздух стравливался. Система регулирования давления прикрывает или открывает выпускное отверстие, поддерживая давление в салоне заданным и постоянным.
Что такое разница давлений? За бортом на высоте 10км давление слишком низкое, чтобы неподготовленный человек мог осуществлять свою жизнедеятельность. Это верная смерть. Поэтому кабина должна "надуваться". Из условий прочности (слишком большую разность давлений может не выдержать фюзеляж самолет) и комфортной жизнедеятельности человека, давление в салоне самолета минимально опускается(высота в салоне поднимается) до 3-4км. Это конечно же не так же, как на земле, но и не 10 км.
Давление плавно опускается, по мере набора высоты, до предельных 3-4км. А потом, так же плавно увеличивается при снижении и заходе на посадку. Именно поэтому мы чувствуем своими ушами, как меняется давление. Иногда эти ощущения могут быть довольно болезненными, иногда вообще не чувствуются.
Так же, в момент когда мы резко увеличиваем режим двигателям, внутрь поступает больше воздуха (пока не сработал автомат, который прикроет подачу воздуха). В этот момент тоже можно почувствовать резкие колебания давления внутри самолета.
Управление на 737. Кондиционирование:
Регулирование давления. Разность давления показывается на отдельном приборе:
Второй стрелочный прибор снизу показывает вертикальную скорость кабины. Скорость, с которой меняется давление.
На Ту-154М:
Откуда воздух выходит? Есть специальные клапаны. На Ту-154 их 4 штуки по правому борту:
На A-320 один клапан, он расположен в задней части:
Во время поиска материала к статье, прочитал интересные сведения о новом Boeing-787. Как я понял, планируется, что воздух больше не будет отбираться от двигателей вообще, что увеличит их эффективность и потери энергии на охлаждение отобранного воздуха. Планируется использование электрических компрессоров и забор воздуха прямо из атмосферы самотеком. Сомнительная система, но вдруг получится?=)
romadm (с)Выпуск и уборка шасси. И как самолет узнает о том, что он "на земле"?
Ни для кого не секрет, что большие реактивные самолеты в полете убирают шасси. Это сделано для того, чтобы не портить аэродинамику самолета, убрать лишние сопротивления воздуха и увеличить максимальную скорость крейсерского полета.
Все самолеты убирают шасси по-разному: некоторые прячут стойки в специальные гондолы (Ту-134 и Ту-154)
Шасси могут прятаться в центр фюзеляжа, как на большинстве самолетов, в их числе A-320:
и даже Як-40 (у него, как и у Боинга 737, шасси прячутся не полностью, а видны снизу:
На земле шасси являются объектом пристального внимания авиатехников и летчиков. Мало того, что они выглядят очень сложно, но они еще сочетают в себе множество систем: гидравлика, электричество, пневматика. Необходимо постоянно обращать внимание на целостность всех частей, трубок, проводов, шалангов и пружин, которые опоясывают систему шасси. Могут быть как механические повреждения, так и подтекания гидрожидкости (управление шасси осуществляется гидравликой), трещины металла и износ шин.
Выглядят шасси на земле примерно вот так.
Boeing-737:
Ту-154М:
Boeing-767:
Ту-154Б-2
Может возникнуть вопрос, а что будет, если шасси убрать когда самолет стоит на земле? Как вообще убираются и выпускаются шасси? Управление шасси осуществляется из кабины пилотом. Орган управления выглядит как рычаг - в одном положении шасси убираются, в другом - выпускаются. Почти на всех пассажирских лайнерах этот рычаг можно найти без особой подготовки быстро и легко. Как правило, он находится на центральной панели, и управляет им второй пилот, который сидит в правом кресле (иногда бортинженер, который сидит на некоторых отечественных самолетах по середине между пилотами).
Ручка выпуска шасси обведена красным квадратом.
На A-320:
На Boeing-767:
На Boeing-737:
На Ту-214:
Ну и на нашем родном Ту-154:
Так вот. А что будет если дернуть ручку на земле? Неужели самолет начнет убирать шасси и рухнет прямо на землю? Ничего не будет. Почему? Потому что самолет "знает", что он на земле. Осталось выяснить откуда он это знает. (Важно заметить,что некоторые самолеты все-таки могут начать убирать шасси, это относится в основном к спортивным и военным летательным аппаратам. Пассажирские лайнеры такого не допустят=) )
Вот ответ:
Видите под пружинкой кнопочку? Так вот это концевой выключатель, который при определенном положении всего механизма нажимается замыкая электрическую цепь. Как телеграфный ключ, только нажимается механизмами. Такие выключатели повсеместно используются в технике (ноутбук знает, когда вы закрываете крышку потому что там стоит такой же выключатель, микроволновая печь включается когда закрывается дверца, свет в автомобиле выключается, когда закрываются все двери - все это маленькие концевые выключатели или концевики, зачастую хорошо спрятанные).
На стойке шасси Ту-154 целый блок концевых выключателей сообщает самую различную информацию самолету:
На стойке, тут же рядом, есть подсказка какие концевые выключатели за что отвечают:
Теперь рассмотрим такой вопрос. А что делать, если нужно проверить работу шасси на земле? Очень просто. Надо "обмануть" самолет. Чтобы это сделать, самолет необходимо его просто поднять!
Часто это приходится делать глубокой ночью в ОЧЕНЬ плохую погоду прямо на улице:
Чтобы хоть как-то согреться, нужно вызывать машину подогрева.
Но самолет должен летать. Поэтому работу нужно выполнить, не затягивая. Нет времени ждать солнечного утра.
Иногда, когда свободен ангар, можно это делать глубокой ночью в ангаре:
А если повезет, то в ангаре и ясным днем:
Можно даже снять все колеса и заменить на новые, пока самолет "висит". Совмещение различных работ по техническому обслуживанию в авиации только приветствуется. Иначе потом никто не будет вывешивать самолет только ради колес. Придется работать маленьким подъемником.
Лучше всего гонять шасси во время выполнения трудоемкой формы обслуживания. Тут сразу большое количество специалистов может выполнять свою работу одновременно. Днем и в ангаре.
Итак, самолет на подъемниках и можно проверять шасси:
Сейчас вы увидите КАК это происходит. На самом деле у Ту-154 одна из сложнейших и самых завораживающих систем уборки/выпуска шасси. Как можно было придумать такой красивый механизм?
Современным Ту-154 эта система досталась в наследство еще от реактивных бомбардировщиков Туполева.
romadm (с)
Ни для кого не секрет, что большие реактивные самолеты в полете убирают шасси. Это сделано для того, чтобы не портить аэродинамику самолета, убрать лишние сопротивления воздуха и увеличить максимальную скорость крейсерского полета.
Все самолеты убирают шасси по-разному: некоторые прячут стойки в специальные гондолы (Ту-134 и Ту-154)
Шасси могут прятаться в центр фюзеляжа, как на большинстве самолетов, в их числе A-320:
и даже Як-40 (у него, как и у Боинга 737, шасси прячутся не полностью, а видны снизу:
На земле шасси являются объектом пристального внимания авиатехников и летчиков. Мало того, что они выглядят очень сложно, но они еще сочетают в себе множество систем: гидравлика, электричество, пневматика. Необходимо постоянно обращать внимание на целостность всех частей, трубок, проводов, шалангов и пружин, которые опоясывают систему шасси. Могут быть как механические повреждения, так и подтекания гидрожидкости (управление шасси осуществляется гидравликой), трещины металла и износ шин.
Выглядят шасси на земле примерно вот так.
Boeing-737:
Ту-154М:
Boeing-767:
Ту-154Б-2
Может возникнуть вопрос, а что будет, если шасси убрать когда самолет стоит на земле? Как вообще убираются и выпускаются шасси? Управление шасси осуществляется из кабины пилотом. Орган управления выглядит как рычаг - в одном положении шасси убираются, в другом - выпускаются. Почти на всех пассажирских лайнерах этот рычаг можно найти без особой подготовки быстро и легко. Как правило, он находится на центральной панели, и управляет им второй пилот, который сидит в правом кресле (иногда бортинженер, который сидит на некоторых отечественных самолетах по середине между пилотами).
Ручка выпуска шасси обведена красным квадратом.
На A-320:
На Boeing-767:
На Boeing-737:
На Ту-214:
Ну и на нашем родном Ту-154:
Так вот. А что будет если дернуть ручку на земле? Неужели самолет начнет убирать шасси и рухнет прямо на землю? Ничего не будет. Почему? Потому что самолет "знает", что он на земле. Осталось выяснить откуда он это знает. (Важно заметить,что некоторые самолеты все-таки могут начать убирать шасси, это относится в основном к спортивным и военным летательным аппаратам. Пассажирские лайнеры такого не допустят=) )
Вот ответ:
Видите под пружинкой кнопочку? Так вот это концевой выключатель, который при определенном положении всего механизма нажимается замыкая электрическую цепь. Как телеграфный ключ, только нажимается механизмами. Такие выключатели повсеместно используются в технике (ноутбук знает, когда вы закрываете крышку потому что там стоит такой же выключатель, микроволновая печь включается когда закрывается дверца, свет в автомобиле выключается, когда закрываются все двери - все это маленькие концевые выключатели или концевики, зачастую хорошо спрятанные).
На стойке шасси Ту-154 целый блок концевых выключателей сообщает самую различную информацию самолету:
На стойке, тут же рядом, есть подсказка какие концевые выключатели за что отвечают:
Теперь рассмотрим такой вопрос. А что делать, если нужно проверить работу шасси на земле? Очень просто. Надо "обмануть" самолет. Чтобы это сделать, самолет необходимо его просто поднять!
Часто это приходится делать глубокой ночью в ОЧЕНЬ плохую погоду прямо на улице:
Чтобы хоть как-то согреться, нужно вызывать машину подогрева.
Но самолет должен летать. Поэтому работу нужно выполнить, не затягивая. Нет времени ждать солнечного утра.
Иногда, когда свободен ангар, можно это делать глубокой ночью в ангаре:
А если повезет, то в ангаре и ясным днем:
Можно даже снять все колеса и заменить на новые, пока самолет "висит". Совмещение различных работ по техническому обслуживанию в авиации только приветствуется. Иначе потом никто не будет вывешивать самолет только ради колес. Придется работать маленьким подъемником.
Лучше всего гонять шасси во время выполнения трудоемкой формы обслуживания. Тут сразу большое количество специалистов может выполнять свою работу одновременно. Днем и в ангаре.
Итак, самолет на подъемниках и можно проверять шасси:
Сейчас вы увидите КАК это происходит. На самом деле у Ту-154 одна из сложнейших и самых завораживающих систем уборки/выпуска шасси. Как можно было придумать такой красивый механизм?
Современным Ту-154 эта система досталась в наследство еще от реактивных бомбардировщиков Туполева.
romadm (с)Формы технического обслуживания
Как часто самолету нужно проходить техническое обслуживание (ТО)? Думаю, среди читателей журнала достаточно много автомобилистов. Наверное, проводить аналогии с автомобилями будет очень удобно.
Итак. Давайте представим, что все, что написано в руководстве по эксплуатации к автомобилю - на 100% обязательно к выполнению. Все ТО - 5000 км, 10000 км, 50000 и т.д. Все замены жидкостей, смотровые работы, замены агрегатов и деталей. Понимаю, это недешево, но это одно из обязательных условий того, что машина вам прослужит как можно дольше и не подведет в самый ответственный момент из-за недосмотра.
Примерно так же дела обстоят с самолетами. Только, все правила ТО (регламент ТО), законы и сроки должны выполняться неукоснительно. Я не могу много рассказать по поводу обслуживания инормарок, поэтому остановлюсь на "своем" типе Ту-154М.
Грамотный автолюбитель перед каждым выездом хотя бы бросит взгляд на свой автомобиль: состояние колес, наличие вмятин, подтеков, трещин и прочих внешних признаков неисправности.
Но постойте, ваш автомобиль стоял всю ночь на улице. Поэтому вы должны были еще вчера все отверстия заткнуть заглушками, одеть чехлы и поставить колодки под колеса. Так что утром - первым делом начинаем расчехлять автомобиль и осматривать его состояние. Манометром - давление в колесах (хорошо, когда бортовой компьютер сам может подсказать такие параметры - не надо пачкаться), внешнее состояние мотора, наличие всех жидкостей (омыватели, масло, топливо, антифриз). Совсем не помешало бы опуститься и посмотреть тормозные шланги к колесам.
Все в порядке? Мы только что сделали работы по форме "Обеспечение вылета". Подогреваем салон, двигатель, и поехали. Но, запомните, если вы не выехали в течение часа, то работы выполняем заново.
Сделали остановку у магазина, чтобы закупить продуктов. Не торопитесь бежать в магазин, даже если все покупки займут у вас 5 минут. Нужно выполнить работы по обеспечению стоянки автомобиля. Осматриваем кузов на наличие повреждений, ставим колодки под колеса (у самолета тоже тормоза есть, ну и что? колодки необходимы), проверяем состояние двигателя и возможные подтекания. Все в порядке? Можно в магазин. Только не забываем закрыть ваше транспортное средство. Вам же не надо подниматься к двери по пятиметровой стремянке
.
Когда возвращаемся из магазина, обязательно делаем работы по форме "Обеспечение вылета". И никаких "Там и так все нормально! Я пять минут назад смотрел". Делаем все как положено.
А что нам делают на СТО, когда мы пригоняем машину по километражу? Я никогда не участвовал в этом, не видел эти наряды на выполнение работ, поэтому не могу ничего сказать конкретного. Знаю лишь то, что не все добросовестно с этим заморачиваются. А это плохо. Техника не любит плохого к себе обращения.
Итак, Ту-154М.
Через каждые 150 часов налета выполняются работы по форме "Б". Замена топливных и масляных фильтров, смотровые работы, заправки жидкостями и газами различных систем. Техникам приходится облазить весь самолет изнутри и снаружи. Как правило эту форму делает цех оперативного обслуживания, поэтому может случиться, что делать ее будут ночью, под дождем и сильном ветре.
Через каждые 300 часов налета выполняется форма "Б-четная". Работ по этой форме в два раза больше, и я никогда в них не участвовал (мое основное дело - оперативная подготовка самолетов к полетам). Там работ уже гораздо больше и выполняются они, как правило, в ангаре. Проверяется почти ВСЕ - начиная от кресел пассажиров и аварийных трапов и заканчивая всеми техническими отсеками.
Каждые 600 часов полета выполняется форма "раз".
Каждые 1200 часов полета выполняется форма "два".
Раз в год выполняется форма "три".
Раз в два года выполняется форма "три-четная".
Все формы возрастают по трудоемкости. Крайние формы "три" занимают очень много человекочасов. Самолеты очень значительно разбираются, проверяются, осматриваются. Наиболее критичные места дефектуют средствами неразрушающего контроля.
К чему это я все? К тому, что у самолета не отвалится в штатном полете крыло только из-за того, что там развивалась трещина. Специалисты ТО эту трещину найдут задолго до того, как она станет хотя бы приблизительно опасной.
Летайте самолетами. Ваша безопасность в наших руках. Очень часто бывает, что агрегат (колесо например, насос или еще чего) отлично работает, никогда не подводил, а его нужно менять. Почему? Потому что почти у всех деталей, агрегатов и устройств на самолете есть ресурс. Это как гарантия от производителя, что деталь будет работать. Если производитель больше не может дать гарантию, то агрегат должен быть снят с самолета! Вот так вот все строго. Авиация - ОЧЕНЬ дорогой бизнес.
P.S. Все фото в посте с одной из трудоемких форм обслуживания. Можете представить насколько разбирается самолет каждые два месяца, ради того, чтобы полет сделать безопасным.
romadm (с)
Как часто самолету нужно проходить техническое обслуживание (ТО)? Думаю, среди читателей журнала достаточно много автомобилистов. Наверное, проводить аналогии с автомобилями будет очень удобно.
Итак. Давайте представим, что все, что написано в руководстве по эксплуатации к автомобилю - на 100% обязательно к выполнению. Все ТО - 5000 км, 10000 км, 50000 и т.д. Все замены жидкостей, смотровые работы, замены агрегатов и деталей. Понимаю, это недешево, но это одно из обязательных условий того, что машина вам прослужит как можно дольше и не подведет в самый ответственный момент из-за недосмотра.
Примерно так же дела обстоят с самолетами. Только, все правила ТО (регламент ТО), законы и сроки должны выполняться неукоснительно. Я не могу много рассказать по поводу обслуживания инормарок, поэтому остановлюсь на "своем" типе Ту-154М.
Грамотный автолюбитель перед каждым выездом хотя бы бросит взгляд на свой автомобиль: состояние колес, наличие вмятин, подтеков, трещин и прочих внешних признаков неисправности.
Но постойте, ваш автомобиль стоял всю ночь на улице. Поэтому вы должны были еще вчера все отверстия заткнуть заглушками, одеть чехлы и поставить колодки под колеса. Так что утром - первым делом начинаем расчехлять автомобиль и осматривать его состояние. Манометром - давление в колесах (хорошо, когда бортовой компьютер сам может подсказать такие параметры - не надо пачкаться), внешнее состояние мотора, наличие всех жидкостей (омыватели, масло, топливо, антифриз). Совсем не помешало бы опуститься и посмотреть тормозные шланги к колесам.
Все в порядке? Мы только что сделали работы по форме "Обеспечение вылета". Подогреваем салон, двигатель, и поехали. Но, запомните, если вы не выехали в течение часа, то работы выполняем заново.
Сделали остановку у магазина, чтобы закупить продуктов. Не торопитесь бежать в магазин, даже если все покупки займут у вас 5 минут. Нужно выполнить работы по обеспечению стоянки автомобиля. Осматриваем кузов на наличие повреждений, ставим колодки под колеса (у самолета тоже тормоза есть, ну и что? колодки необходимы), проверяем состояние двигателя и возможные подтекания. Все в порядке? Можно в магазин. Только не забываем закрыть ваше транспортное средство. Вам же не надо подниматься к двери по пятиметровой стремянке
.Когда возвращаемся из магазина, обязательно делаем работы по форме "Обеспечение вылета". И никаких "Там и так все нормально! Я пять минут назад смотрел". Делаем все как положено.
А что нам делают на СТО, когда мы пригоняем машину по километражу? Я никогда не участвовал в этом, не видел эти наряды на выполнение работ, поэтому не могу ничего сказать конкретного. Знаю лишь то, что не все добросовестно с этим заморачиваются. А это плохо. Техника не любит плохого к себе обращения.
Итак, Ту-154М.
Через каждые 150 часов налета выполняются работы по форме "Б". Замена топливных и масляных фильтров, смотровые работы, заправки жидкостями и газами различных систем. Техникам приходится облазить весь самолет изнутри и снаружи. Как правило эту форму делает цех оперативного обслуживания, поэтому может случиться, что делать ее будут ночью, под дождем и сильном ветре.
Через каждые 300 часов налета выполняется форма "Б-четная". Работ по этой форме в два раза больше, и я никогда в них не участвовал (мое основное дело - оперативная подготовка самолетов к полетам). Там работ уже гораздо больше и выполняются они, как правило, в ангаре. Проверяется почти ВСЕ - начиная от кресел пассажиров и аварийных трапов и заканчивая всеми техническими отсеками.
Каждые 600 часов полета выполняется форма "раз".
Каждые 1200 часов полета выполняется форма "два".
Раз в год выполняется форма "три".
Раз в два года выполняется форма "три-четная".
Все формы возрастают по трудоемкости. Крайние формы "три" занимают очень много человекочасов. Самолеты очень значительно разбираются, проверяются, осматриваются. Наиболее критичные места дефектуют средствами неразрушающего контроля.
К чему это я все? К тому, что у самолета не отвалится в штатном полете крыло только из-за того, что там развивалась трещина. Специалисты ТО эту трещину найдут задолго до того, как она станет хотя бы приблизительно опасной.
Летайте самолетами. Ваша безопасность в наших руках
. Очень часто бывает, что агрегат (колесо например, насос или еще чего) отлично работает, никогда не подводил, а его нужно менять. Почему? Потому что почти у всех деталей, агрегатов и устройств на самолете есть ресурс. Это как гарантия от производителя, что деталь будет работать. Если производитель больше не может дать гарантию, то агрегат должен быть снят с самолета! Вот так вот все строго. Авиация - ОЧЕНЬ дорогой бизнес.P.S. Все фото в посте с одной из трудоемких форм обслуживания. Можете представить насколько разбирается самолет каждые два месяца, ради того, чтобы полет сделать безопасным.
romadm (с)Ужас пассажира или перекомпоновка салона
Летают пассажиры, летают, и никогда не задумываются о том, что кресла, в которых они сидят, крепятся всего лишь на четырех защелках. Салон самолета - вещь изменчивая и разнообразная, в зависимости от желания заказчика. Бывают всякие разные компоновки, с этим сталкивался каждый пассажир при покупке билета.
А что делают, если надо убрать добрый десяток кресел бизнес-класса, и забить салон креслами эконома под завязку? Авиакомпания берет бригаду техников покрепче (шутка - таскают эти кресла и дедушки-пенсионеры, и молодые здоровые парни, сверху сильно не разбираются), и дает задание - перекомпоновать.
Занятие очень увлекательное, учитывая, что кресла сложно проходят в проемы, в вестибюлях. Некоторые ряды кресел очень тяжелые, а некоторые раскрываются так, что могут встать поперек прохода, что и не развернуться. Такая ситуация может ввести в отчаяние самого спокойного авиатехника.
Вечером пассажиры прилетелИ на одном самолете, а с утра самолет будет уже совсем другим (это относится к первому салону Ту-154). Как так? А вот так...
А что будет, если самолет тряхнет в воздухе, и пассажиры разлетятся по салону вместе с креслами? Кто будет отвечать? Авиакомпания. Слишком масштабно. Компания, уверен, выплатит компенсации и сразу начнет свое внутреннее расследование... Как я уже говорил, КАЖДОЕ действие на самолете записывается и оформляется документально. Так что не составит абсолютно никакого труда выяснить КТО крепил кресла, и КТО расписался в наряде на выполнение работ своей подписью, которая означает: "самолет может лететь, кресла закреплены надежно". А рядом - подпись инженера смены: "все проверил, действительно - надежно, можно лететь". Ответственность технического персонала может быть разной, и уголовной в том числе.
Так что, не переживайте, товарищи пассажиры. 4 защелки удержат три человека (один ряд кресел) даже при самых невероятных перегрузках. Мы, авиатехники и инженеры, за это отвечаем.
romadm (с)
Летают пассажиры, летают, и никогда не задумываются о том, что кресла, в которых они сидят, крепятся всего лишь на четырех защелках. Салон самолета - вещь изменчивая и разнообразная, в зависимости от желания заказчика. Бывают всякие разные компоновки, с этим сталкивался каждый пассажир при покупке билета.
А что делают, если надо убрать добрый десяток кресел бизнес-класса, и забить салон креслами эконома под завязку? Авиакомпания берет бригаду техников покрепче (шутка - таскают эти кресла и дедушки-пенсионеры, и молодые здоровые парни, сверху сильно не разбираются), и дает задание - перекомпоновать.
Занятие очень увлекательное, учитывая, что кресла сложно проходят в проемы, в вестибюлях. Некоторые ряды кресел очень тяжелые, а некоторые раскрываются так, что могут встать поперек прохода, что и не развернуться. Такая ситуация может ввести в отчаяние самого спокойного авиатехника.
Вечером пассажиры прилетелИ на одном самолете, а с утра самолет будет уже совсем другим (это относится к первому салону Ту-154). Как так? А вот так...
А что будет, если самолет тряхнет в воздухе, и пассажиры разлетятся по салону вместе с креслами? Кто будет отвечать? Авиакомпания. Слишком масштабно. Компания, уверен, выплатит компенсации и сразу начнет свое внутреннее расследование... Как я уже говорил, КАЖДОЕ действие на самолете записывается и оформляется документально. Так что не составит абсолютно никакого труда выяснить КТО крепил кресла, и КТО расписался в наряде на выполнение работ своей подписью, которая означает: "самолет может лететь, кресла закреплены надежно". А рядом - подпись инженера смены: "все проверил, действительно - надежно, можно лететь". Ответственность технического персонала может быть разной, и уголовной в том числе.
Так что, не переживайте, товарищи пассажиры. 4 защелки удержат три человека (один ряд кресел) даже при самых невероятных перегрузках. Мы, авиатехники и инженеры, за это отвечаем.
romadm (с)[FONT=Arial,Helvetica][SIZE=+1]ЛЕТАЙТЕ САМОЛЁТАМИ АБУ-ДАБИ !!!!![/SIZE][/FONT]
На картинке внизу изображён сверкающий свежей краской совершенно новый, не налетавший ни часу лётного времени, Airbus 340-600 - один из самых крупных когда-либо построенных пассажирских самолётов. Фото сделано возле ангара в Тулузе (Франция), где комфортабельный аэролайнер запаркован в ожидании своей команды.
Наконец появилась команда воздушного корабля: пилоты и механики Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). Им предстояло провести все наземные испытания купленного арабской страной самолёта (в первую очередь проверку работы турбин) до того, как А340-600 будет отправлен в Абу-Даби и пополнит флот Etihad Airways.
Арабская команда оттаксировала самолёт к площадке, где проводятся испытания турбин, и... при совершенно пустом самолёте врубили все четыре турбины на полную мощность в режиме взлёта.
Поленившись ознакомиться с Инструкциями по пользованию, абу-дабцы понятия не имели, насколько лёгок А340-600, почти не загруженный топливом, без пассажиров и багажа.
Когда турбины были разогнаны на всю катушку, в пилотской кабине со страшной силой взревела сирена, предупреждающая об ошибочно выбранном режиме: бортовые компьютеры решили, что пилоты пытаются совершить взлёт в то время, как параметры самолёта не сконфигурированы по топливу и нагрузке, а закрылки, элероны, хвост и проч. не приведены в положение, требуемое для взлёта.
Чтобы избавиться от назойливого рёва сирены, один из пилотов потянул рычаг выключения размыкателя, ответственного за Ground Proximity Sensor (устройство, распознающее наземные препятствия, мешающие взлёту).
После этого самолётные компьютеры окончательно решили, что самолёт идёт на взлёт - пилоты понятия не имели, что они отключили устройство безопасности, не позволяющее взлетать/приземляться с включёнными тормозами.
Бортовой компьютер автоматически освободил все тормоза на колёсах шасси и самолёт вихрем понёсся вперёд...
Среди команды из семи человек не нашлось НИ ОДНОГО достаточно умного, чтобы снизить обороты турбин с максимальных оборотов до минимума. В результате двухсотмиллионный новенький самолёт врезался в железобетонный защитный барьер, превратив А340-600 в груду развалин.
Никаких сведений о пострадавших членах команды самолёта не сообщается, так как Франция и Абу-Даби полностью перекрыли все каналы информации, касающиеся этого инцидента.
[SIZE=+1]Объявлено лишь, что освещение этой истории считается оскорблением по отношению к арабам-мусульманам.[/SIZE]
Просочились лишь приведенные выше фотографии.
Итак, читатель, подведём сальдо:
Французский Airbus - 200,000,000 долларов.
Необученная команда арабов-лётчиков - 300,000 долларов в год.
Неоткрытые Инструкции по Эксплуатации самолёта - 300 долларов.
Самолёт встречается со стенкой и стенка побеждает - бесценно, PRICELESS!
"ПОТОМУ-ТО АЛЛАХ И СНАБДИЛ ИХ ВЕРБЛЮДАМИ" !
http://art-of-arts.livejournal.com/296968.html
На картинке внизу изображён сверкающий свежей краской совершенно новый, не налетавший ни часу лётного времени, Airbus 340-600 - один из самых крупных когда-либо построенных пассажирских самолётов. Фото сделано возле ангара в Тулузе (Франция), где комфортабельный аэролайнер запаркован в ожидании своей команды.
Наконец появилась команда воздушного корабля: пилоты и механики Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). Им предстояло провести все наземные испытания купленного арабской страной самолёта (в первую очередь проверку работы турбин) до того, как А340-600 будет отправлен в Абу-Даби и пополнит флот Etihad Airways.
Арабская команда оттаксировала самолёт к площадке, где проводятся испытания турбин, и... при совершенно пустом самолёте врубили все четыре турбины на полную мощность в режиме взлёта.
Поленившись ознакомиться с Инструкциями по пользованию, абу-дабцы понятия не имели, насколько лёгок А340-600, почти не загруженный топливом, без пассажиров и багажа.
Когда турбины были разогнаны на всю катушку, в пилотской кабине со страшной силой взревела сирена, предупреждающая об ошибочно выбранном режиме: бортовые компьютеры решили, что пилоты пытаются совершить взлёт в то время, как параметры самолёта не сконфигурированы по топливу и нагрузке, а закрылки, элероны, хвост и проч. не приведены в положение, требуемое для взлёта.
Чтобы избавиться от назойливого рёва сирены, один из пилотов потянул рычаг выключения размыкателя, ответственного за Ground Proximity Sensor (устройство, распознающее наземные препятствия, мешающие взлёту).
После этого самолётные компьютеры окончательно решили, что самолёт идёт на взлёт - пилоты понятия не имели, что они отключили устройство безопасности, не позволяющее взлетать/приземляться с включёнными тормозами.
Бортовой компьютер автоматически освободил все тормоза на колёсах шасси и самолёт вихрем понёсся вперёд...
Среди команды из семи человек не нашлось НИ ОДНОГО достаточно умного, чтобы снизить обороты турбин с максимальных оборотов до минимума. В результате двухсотмиллионный новенький самолёт врезался в железобетонный защитный барьер, превратив А340-600 в груду развалин.
Никаких сведений о пострадавших членах команды самолёта не сообщается, так как Франция и Абу-Даби полностью перекрыли все каналы информации, касающиеся этого инцидента.
[SIZE=+1]Объявлено лишь, что освещение этой истории считается оскорблением по отношению к арабам-мусульманам.[/SIZE]
Просочились лишь приведенные выше фотографии.
Итак, читатель, подведём сальдо:
Французский Airbus - 200,000,000 долларов.
Необученная команда арабов-лётчиков - 300,000 долларов в год.
Неоткрытые Инструкции по Эксплуатации самолёта - 300 долларов.
Самолёт встречается со стенкой и стенка побеждает - бесценно, PRICELESS!
"ПОТОМУ-ТО АЛЛАХ И СНАБДИЛ ИХ ВЕРБЛЮДАМИ" !
http://art-of-arts.livejournal.com/296968.html
Разновидности авиатехников. Про слонов, мартышек и прочую живность на перроне
Самолет - это очень сложная совокупность различных систем. Наша отечественная авиационная промышленность разделила самолет на несколько частей или зон, чтобы каждой из них занимались свои специалисты, потому что идеально знать все одному специалисту невозможно. Разделение, которое я опишу ниже, относится к советской школе воспитания авиационных специалистов. В зарубежной практике оно тоже есть, но в гораздо меньшей степени выражено.
Каждый будущий авиатехник после школы должен выбрать свое направление. Некоторые идут и неосознанно поступают на специальности, которые им не подходят по душе, по характеру, по интересам, но личные трагедии выбора жизненного и профессионального пути оставим на их же совести. Направления выделяются следующим образом:
- авиатехники по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель)
- авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное оборудование)
Авиатехник по ЛАиД (Летательный Аппарат и Двигатель), он же: авиатехник по СД (Самолет - двигатель), слон, мордоворот, мордатый или просто авиатехник. Именно на его плечи возлагается самая грязная работа, но в то же время - именно он на самолете хозяин, пока машина не передана экипажу. Под его ответственностью все железо, которое есть на самолете, плюс двигатель, а также: гидравлическая система, топливная система, воздушная система (кондиционирование воздуха, поддержание давления в самолете на высоте, подогрев салона), масляная система, кресла, шасси, бытовое оборудование, питьевая вода, туалеты и прочее, прочее…
На фото: бак снабжения питьевой водой Ту-154М
Можно сказать, что к слонам относится все, что не связано с электричеством, а так же чуть-чуть того, что с ним связано =). Слон приходит на самолет самым первым и находится на нем до самого вылета: подогревает его, заправляет топливом, маслом и всем остальным, чего не хватает для выполнения полета.
На фото: отсек технического обслуживания Ту-154М, в основном тут работают слоны
На фото: заправка маслом двигателя A-320
Слоны меняют колеса и тормоза. Это очень грязно. Подшипники обильно смазываются очень черной и пачкающей смазкой ). Если мало опыта в таких работах, то после каждой замены тормоза, даже если работаешь в перчатках, под ногтями будет черным-черно, и никак этого не отмыть неделями. И вообще, шасси - это очень грязно.
На фото: установка крыльчатки вентилятора охлаждения колеса, Ту-154М
На фото: охлаждение колес в очень жаркую погоду и при интенсивном торможении
На фото: осмотр колеса после полета
Слоны работают с гидросистемой, в том числе и под очень высоким давлением до 230 кг/см^2. При недостаточной квалификации человека может убить. Железо разрывается под таким давлением очень легко, достаточно начать отворачивать гайку, а там струя прикончит. Опасная система.
На фото: на земле гидрожидкость красного цвета АМГ-10
Туалеты - это очень грязное дело. То, что оставляют пассажиры на борту не улетает в воздушный поток, как в поезде. Это все собирается в говнобаки. Говнобаки - это тоже сложная система, которая может отказать. Фильтры, заслонки, трубопроводы - это все не вечно, как и в обыденной жизни… Туда же и водяная система. Ничего не должно протекать, иначе - коррозия. А коррозия в самолете - это верная смерть.
На фото: после осмотра лопаток двигателя
Топливная система. Рассчитать заправку, слить отстой топлива, проверить качество топлива, герметичность топливных баков, слить топливо целиком, заправить на полет. Замена топливных фильтров на двигателе (топлива много, по неопытности, да и просто может подфартить, что зальешь керосина себе за шиворот)- это вообще отдельная история. Целый технологический и очень ответственный процесс. Если от техника пахнет керосином (а керосин очень пахучий) значит перед вами с большой степенью вероятности слон. Керосин сам по себе не вреден - можно даже руки мыть, но если облился - обязательно смыть и поменять одежду, иначе - ожог на теле. Сам чувствовал на себе.
На фото: слив топлива из двигателя ночью
Масляная система. Тоже работ до кучи. Тоже проливается на одежду, на лицо, руки и прямо в ботинки =). Одно радует - не пахнет масло.
На фото: заправка туалетов химией, B-767
Пассажирский салон. Перетаскать кресла, проверить привязные ремни, кнопочки, убедиться, что отклоняются спинки, в каком состоянии столики, как закреплены ковры и до кучи всяких мелочей. В кабине тоже полным -полно таких мелочей. В этом деле, правда, помогают и другие специальности. Иногда. По желанию.
Управление самолетом (применительно к Ту-154 - на 90% слонячья система, почти никакого электричества). Тросы, рулевые приводы, рулевые агрегаты… там вообще черт ногу сломит: чего только нет. Все должно работать на отлично. Сами понимаете, что такое управление, и чем грозит его отказ. Могу сказать только, что самолеты с отказавшим управлением на землю еще не возвращались.
На фото: регулировка тросов управления под кабиной экипажа, Ту-154М
И прочие детали планера самолета: закрылки, предкрылки, фюзеляж, обшивка, обтекатели, гондолы шасси, двигателей, капоты, двери, люки, багажники и прочее и прочее…
Авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное Оборудование), они же: спецы, специалисты, мартышки, рэсосники.
Работа у них тоже очень ответственная. Поэтому специалисты делятся на подгруппы:
– Радисты
– Прибористы
– Электрики.
Тут все ясно из названия. Прибористы отвечают за приборы (все, что есть на самолете), электрики - за электричество (начиная от генераторов, заканчивая лампочками), а радисты, соответственно, за радиооборудование самолета.
На фото: замена лампы БАНО, Ту-154М
На фото: подготовка заглушек к установке на датчики
Не мне (слону в душе и по специальности) судить о том, как сложно живется спецам. Согласен, что с дефектом они могут провозиться всю смену. Но в остальное время обслуживание самолета для спецов ограничивается 20-ю минутами максимум. Пришел на самолет, посмотрел, пощелкал тумблерами в кабине и ушел.
Наверное, именно поэтому я и не хочу быть спецом и никогда им не завидовал. В некоторых предприятиях, сменах и коллективах идет жесткая конфронтация между специалистами по АиРЭО и по ЛАиД. Но если хороший начальник смены, он сведет на нет такую обстановку, и психологический климат в коллективе стабилизируется. Все люди, все работают.
На фото: установка заглушек на датчики
На фото: замена лампы рулежного света
На фото: развернутые карты и электросхемы для поиска неисправностей
P.S. Хотя, радисты - отменные халявщики. =))))) Радиооборудование почти никогда не отказывает, проверки занимают минимум времени, ответственность тоже сомнительная. Да простят меня все радисты, которые это прочитали. Но вы отлично знаете, что это правда. Когда все еще работают, радисты уже спят в домике.
Еще раз повторю, если нормальный начальник смены - инженер, то работают все примерно одинаково. Свободные специалисты помогают делать перекомпоновку (таскают кресла, крепят все равно слоны - потому что они за это отвечают), буксируют самолеты, моют (за дополнительную плату, конечно), помогают в тех случаях, когда нужно большое количество народу. Также и слоны не будут дергать электрика, если им надо подключить питание на самолете в 5 часов утра. Сами справляются и включают, хотя, вроде нельзя.
Это же разделение относится и к инженерам по ТО. Ведь каждый инженер, это когда-то техник (не важно во время практики в ВУЗе или сразу после училища).
romadm (с)
Самолет - это очень сложная совокупность различных систем. Наша отечественная авиационная промышленность разделила самолет на несколько частей или зон, чтобы каждой из них занимались свои специалисты, потому что идеально знать все одному специалисту невозможно. Разделение, которое я опишу ниже, относится к советской школе воспитания авиационных специалистов. В зарубежной практике оно тоже есть, но в гораздо меньшей степени выражено.
Каждый будущий авиатехник после школы должен выбрать свое направление. Некоторые идут и неосознанно поступают на специальности, которые им не подходят по душе, по характеру, по интересам, но личные трагедии выбора жизненного и профессионального пути оставим на их же совести. Направления выделяются следующим образом:
- авиатехники по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель)
- авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное оборудование)
Авиатехник по ЛАиД (Летательный Аппарат и Двигатель), он же: авиатехник по СД (Самолет - двигатель), слон, мордоворот, мордатый или просто авиатехник. Именно на его плечи возлагается самая грязная работа, но в то же время - именно он на самолете хозяин, пока машина не передана экипажу. Под его ответственностью все железо, которое есть на самолете, плюс двигатель, а также: гидравлическая система, топливная система, воздушная система (кондиционирование воздуха, поддержание давления в самолете на высоте, подогрев салона), масляная система, кресла, шасси, бытовое оборудование, питьевая вода, туалеты и прочее, прочее…
На фото: бак снабжения питьевой водой Ту-154М
Можно сказать, что к слонам относится все, что не связано с электричеством, а так же чуть-чуть того, что с ним связано =). Слон приходит на самолет самым первым и находится на нем до самого вылета: подогревает его, заправляет топливом, маслом и всем остальным, чего не хватает для выполнения полета.
На фото: отсек технического обслуживания Ту-154М, в основном тут работают слоны
На фото: заправка маслом двигателя A-320
Слоны меняют колеса и тормоза. Это очень грязно. Подшипники обильно смазываются очень черной и пачкающей смазкой ). Если мало опыта в таких работах, то после каждой замены тормоза, даже если работаешь в перчатках, под ногтями будет черным-черно, и никак этого не отмыть неделями. И вообще, шасси - это очень грязно.
На фото: установка крыльчатки вентилятора охлаждения колеса, Ту-154М
На фото: охлаждение колес в очень жаркую погоду и при интенсивном торможении
На фото: осмотр колеса после полета
Слоны работают с гидросистемой, в том числе и под очень высоким давлением до 230 кг/см^2. При недостаточной квалификации человека может убить. Железо разрывается под таким давлением очень легко, достаточно начать отворачивать гайку, а там струя прикончит. Опасная система.
На фото: на земле гидрожидкость красного цвета АМГ-10
Туалеты - это очень грязное дело. То, что оставляют пассажиры на борту не улетает в воздушный поток, как в поезде. Это все собирается в говнобаки. Говнобаки - это тоже сложная система, которая может отказать. Фильтры, заслонки, трубопроводы - это все не вечно, как и в обыденной жизни… Туда же и водяная система. Ничего не должно протекать, иначе - коррозия. А коррозия в самолете - это верная смерть.
На фото: после осмотра лопаток двигателя
Топливная система. Рассчитать заправку, слить отстой топлива, проверить качество топлива, герметичность топливных баков, слить топливо целиком, заправить на полет. Замена топливных фильтров на двигателе (топлива много, по неопытности, да и просто может подфартить, что зальешь керосина себе за шиворот)- это вообще отдельная история. Целый технологический и очень ответственный процесс. Если от техника пахнет керосином (а керосин очень пахучий) значит перед вами с большой степенью вероятности слон. Керосин сам по себе не вреден - можно даже руки мыть, но если облился - обязательно смыть и поменять одежду, иначе - ожог на теле. Сам чувствовал на себе.
На фото: слив топлива из двигателя ночью
Масляная система. Тоже работ до кучи. Тоже проливается на одежду, на лицо, руки и прямо в ботинки =). Одно радует - не пахнет масло.
На фото: заправка туалетов химией, B-767
Пассажирский салон. Перетаскать кресла, проверить привязные ремни, кнопочки, убедиться, что отклоняются спинки, в каком состоянии столики, как закреплены ковры и до кучи всяких мелочей. В кабине тоже полным -полно таких мелочей. В этом деле, правда, помогают и другие специальности. Иногда. По желанию.
Управление самолетом (применительно к Ту-154 - на 90% слонячья система, почти никакого электричества). Тросы, рулевые приводы, рулевые агрегаты… там вообще черт ногу сломит: чего только нет. Все должно работать на отлично. Сами понимаете, что такое управление, и чем грозит его отказ. Могу сказать только, что самолеты с отказавшим управлением на землю еще не возвращались.
На фото: регулировка тросов управления под кабиной экипажа, Ту-154М
И прочие детали планера самолета: закрылки, предкрылки, фюзеляж, обшивка, обтекатели, гондолы шасси, двигателей, капоты, двери, люки, багажники и прочее и прочее…
Авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное Оборудование), они же: спецы, специалисты, мартышки, рэсосники.
Работа у них тоже очень ответственная. Поэтому специалисты делятся на подгруппы:
– Радисты
– Прибористы
– Электрики.
Тут все ясно из названия. Прибористы отвечают за приборы (все, что есть на самолете), электрики - за электричество (начиная от генераторов, заканчивая лампочками), а радисты, соответственно, за радиооборудование самолета.
На фото: замена лампы БАНО, Ту-154М
На фото: подготовка заглушек к установке на датчики
Не мне (слону в душе и по специальности) судить о том, как сложно живется спецам. Согласен, что с дефектом они могут провозиться всю смену. Но в остальное время обслуживание самолета для спецов ограничивается 20-ю минутами максимум. Пришел на самолет, посмотрел, пощелкал тумблерами в кабине и ушел.
Наверное, именно поэтому я и не хочу быть спецом и никогда им не завидовал. В некоторых предприятиях, сменах и коллективах идет жесткая конфронтация между специалистами по АиРЭО и по ЛАиД. Но если хороший начальник смены, он сведет на нет такую обстановку, и психологический климат в коллективе стабилизируется. Все люди, все работают.
На фото: установка заглушек на датчики
На фото: замена лампы рулежного света
На фото: развернутые карты и электросхемы для поиска неисправностей
P.S. Хотя, радисты - отменные халявщики. =))))) Радиооборудование почти никогда не отказывает, проверки занимают минимум времени, ответственность тоже сомнительная. Да простят меня все радисты, которые это прочитали. Но вы отлично знаете, что это правда. Когда все еще работают, радисты уже спят в домике.
Еще раз повторю, если нормальный начальник смены - инженер, то работают все примерно одинаково. Свободные специалисты помогают делать перекомпоновку (таскают кресла, крепят все равно слоны - потому что они за это отвечают), буксируют самолеты, моют (за дополнительную плату, конечно), помогают в тех случаях, когда нужно большое количество народу. Также и слоны не будут дергать электрика, если им надо подключить питание на самолете в 5 часов утра. Сами справляются и включают, хотя, вроде нельзя.
Это же разделение относится и к инженерам по ТО. Ведь каждый инженер, это когда-то техник (не важно во время практики в ВУЗе или сразу после училища).
romadm (с)А что это такое? Топливо сливают?
Часто такой вопрос задают, когда видят картину, типа
На самом деле это конденсация воздуха в центре вихря, вызванного перетеканием воздуха через края закрылков. Аналогичные вихри сходят с законцовок крыльев, но сейчас не видны, т.к. закрылки перетянули на себя работу по увеличению подъёмной силы, плюс на законцовках винглеты стоят, эти вихри ослабляющие.
Законцовки крыла (другое название концевые крылышки или винглеты; англ. winglet «крылышко») — небольшие дополнительные элементы на концах крыльев самолёта в виде крылышек или плоских шайб. Законцовки крыла служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая индуктивное сопротивление, создаваемое срывающимся с конца стреловидного крыла вихрем и, как следствие, увеличивая подъемную силу на конце крыла. Крыло без законцовки не создает подъемную силу на оставшихся 5 % длины крыла до его конца. Применение законцовок крыла позволяет улучшить топливную экономичность у самолетов, либо дальность полёта у планеров. Подробнее про законцовки.
Часто такой вопрос задают, когда видят картину, типа
На самом деле это конденсация воздуха в центре вихря, вызванного перетеканием воздуха через края закрылков. Аналогичные вихри сходят с законцовок крыльев, но сейчас не видны, т.к. закрылки перетянули на себя работу по увеличению подъёмной силы, плюс на законцовках винглеты стоят, эти вихри ослабляющие.
Законцовки крыла (другое название концевые крылышки или винглеты; англ. winglet «крылышко») — небольшие дополнительные элементы на концах крыльев самолёта в виде крылышек или плоских шайб. Законцовки крыла служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая индуктивное сопротивление, создаваемое срывающимся с конца стреловидного крыла вихрем и, как следствие, увеличивая подъемную силу на конце крыла. Крыло без законцовки не создает подъемную силу на оставшихся 5 % длины крыла до его конца. Применение законцовок крыла позволяет улучшить топливную экономичность у самолетов, либо дальность полёта у планеров. Подробнее про законцовки.
Бомбардировщик Сикорского "Илья Муромец"
С конца 1914-начала 1915 года, авиация, которой, поначалу, не придавали особого значения, используя, в основном, как средство разведки и арткорректировки, стала самостоятельной боевой силой. Первой "ласточкой" стали французские двухместные SPAD-SА2, в котором пилот размещался за двигателем, а передний стрелок размещался перед двигателем и толкающим винтом. Несмотря на сложность конструкции и существенное снижение как эффективности винта, так и маневренности, это был не просто самолёт, способный вести огонь в переднюю полусферу — это был ещё и самолёт, передняя шкворневая пулемётная установка которого была подвижной — практически, самолёт имел первую в мире наступательную подвижную турель. На пилота же возлагалась функция сбрасывания 5-8 бомб — лёгких — калибром 5-10кг. До этого все боевые самолёты или вовсе не имели вооружения, или имели заднего стрелка с оборонительной пулемётной турелью для защиты задней полусферы. Такую же конструкцию имел и английский "Де Хевиленд", за исключением того, что лётчик и стрелок размещались рядом в передней кабине, а пилот имел и курсовой пулемёт. Однако, сложнейшая компоновка приводила к низкой маневренности, притом, что размещение винта между двигателем и кабиной, "съедало" до 30% его мощности.
Английские и французские аэропланы стали одерживать первые победы, хотя, довольно редкие — более маневренные и скоростные самолёты противника уходили из поля обстрела, и, иногда поражали "французов" огнём задней турели. Самым совершенным в этом плане был английский "Ньюпор", с курсовым пулемётом, установленным над крылом вне диска винта. Перезарядка курсового пулемёта осуществлялась стрелком со своей оборонительной турельной установкой, для чего последнему приходилось забираться по лестнице, неся диск с зарядами, можно представить, каково было стрелку практически ни за что не держась, вставлять диск в курсовой пулемёт на высоте нескольких сотен метров! Однако, до 15 марта 1915 года этот английский истребитель был лучшим в мире.
Дело в том, что основной преградой для курсовой стрельбы самолёта являлся винт. Поэтому и приходилось громоздить курсовой пулемёт либо выше диска винта, либо и вовсе — размещать винт за кабиной. Революцию совершил Ролан Гарро — он попросту установил на лопасти деревянного винта, в зоне прострела пулемёта "пулеотбойники" из 4мм стали. Учитывая, что не более 7% пуль попадали в винт, темп стрельбы падал не резко. "Моран" стал истинным "убийцей немецких аэропланов", вдвое превзойдя "Ньюпор", но его судьба — была стать "Халифом на час".
Авиаконструктор Энтони Фоккер использовал идею Гарро, но предложил абсолютно новую инженерную схему — уже 27 апреля в воздух поднялся немецкий "Фокер-Айндеккер" (букв. Фоккер- моноплан). Немецкий истребитель нёс два пулемёта системы Максима с синхронизаторами — устройствами, задерживающими спуск, при прохождении лопасти через зону обстрела. Скоростной моноплан стал косить "Мораны", "Ньюпоры"; а для устаревших "Фарманов" и "Де Хевилендов" — был неуязвим — даже передний турельный пулемёт не спасал их — "Айндеккер" уходил на скорости, и, вскоре, намертво зависал на хвосте, что при отсутствии задней турели было смертным приговором. Моран с пулеотбойником проявил недостатки — на нём нельзя было использовать бронебойные пули, поражающие двигатель, но и с обычными пулями нагрузок часто не выдерживали лопасти и ось редуктора. На три месяца небо Первой Мировой полностью принадлежало немцам, но и смертоносные "Айндеккеры" несли редкие потери — с гибелью над территорией врага первого немецкого истребителя, секрет "Айндеккера" был разгадан и вот — к лету 1915 года все машины воюющих стран — России, Британии, Франции — Германии и Австро-Венгрии с другой стороны несли 1-3 синхронных пулемёта.
Но, получилось так, что основным назначением самолёта — было сбить другой самолёт — 60-100кг мелких 5-15кг бомб, сбрасываемых "на глазок" могли наносить только "булавочные уколы" враждующим сторонам — так, считалось большой удачей поразить бомбой один танк или броневик за 5-6 самолёто-вылетов!
Настоящий переворот в значении авиации на поле боя произвела машина великого русского авиаконструктора — Сикорского "Илья Муромец" — первый в мире бомбардировщик, способный проникнуть глубоко на территорию противника и донести до цели тонну бомб, "огрызаясь" от истребителей противника 7-9 пулемётами кругового обстрела. После первого же применения, в конце 1914 года, немецкие генералы заговорили о "проигранной войне". Однако, "Илья Муромец" — самолёт 1913 года — довоенной постройки, задумывался Сикорским как вполне мирный пассажирский самолёт. После нелепой гибели роскошного "Русского витязя", (На стоящий на взлетной площадке самолёт упал отвалившейся двигатель одноместного "Морана") авиаконструктор решил не ремонтировать серьёзно повреждённый "Витязь", а строить ещё более тяжёлый "Муромец".
Август 1913 г.- декабрь 1914 года. Прототип
Полеты "Русского Витязя" полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 по 1917 г.). Прототип за №107 был готов в декабре 1913 г. и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа "Илья Муромец" №107 Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт №2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.
Гидроплан
Машина привлекла внимание Морского ведомства, с которым был заключен контракт. Вместо 100-сильных средних "Аргусов" были установлены "Сальмсоны" в 200 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. 14 мая 1914 г. в Либаве состоялся первый пробный 12-минутный полет. Пилотировал гидроплан И.И.Сикорский вместе с лейтенантом Г.И.Лавровым (командиром корабля). Вскоре после начала войны этот "Муромец" был потерян в бухте Карал на острове Эзель 21 июля 1914г. при следующих обстоятельствах. Ввиду приближения "миноносцев неприятеля", аппарат попытался вырулить из бухты, но из-за неисправности моторов не смог этого сделать. Пришлось вылить из баков бензин и поджечь гидроплан. Впоследствии выяснилось, что увиденные суда не были германскими.
Первая серия
В апреле 1914 г. вне будущего контракта ГВТу-РБВЗ был построен второй экземпляр за ╧128 на котором были более мощные "Аргусы" ≈ 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного июньского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшим учебным. В июле школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец".
Но война изменила планы. Пассажирские самолёты "люкс" были переделаны под бомбардировщики, их стали выпускать крупной серией. В 1914 году "ИМ" стал первым в мире самолётом, оснащённым пулемётным вооружением — три пулемёта предназначались для "работы" по пехоте. Специально под новый самолёт сконструировали 650кг фугасную бомбу. Появление истребителей заставило Сикорского пересмотреть пулемётное вооружение летучего богатыря. Теперь семь "максимов" защищали "Муромца" от огня с воздуха, причём стрелковые точки были расположены так, что обеспечивали сферический оборонительный обстрел. Немецкие истребители отказывались нападать на русский бомбардировщик — при вылете двумя парами, немцы, обычно, теряя один-два самолёта, ретировались.
Сикорский совершенствовал свою машину тактически — вместо одной тяжёлой бомбы самолёт стал нести кассеты с 8 100 кг или 14 50 кг бомбами, что давало возможность наносить удары по скоплениям войск, бронетехники, артиллерийским позициям. У крыла были смонтированы по одной безоткатной пушке молодого конструктора Курчевского, при этом, пилот "Муромца" производил выстрел, а заряжающий подготавливал пушки к новому залпу. По наземным целям осколочно-фугасные снаряды трёхдюймовой (76,2мм) ДРП были очень эффективны, а картечные заряды позволяли пилоту атаковать с 1,5км истребители противника. Штурман имел свою огневую точку, рядом с пилотом и встречал огнём "Максима" приближающиеся "Альбатросы". Под крыльями "ИМ" нёс 6 пятидюймовых (127мм) ракет, которыми уничтожал танки, обозы, атаковал бронепоезда. Однако, с появлением танков и истребителей, оснащённых 2-3мя пулемётами Сикорский решил кардинально усовершенствовать свою машину. (Эти данные не подтверждены. Тем более, танков на Восточном фронте никогда не было — Прим. Авт.)
Огненный шквал
Двигатели прикрыли 5мм бронёй, баки сделали мягкими и протектированными. Стрелок в "вороньем гнезде" — концепция задней оборонительной точки существует до сих пор(!) получил, заказанный Сикорским "пятилинейный" пулемёт(12,7мм) под патрон противотанкового ружья Виккерса 12,7/81. Авиаконструктор предусмотрел для нового оружия автоматику перезарядки по схеме Гочкиса-Льюиса — непопулярной в истребительной авиации из-за рассогласования с синхронизаторами. Но задний стрелок не стрелял через диск винта. Дело в том, что схема Максима на отдаче ствола не дала бы крупнокалиберному пулемёту скорострельности выше 150в/м. Даже более совершенная схема Кольта на отдаче затвора, за счёт массовой инерции ограничила бы скорострельность 230в/м. И только схема Гочкиса — осуществление перезарядки рычагом поршня, толкаемого отводимыми через специальный канал пороховыми газами, позволила достичь скорострельности в 300в/м, при этом, пулемёт был намного легче. Впервые в мире Сикорский оснастил свой самолёт 25мм автоматической скорострельной (250в/м) пушкой с чередующимися бронебойно-разрывными и осколочно-фугасными снарядами. Все "Максимы" были заменены на "Льюисы" с темпом стрельбы в 450в/м против 320. Крупнокалиберный пулемёт заднего стрелка играл особую роль — его эффективная дальность составляла 700-800м, тогда как пулемёты винтовочного калибра истребителей врага действовали с 250-300м. Курсовая пушка была эффективна против воздушных целей на дистанции 1,5км; и, пусть "Илья Муромец" не обладал маневренностью истребителя и вести воздушный бой курсовым оружием ему было непросто, зато одного-двух снарядов хватало, чтобы пылающий "Альбатрос" устремился к земле или развалился в воздухе, хотя, приоритетной целью курсовой пушки были танки и бронеавтомобили. Новые стрелковые системы были названы СП5 и СК25, — хотя их создавал не Сикорский, но идеология крупнокалиберного пулемёта и скорострельной пушки принадлежала ему.
Надо сказать, что Сикорский вовремя почувствовал изменение ситуации. Когда "ИМ-П1" уже пошёл в серию, 16 сентября 1916 года в воздухе был потерян первый "Муромец", в бою с четырьмя "Альбатросами", "из коих сбил три". (Надо сказать, что погибший самолёт ранее сбил ещё 6 вражеских аэропланов)
Когда над полем боя появился "ИМ-П1", несущий автоматическую пушку, крупнокалиберный оборонительный пулемёт, 16 50кг бомб, 6 127мм ракет и две динамо-реактивные пушки Курчевского, — паре тяжёлых бомбардировщиков было по силу остановить наступление противника или расчистить путь своим войскам.
Стандартным результатом одного боевого вылета было "Уничтожение семи аэропланов неприятеля, пяти танков и броневиков, двух батарей и автомобильно-гужевого обоза"(цитата из отчёта 1916года). К 1917 году Сикорский усовершенствовал свою машину — заменил "Льюис" штурмана на второй крупнокалиберный пулемёт, поставил и третий "пятилинейный" — на верхнюю стрелковую точку; под крыльями разместил по полуавтоматической 37 мм пушке, с боекомплектом в 50 снарядов на ствол.
Теперь для штурмовки использовалось не только 6 ракет, мелкокалиберная автоматическая пушка и 76,2мм безоткатки с малой скоростью снаряда и длительным процессом перезаряжания, но и 37мм мощные пушки, со скорострельностью до 55в/м, да и 12,7 мм пулемёт штурмана поджигал броневики и зенитные автомобили.
Огненный яд "Скорпиона"
С 1916 года каждый тяжёлый бомбардировщик, входящий в "Эскадру воздушных кораблей" прикрывал один истребитель С-16 (С-XVI). Эта машина — первый в мире специальный истребитель сопровождения — лёгкий, не очень скоростной, но сверхманевренный биплан нёс самый скорострельный во время Первой Мировой пулемёт с темпом стрельбы в 520в/м. Его автоматика действовала по схеме Гочкиса, но специальный синхронизатор минимизировал почти до нуля вероятность попадания пули в винт, при этом, на всякий случай, лопасти оснастили пулеотбойниками. Двигатель был бронирован, скорострельный пулемёт пришлось оснастить системой водяного охлаждения, посему иногда этот истребитель "вооружают" "Максимом", но, надо сказать, что 520в/м из одного пулемёта не уступали, а превосходили два пулемёта "Альбатроса" со скорострельностью в 350 в/м. С-16 как бы "перечёркивал" очередью вражескую машину, за счёт плотности огня чаще поражая пилота или двигатель. По статистике — за 3 самолёто-вылета С-16 ими сбивались два самолёта противника. В случае численного превосходства противника, дав пару очередей и спутав боевой порядок "Альбатросов" С-16 уходил под защиту "зенитной батареи" "Ильи Муромца", когда самолёты противника, отогнанные огнём бомбардировщика, уходили, или производили второй заход, С-16 прицельно расстреливал один из них. Иногда, С-16 появлялся сзади "Альбатросов", предоставляя им выбор — крупнокалиберные пули первой в мире "Летающей крепости" в лоб или очередь скорострельного пулемёта в заднюю полусферу... Неся колоссальные потери в воздухе от огня пушек и пулемётов "Муромца" и вёртких С-16 — чуть уступая по скорости, на маневре истребитель Сикорского превосходил знаменитые трипланы Фоккера! За стремительность маневра и смертоносный пулемёт немецкие и австрийские пилоты прозвали истребитель сопровождения "Скорпионом". С-16 вертелись вокруг "Альбатросов" — основных самолётов "Восточного фронта", уходя от их очередей, зависали на хвосте и почти непрерывно стреляли, нанося фатальные повреждения аэропланам врага — пулемёт охлаждался водой, боекомплект в 1100 патронов был самым большим в истребительной авиации Первой Мировой войны -даже машины с тремя пулемётами не несли более 900 патронов. При этом к стволу патроны подавались из единого ящика в рассыпной ленте, у пилота С-16 не было необходимости прерывать стрельбу и производить длительную и нелёгкую перезарядку с помощью "тросов Боудена". С-16 устраивал "собачью свалку" среди аэропланов врага, сбивал или повреждал пару истребителей, затем, когда в сторону неравного акробатического боя поворачивался грозный бомбардировщик — резко выходил из боя, предоставляя пилоту и стрелкам вести сокрушительный огонь по противнику.
Обозлённые австрийцы, которые отказывались нападать на "Ежа" (так называли "Илью Муромца") совершили отчаянный налёт на русскую авиабазу. Мелкие и неточно сброшенные бомбы сожгли только один бомбардировщик, тогда как "От огня С-16 на землю рухнул "Альбатрос" с отрезанным очередью крылом, а русский Моран нагнал и сбил ещё один "Альбатрос"". Однако, увеличились потери от огня с земли. Любая немецкая батарея имела 5-6 картечных снарядов к каждой пушке. Немцы сделали свой 13 мм зенитный пулемёт. По скорострельности он в 1,5 раза уступал СП5, но, пробивал с любого ракурса даже разнесённые 3мм+5мм бронеплиты двигателей "ИМ". Ещё более неприятным было то, что новый немецкий пулемёт устанавливали на "Альбатросе" вместо пары "Максимов". Скоростной и тяжёлый "Альбатрос" пикировал на бомбардировщик с высоты, обстреливая 13мм пулемётом, и, хотя на установке за крылом для обороны самолёта сверху Сикорский разместил третий крупнокалиберный пулемёт, даже двум крупнокалиберным системам "ИМ", по суммарной скорострельности превосходящим пулемёт "Альбатроса" в 3 раза было сложно попасть в узкий силуэт приближающегося истребителя, которому, напротив, весь "Илья Муромец" был виден как на ладони. Истребитель противника наносил "ИМ" серьёзные повреждения, хотя, часто погибал от огня 12,7мм пулемётов бомбардировщика на выходе из атаки. Созданный в 1913 году "Илья Муромец" к концу 1916 года исчерпал себя.
Скорострельная пушка и три крупнокалиберных пулемёта с боекомплектом, безоткатные орудия и полуавтоматические 37мм пушки, так же с боекомплектом, к тому же, каждая требовала своего заряжающего (в обязанности заряжающего 37мм полуавтомата входил взвод тяжёлой пружины на десять оборотов(за счёт отдачи автоматически происходил только выброс гильзы, досылка снаряда производилась механически) и смена десятизарядных "рожков" разных типов), что довело численность экипажа до 12 человек, система кассетного бомбометания и броня переутяжелили самолёт. Дальнейшая модернизация была просто невозможна.Несмотря на это, все воюющие стороны старались создать копию "ИМ". Англичанам и французам Правительством Российской Империи и Сикорским была продана лицензия на производство аналогичного самолёта вместе с чертежами. Немцы пытались скопировать и создать свой собственный бомбардировщик по обломкам сбитых русских машин на территории противника. И, хотя и английские, и французские, и немецкие машины, несколько превосходя "Муромца" в скорости, уступали ему по вооружению, бомбовой нагрузке, дальности, живучести — Сикорский решил построить новый самолёт "Александр Невский". Это был четырёхмоторный (надёжность этой схемы была доказана на ИМ — бомбардировщики возвращались с одним, а то и с двумя, раскуроченными 13мм пулями двигателями) биплан, 80% материалов конструкции которого составляли броневая сталь и дюралюминий. Двигатели имели скоростной шаг винта, что по расчётам позволило бы новому самолёту достичь скорости 230-250км/ч; для того, чтобы скоростной шаг винта не сильно увеличивало разбег, нижняя пара крыльев имела 12% угол атаки. Девятитонный самолёт не имел гофрированных поверхностей, нёс оборонительные пулемёты калибром 12,7 и 15,3мм, две автоматические курсовые 25мм пушки, комбинацию 37мм полуавтоматов и 76,2мм ДРП, десять ракет и 18 100кг, или 32 50кг, или четыре 500кг, или 3 650кг бомбы.
Но судьба "Александра Невского" — взлететь в небо только один раз, для испытания соответствия скорости рассчётным характеристикам, при загрузке в 1,5 тонны, эквивалентной массе пушечно-пулемётного и ракетно-бомбового вооружения. Последний полёт последнего русского богатыря...
Украденная победа
Представив проект Императору, Сикорский сказал: "С ним мы выиграем войну". На ватмане тут же появилась высочайшая резолюция. Русские войска были в 50км от Вены. Это было 4 января 1917 года. Менее чем через год великому авиаконструктору пришлось навсегда покинуть Родину.
С 1917-ого года для русской авиации почти на десять лет началось безвременье. И советский ТБ-1, имевший практически одинаковые с проектом Сикорского характеристики (единственное, изменили тактику — ТБ-1 не было нужно штурмовое вооружение, — его приоритетом была высотность полёта) появился только в 1925 году...
ИЗ ЛЕТОПИСИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ
11 декабря 1913 года «Илья Муромец» установил первый рекорд — поднял груз весом 1100 кг. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
11 февраля 1914 года был совершен полет с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составляя уже 1190 кг.
Осенью 1915 года на корабле «ИМ» № 167 с двигателями РБЗ-6 впервые в мире была поднята и сброшена невиданных до этого размеров 25-пудовая бомбе (410 кг).
«...По крыльям его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесие аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься. Он может продолжать попет даже с двумя работающими моторами» (из прессы тех лет).
По летным качествам лучшим был «ИМ» серии Г-2. D начале 1917 года капитаном И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м и скорость 137 км/час при общей нагрузке 1340кг.
Самолеты серии Г-2 прослужили всю гражданскую войну, а после ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Москва — Харьков.
Самолет «Илья Муромец Киевский» 16-17 июня 1914 года совершил перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше за 12 час. 30 мин. полетного времени. На обратном пути посадка была в Новосокольниках. Всего на этот перелет ушло 30 час. 30 мин.
У «Ильи Муромца» — гидроаэроплана — было три поплавка: два главных и третий хвостовой. Первый его полет 14 мая 1914 года продолжался 12 мин. «Илья Муромец» был крупнейшим гидросамолетом в мире вплоть до 1917 года.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» серии «В» (ВЫПУСК 1915 г.):
размах крыльев: верхнего — 30,87 м, нижнего — 22.0 м;
полная площадь крыльев — 148 м2;
вес пустого самолета — 3800 кг;
полетный вес — 5100 кг;
максимальная скорость у земли — 110 км/час;
посадочная скорость — 75 км/час;
продолжительность полета — 4 часа;
дальность полета — 440 км;
время набора высоты — 1000 м — 9 мин.;
длина разбега — 450 м;
длина пробега — 250 м.
От автора: в статье этой много спорных утверждений. Особенно касательно пушек Курчевского и 13 мм. пулеметов, которые, насколько мне известно, из стадии опытов не вышли. Но пока не могу ни подтвердить, ни опровергнуть. Просто читайте и думайте.
С конца 1914-начала 1915 года, авиация, которой, поначалу, не придавали особого значения, используя, в основном, как средство разведки и арткорректировки, стала самостоятельной боевой силой. Первой "ласточкой" стали французские двухместные SPAD-SА2, в котором пилот размещался за двигателем, а передний стрелок размещался перед двигателем и толкающим винтом. Несмотря на сложность конструкции и существенное снижение как эффективности винта, так и маневренности, это был не просто самолёт, способный вести огонь в переднюю полусферу — это был ещё и самолёт, передняя шкворневая пулемётная установка которого была подвижной — практически, самолёт имел первую в мире наступательную подвижную турель. На пилота же возлагалась функция сбрасывания 5-8 бомб — лёгких — калибром 5-10кг. До этого все боевые самолёты или вовсе не имели вооружения, или имели заднего стрелка с оборонительной пулемётной турелью для защиты задней полусферы. Такую же конструкцию имел и английский "Де Хевиленд", за исключением того, что лётчик и стрелок размещались рядом в передней кабине, а пилот имел и курсовой пулемёт. Однако, сложнейшая компоновка приводила к низкой маневренности, притом, что размещение винта между двигателем и кабиной, "съедало" до 30% его мощности.
Английские и французские аэропланы стали одерживать первые победы, хотя, довольно редкие — более маневренные и скоростные самолёты противника уходили из поля обстрела, и, иногда поражали "французов" огнём задней турели. Самым совершенным в этом плане был английский "Ньюпор", с курсовым пулемётом, установленным над крылом вне диска винта. Перезарядка курсового пулемёта осуществлялась стрелком со своей оборонительной турельной установкой, для чего последнему приходилось забираться по лестнице, неся диск с зарядами, можно представить, каково было стрелку практически ни за что не держась, вставлять диск в курсовой пулемёт на высоте нескольких сотен метров! Однако, до 15 марта 1915 года этот английский истребитель был лучшим в мире.
Дело в том, что основной преградой для курсовой стрельбы самолёта являлся винт. Поэтому и приходилось громоздить курсовой пулемёт либо выше диска винта, либо и вовсе — размещать винт за кабиной. Революцию совершил Ролан Гарро — он попросту установил на лопасти деревянного винта, в зоне прострела пулемёта "пулеотбойники" из 4мм стали. Учитывая, что не более 7% пуль попадали в винт, темп стрельбы падал не резко. "Моран" стал истинным "убийцей немецких аэропланов", вдвое превзойдя "Ньюпор", но его судьба — была стать "Халифом на час".
Авиаконструктор Энтони Фоккер использовал идею Гарро, но предложил абсолютно новую инженерную схему — уже 27 апреля в воздух поднялся немецкий "Фокер-Айндеккер" (букв. Фоккер- моноплан). Немецкий истребитель нёс два пулемёта системы Максима с синхронизаторами — устройствами, задерживающими спуск, при прохождении лопасти через зону обстрела. Скоростной моноплан стал косить "Мораны", "Ньюпоры"; а для устаревших "Фарманов" и "Де Хевилендов" — был неуязвим — даже передний турельный пулемёт не спасал их — "Айндеккер" уходил на скорости, и, вскоре, намертво зависал на хвосте, что при отсутствии задней турели было смертным приговором. Моран с пулеотбойником проявил недостатки — на нём нельзя было использовать бронебойные пули, поражающие двигатель, но и с обычными пулями нагрузок часто не выдерживали лопасти и ось редуктора. На три месяца небо Первой Мировой полностью принадлежало немцам, но и смертоносные "Айндеккеры" несли редкие потери — с гибелью над территорией врага первого немецкого истребителя, секрет "Айндеккера" был разгадан и вот — к лету 1915 года все машины воюющих стран — России, Британии, Франции — Германии и Австро-Венгрии с другой стороны несли 1-3 синхронных пулемёта.
Но, получилось так, что основным назначением самолёта — было сбить другой самолёт — 60-100кг мелких 5-15кг бомб, сбрасываемых "на глазок" могли наносить только "булавочные уколы" враждующим сторонам — так, считалось большой удачей поразить бомбой один танк или броневик за 5-6 самолёто-вылетов!
Настоящий переворот в значении авиации на поле боя произвела машина великого русского авиаконструктора — Сикорского "Илья Муромец" — первый в мире бомбардировщик, способный проникнуть глубоко на территорию противника и донести до цели тонну бомб, "огрызаясь" от истребителей противника 7-9 пулемётами кругового обстрела. После первого же применения, в конце 1914 года, немецкие генералы заговорили о "проигранной войне". Однако, "Илья Муромец" — самолёт 1913 года — довоенной постройки, задумывался Сикорским как вполне мирный пассажирский самолёт. После нелепой гибели роскошного "Русского витязя", (На стоящий на взлетной площадке самолёт упал отвалившейся двигатель одноместного "Морана") авиаконструктор решил не ремонтировать серьёзно повреждённый "Витязь", а строить ещё более тяжёлый "Муромец".
Август 1913 г.- декабрь 1914 года. Прототип
Полеты "Русского Витязя" полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 по 1917 г.). Прототип за №107 был готов в декабре 1913 г. и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа "Илья Муромец" №107 Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт №2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.
Гидроплан
Машина привлекла внимание Морского ведомства, с которым был заключен контракт. Вместо 100-сильных средних "Аргусов" были установлены "Сальмсоны" в 200 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. 14 мая 1914 г. в Либаве состоялся первый пробный 12-минутный полет. Пилотировал гидроплан И.И.Сикорский вместе с лейтенантом Г.И.Лавровым (командиром корабля). Вскоре после начала войны этот "Муромец" был потерян в бухте Карал на острове Эзель 21 июля 1914г. при следующих обстоятельствах. Ввиду приближения "миноносцев неприятеля", аппарат попытался вырулить из бухты, но из-за неисправности моторов не смог этого сделать. Пришлось вылить из баков бензин и поджечь гидроплан. Впоследствии выяснилось, что увиденные суда не были германскими.
Первая серия
В апреле 1914 г. вне будущего контракта ГВТу-РБВЗ был построен второй экземпляр за ╧128 на котором были более мощные "Аргусы" ≈ 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного июньского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшим учебным. В июле школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец".
Но война изменила планы. Пассажирские самолёты "люкс" были переделаны под бомбардировщики, их стали выпускать крупной серией. В 1914 году "ИМ" стал первым в мире самолётом, оснащённым пулемётным вооружением — три пулемёта предназначались для "работы" по пехоте. Специально под новый самолёт сконструировали 650кг фугасную бомбу. Появление истребителей заставило Сикорского пересмотреть пулемётное вооружение летучего богатыря. Теперь семь "максимов" защищали "Муромца" от огня с воздуха, причём стрелковые точки были расположены так, что обеспечивали сферический оборонительный обстрел. Немецкие истребители отказывались нападать на русский бомбардировщик — при вылете двумя парами, немцы, обычно, теряя один-два самолёта, ретировались.
Сикорский совершенствовал свою машину тактически — вместо одной тяжёлой бомбы самолёт стал нести кассеты с 8 100 кг или 14 50 кг бомбами, что давало возможность наносить удары по скоплениям войск, бронетехники, артиллерийским позициям. У крыла были смонтированы по одной безоткатной пушке молодого конструктора Курчевского, при этом, пилот "Муромца" производил выстрел, а заряжающий подготавливал пушки к новому залпу. По наземным целям осколочно-фугасные снаряды трёхдюймовой (76,2мм) ДРП были очень эффективны, а картечные заряды позволяли пилоту атаковать с 1,5км истребители противника. Штурман имел свою огневую точку, рядом с пилотом и встречал огнём "Максима" приближающиеся "Альбатросы". Под крыльями "ИМ" нёс 6 пятидюймовых (127мм) ракет, которыми уничтожал танки, обозы, атаковал бронепоезда. Однако, с появлением танков и истребителей, оснащённых 2-3мя пулемётами Сикорский решил кардинально усовершенствовать свою машину. (Эти данные не подтверждены. Тем более, танков на Восточном фронте никогда не было — Прим. Авт.)
Огненный шквал
Двигатели прикрыли 5мм бронёй, баки сделали мягкими и протектированными. Стрелок в "вороньем гнезде" — концепция задней оборонительной точки существует до сих пор(!) получил, заказанный Сикорским "пятилинейный" пулемёт(12,7мм) под патрон противотанкового ружья Виккерса 12,7/81. Авиаконструктор предусмотрел для нового оружия автоматику перезарядки по схеме Гочкиса-Льюиса — непопулярной в истребительной авиации из-за рассогласования с синхронизаторами. Но задний стрелок не стрелял через диск винта. Дело в том, что схема Максима на отдаче ствола не дала бы крупнокалиберному пулемёту скорострельности выше 150в/м. Даже более совершенная схема Кольта на отдаче затвора, за счёт массовой инерции ограничила бы скорострельность 230в/м. И только схема Гочкиса — осуществление перезарядки рычагом поршня, толкаемого отводимыми через специальный канал пороховыми газами, позволила достичь скорострельности в 300в/м, при этом, пулемёт был намного легче. Впервые в мире Сикорский оснастил свой самолёт 25мм автоматической скорострельной (250в/м) пушкой с чередующимися бронебойно-разрывными и осколочно-фугасными снарядами. Все "Максимы" были заменены на "Льюисы" с темпом стрельбы в 450в/м против 320. Крупнокалиберный пулемёт заднего стрелка играл особую роль — его эффективная дальность составляла 700-800м, тогда как пулемёты винтовочного калибра истребителей врага действовали с 250-300м. Курсовая пушка была эффективна против воздушных целей на дистанции 1,5км; и, пусть "Илья Муромец" не обладал маневренностью истребителя и вести воздушный бой курсовым оружием ему было непросто, зато одного-двух снарядов хватало, чтобы пылающий "Альбатрос" устремился к земле или развалился в воздухе, хотя, приоритетной целью курсовой пушки были танки и бронеавтомобили. Новые стрелковые системы были названы СП5 и СК25, — хотя их создавал не Сикорский, но идеология крупнокалиберного пулемёта и скорострельной пушки принадлежала ему.
Надо сказать, что Сикорский вовремя почувствовал изменение ситуации. Когда "ИМ-П1" уже пошёл в серию, 16 сентября 1916 года в воздухе был потерян первый "Муромец", в бою с четырьмя "Альбатросами", "из коих сбил три". (Надо сказать, что погибший самолёт ранее сбил ещё 6 вражеских аэропланов)
Когда над полем боя появился "ИМ-П1", несущий автоматическую пушку, крупнокалиберный оборонительный пулемёт, 16 50кг бомб, 6 127мм ракет и две динамо-реактивные пушки Курчевского, — паре тяжёлых бомбардировщиков было по силу остановить наступление противника или расчистить путь своим войскам.
Стандартным результатом одного боевого вылета было "Уничтожение семи аэропланов неприятеля, пяти танков и броневиков, двух батарей и автомобильно-гужевого обоза"(цитата из отчёта 1916года). К 1917 году Сикорский усовершенствовал свою машину — заменил "Льюис" штурмана на второй крупнокалиберный пулемёт, поставил и третий "пятилинейный" — на верхнюю стрелковую точку; под крыльями разместил по полуавтоматической 37 мм пушке, с боекомплектом в 50 снарядов на ствол.
Теперь для штурмовки использовалось не только 6 ракет, мелкокалиберная автоматическая пушка и 76,2мм безоткатки с малой скоростью снаряда и длительным процессом перезаряжания, но и 37мм мощные пушки, со скорострельностью до 55в/м, да и 12,7 мм пулемёт штурмана поджигал броневики и зенитные автомобили.
Огненный яд "Скорпиона"
С 1916 года каждый тяжёлый бомбардировщик, входящий в "Эскадру воздушных кораблей" прикрывал один истребитель С-16 (С-XVI). Эта машина — первый в мире специальный истребитель сопровождения — лёгкий, не очень скоростной, но сверхманевренный биплан нёс самый скорострельный во время Первой Мировой пулемёт с темпом стрельбы в 520в/м. Его автоматика действовала по схеме Гочкиса, но специальный синхронизатор минимизировал почти до нуля вероятность попадания пули в винт, при этом, на всякий случай, лопасти оснастили пулеотбойниками. Двигатель был бронирован, скорострельный пулемёт пришлось оснастить системой водяного охлаждения, посему иногда этот истребитель "вооружают" "Максимом", но, надо сказать, что 520в/м из одного пулемёта не уступали, а превосходили два пулемёта "Альбатроса" со скорострельностью в 350 в/м. С-16 как бы "перечёркивал" очередью вражескую машину, за счёт плотности огня чаще поражая пилота или двигатель. По статистике — за 3 самолёто-вылета С-16 ими сбивались два самолёта противника. В случае численного превосходства противника, дав пару очередей и спутав боевой порядок "Альбатросов" С-16 уходил под защиту "зенитной батареи" "Ильи Муромца", когда самолёты противника, отогнанные огнём бомбардировщика, уходили, или производили второй заход, С-16 прицельно расстреливал один из них. Иногда, С-16 появлялся сзади "Альбатросов", предоставляя им выбор — крупнокалиберные пули первой в мире "Летающей крепости" в лоб или очередь скорострельного пулемёта в заднюю полусферу... Неся колоссальные потери в воздухе от огня пушек и пулемётов "Муромца" и вёртких С-16 — чуть уступая по скорости, на маневре истребитель Сикорского превосходил знаменитые трипланы Фоккера! За стремительность маневра и смертоносный пулемёт немецкие и австрийские пилоты прозвали истребитель сопровождения "Скорпионом". С-16 вертелись вокруг "Альбатросов" — основных самолётов "Восточного фронта", уходя от их очередей, зависали на хвосте и почти непрерывно стреляли, нанося фатальные повреждения аэропланам врага — пулемёт охлаждался водой, боекомплект в 1100 патронов был самым большим в истребительной авиации Первой Мировой войны -даже машины с тремя пулемётами не несли более 900 патронов. При этом к стволу патроны подавались из единого ящика в рассыпной ленте, у пилота С-16 не было необходимости прерывать стрельбу и производить длительную и нелёгкую перезарядку с помощью "тросов Боудена". С-16 устраивал "собачью свалку" среди аэропланов врага, сбивал или повреждал пару истребителей, затем, когда в сторону неравного акробатического боя поворачивался грозный бомбардировщик — резко выходил из боя, предоставляя пилоту и стрелкам вести сокрушительный огонь по противнику.
Обозлённые австрийцы, которые отказывались нападать на "Ежа" (так называли "Илью Муромца") совершили отчаянный налёт на русскую авиабазу. Мелкие и неточно сброшенные бомбы сожгли только один бомбардировщик, тогда как "От огня С-16 на землю рухнул "Альбатрос" с отрезанным очередью крылом, а русский Моран нагнал и сбил ещё один "Альбатрос"". Однако, увеличились потери от огня с земли. Любая немецкая батарея имела 5-6 картечных снарядов к каждой пушке. Немцы сделали свой 13 мм зенитный пулемёт. По скорострельности он в 1,5 раза уступал СП5, но, пробивал с любого ракурса даже разнесённые 3мм+5мм бронеплиты двигателей "ИМ". Ещё более неприятным было то, что новый немецкий пулемёт устанавливали на "Альбатросе" вместо пары "Максимов". Скоростной и тяжёлый "Альбатрос" пикировал на бомбардировщик с высоты, обстреливая 13мм пулемётом, и, хотя на установке за крылом для обороны самолёта сверху Сикорский разместил третий крупнокалиберный пулемёт, даже двум крупнокалиберным системам "ИМ", по суммарной скорострельности превосходящим пулемёт "Альбатроса" в 3 раза было сложно попасть в узкий силуэт приближающегося истребителя, которому, напротив, весь "Илья Муромец" был виден как на ладони. Истребитель противника наносил "ИМ" серьёзные повреждения, хотя, часто погибал от огня 12,7мм пулемётов бомбардировщика на выходе из атаки. Созданный в 1913 году "Илья Муромец" к концу 1916 года исчерпал себя.
Скорострельная пушка и три крупнокалиберных пулемёта с боекомплектом, безоткатные орудия и полуавтоматические 37мм пушки, так же с боекомплектом, к тому же, каждая требовала своего заряжающего (в обязанности заряжающего 37мм полуавтомата входил взвод тяжёлой пружины на десять оборотов(за счёт отдачи автоматически происходил только выброс гильзы, досылка снаряда производилась механически) и смена десятизарядных "рожков" разных типов), что довело численность экипажа до 12 человек, система кассетного бомбометания и броня переутяжелили самолёт. Дальнейшая модернизация была просто невозможна.Несмотря на это, все воюющие стороны старались создать копию "ИМ". Англичанам и французам Правительством Российской Империи и Сикорским была продана лицензия на производство аналогичного самолёта вместе с чертежами. Немцы пытались скопировать и создать свой собственный бомбардировщик по обломкам сбитых русских машин на территории противника. И, хотя и английские, и французские, и немецкие машины, несколько превосходя "Муромца" в скорости, уступали ему по вооружению, бомбовой нагрузке, дальности, живучести — Сикорский решил построить новый самолёт "Александр Невский". Это был четырёхмоторный (надёжность этой схемы была доказана на ИМ — бомбардировщики возвращались с одним, а то и с двумя, раскуроченными 13мм пулями двигателями) биплан, 80% материалов конструкции которого составляли броневая сталь и дюралюминий. Двигатели имели скоростной шаг винта, что по расчётам позволило бы новому самолёту достичь скорости 230-250км/ч; для того, чтобы скоростной шаг винта не сильно увеличивало разбег, нижняя пара крыльев имела 12% угол атаки. Девятитонный самолёт не имел гофрированных поверхностей, нёс оборонительные пулемёты калибром 12,7 и 15,3мм, две автоматические курсовые 25мм пушки, комбинацию 37мм полуавтоматов и 76,2мм ДРП, десять ракет и 18 100кг, или 32 50кг, или четыре 500кг, или 3 650кг бомбы.
Но судьба "Александра Невского" — взлететь в небо только один раз, для испытания соответствия скорости рассчётным характеристикам, при загрузке в 1,5 тонны, эквивалентной массе пушечно-пулемётного и ракетно-бомбового вооружения. Последний полёт последнего русского богатыря...
Украденная победа
Представив проект Императору, Сикорский сказал: "С ним мы выиграем войну". На ватмане тут же появилась высочайшая резолюция. Русские войска были в 50км от Вены. Это было 4 января 1917 года. Менее чем через год великому авиаконструктору пришлось навсегда покинуть Родину.
С 1917-ого года для русской авиации почти на десять лет началось безвременье. И советский ТБ-1, имевший практически одинаковые с проектом Сикорского характеристики (единственное, изменили тактику — ТБ-1 не было нужно штурмовое вооружение, — его приоритетом была высотность полёта) появился только в 1925 году...
ИЗ ЛЕТОПИСИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ
11 декабря 1913 года «Илья Муромец» установил первый рекорд — поднял груз весом 1100 кг. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
11 февраля 1914 года был совершен полет с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составляя уже 1190 кг.
Осенью 1915 года на корабле «ИМ» № 167 с двигателями РБЗ-6 впервые в мире была поднята и сброшена невиданных до этого размеров 25-пудовая бомбе (410 кг).
«...По крыльям его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесие аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься. Он может продолжать попет даже с двумя работающими моторами» (из прессы тех лет).
По летным качествам лучшим был «ИМ» серии Г-2. D начале 1917 года капитаном И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м и скорость 137 км/час при общей нагрузке 1340кг.
Самолеты серии Г-2 прослужили всю гражданскую войну, а после ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Москва — Харьков.
Самолет «Илья Муромец Киевский» 16-17 июня 1914 года совершил перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше за 12 час. 30 мин. полетного времени. На обратном пути посадка была в Новосокольниках. Всего на этот перелет ушло 30 час. 30 мин.
У «Ильи Муромца» — гидроаэроплана — было три поплавка: два главных и третий хвостовой. Первый его полет 14 мая 1914 года продолжался 12 мин. «Илья Муромец» был крупнейшим гидросамолетом в мире вплоть до 1917 года.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» серии «В» (ВЫПУСК 1915 г.):
размах крыльев: верхнего — 30,87 м, нижнего — 22.0 м;
полная площадь крыльев — 148 м2;
вес пустого самолета — 3800 кг;
полетный вес — 5100 кг;
максимальная скорость у земли — 110 км/час;
посадочная скорость — 75 км/час;
продолжительность полета — 4 часа;
дальность полета — 440 км;
время набора высоты — 1000 м — 9 мин.;
длина разбега — 450 м;
длина пробега — 250 м.
От автора: в статье этой много спорных утверждений. Особенно касательно пушек Курчевского и 13 мм. пулеметов, которые, насколько мне известно, из стадии опытов не вышли. Но пока не могу ни подтвердить, ни опровергнуть. Просто читайте и думайте.
Сашка! Отличные популярные статьи из области эксплуатации и истории авиации!
Если не возражаешь, как человек, близкий к авиатехнике, буду тут тоже пополнять копилку! Мои данные буддут насить несколько, может быть, более глубокий и менее популярный характер, однако постараюсь излагать подоступнее.
Для начала - очень интересное, на мой взгляд, но, насколько можно судить после беглого просмотра статьи про шасси, не упомянутое свойство передней ноги (а именно так по классике называетя любая "стойка" или "опора" у авиаконструкторов) шасси, а именно способ крепления колеса и связанная с этим физика.
Итак.
Если мы посмотрим на носовую ногу самолета с трехопорной схемой шасси (с двумя задними основными стойками), то можем заметить, что выглядит она примерно так:
Не пугайтесь, тут нога показана в снятом виде, без колес.
В зависимости от расположения амортизатора относительно силового элемента опоры - стойки, различают телескопическую (а), рычажную (б и в) и полурычажную (г) схемы стоек.
Телескопическая (а) стойка объединяет в себе силовой элемент - трубчатую стойку и амортизатор. Труба стойки выполняет роль цилиндра амортизатора, внутрь которого входит шток с поршнем, образуя с цилиндром телескопическую пару.
На нижнем конце штока подвешиваются колеса. Чтобы исключить вращение штока в цилиндре оба этих элемента соединяются двухзвенником (шлиц-шарниром), обеспечивающим только поступательное движение штока в цилиндре при действии осевой сжимающей нагрузки.
Схема имеет один очень важный недоствток. При посадке на ногу действуют поковые нагрузки, амортизация которых отсутствует. В результате , при действии этих нагрузок шток "выламывается", ко всему прочему, создается большое трение трение в буксах и уплотнении амортизатора .
Для того, чтобы свести эти эффекты к минимуму, стойки наклоняют чуть вперед в продольной плоскости, параллельной плоскости симметрии самолета, так, чтобы при касании поверхности сила, действующая на шасси, как можно лучше совпадала по направлению с осью амортизатора.
Рычажная схема (б) характерна тем, что колеса в этом случае закрепляются на рычаге, который шарнирно крепится к стойке или фюзеляжу. Это делает способ крепления колеса очень похожим на то, как закреплены колеса у тележек в магазине.
Главное преимущество этого способа крепления колес - то, что они могут свободно ориентироваться в зависимости от направления приложения нагрузки. Это очень полезно в магазине - качу, куда хочу.
...Это же - полезно в самолёте, где вектор пробега задается маневром самолета пилота ещё до касания колес поверхности. Иначе пришлось бы подруливать. Пробовали рулить, проезжая по узкой дороге со скоростью 250 км/ч? Тото же. А самолет повыше будет.
Теперь давайте вспомним: что нас бесит в этих телегах???
ПРАВИЛЬНО. Когда быстро везешь, колеса постоянно вихляются из стороны в сторону, и это расстраивает, потому что на то время, пока медленно приплетешься к кассе, очередь займет уже какая-нибудь жирная тетка с полной телегой жратвы в маленьких упаковках.
Причина- знакомый многим эффект колебаний Шимми:
Вот что написано про этот эффект и причины его возникновения в Викисловаре:
Шимми шасси выражаются в рыскании колеса и могут привести к поломке стойки шасси и аварии самолета. Как же их избежать? Есть три основных способа.
Первый:
Снизить посадочную скорость. Но так как подъемная сила крыла пропорциональна квадрату скорости потока, этому правилу удается следовать не всегда, иначе (при достижении скорости сваливания) самолет бы просто "упал" на полосу раньше времени.
Второй:
Колебания типа шимми шасси значительно уменьшаются при постановке на носовую стойку спаренных колес на общей оси. Колебания одного колеса порождают противодействие трения на втором. Учитывая, что колеса разнесены на полуосях, это создает противоположный момент.
Третий, самый надежный и широко применяемый:
Для устранения шимми шасси, передние стойки оснащаются жидкостными или фрикционными гасителями колебаний (демпферы шимми). Гидравлический (производства самарского "Гидромаша") выгладит так:
Изображенная на фото хреновина, состоящая из двух гидроцилиндров цилиндров и непонятной перемычки, крепися горизонтально на стойке(корпусе амортизатора). Проушины на концах штоков гидроцилиндров закрепляются на рычаге симметрично. Соединяющие объемы гидротрубки могут обеспечивать циркуляцию жидкости между цилиндрами.
На что это похоже?
Правильно, на горизонтальные амортизаторы. Когда стойка начинает колебаться, жидкость в показанных девайсах нагло начинает перемещаться то в одну, то вдругую сторону, создавая гидротрение и поглощая энергию колебаний.
Представьте себе, что у Вас есть педжер для отправки СМС, телефон для того чтоббы позвонить, ГПС - приемник для того, чтобы сориентироваться, фотокамера, МП3 плеер и т.п. Тяжело носить? да. Гораздо приятнее такскать один смартфон, который может всё.
В авиации носить разные приборы не только тяжело, но и дорого, а поэтому создатели самолётов стремятся к облегчению его конструкции.
Для этого, прежде чем что-то сделать, думают, какие функции можно совместить в одном устройстве.
Демпфер Шимми совмещен с поворотным механизмом. Показанные цилиндры - это поворотные цилиндры. А демпфирование колебаний - лишь побочная их функция. Вот так то.
ПС: на закуску - интересные факты.
1. Все видели фотки разливающейся красной жижи из гидросистемы самолета. Если не знаете, не догадаетесь, каков основной компонент этой жидкости. Правильный ответ - авиационный керосин.
2. Колесо - далеко не единственное, чем может оканчиваться нога шасси самолета. Широко известно, что для этих целей используют лыжи, поплавки. Но мало кто знает, что немецкие садомазохисты времен Третьего Рейха попытались примастрячить в качестве опорного элемента... ГУСЕНИЦЫ. Эдакий мини - будьдозер.
3. Правильное русское название системы fly-by-wire (статья про управление на лайнерах Airbus) - ЭДС (электродистанционная система управления). Не путать с ЭдектроДвижущей Силой.
4. Ресурс планера современных магистральных самолетов составляет порядка 75000 летных часов (8,7 лет чистого полетного времени!!!). Ресурс Ту-154 - порядка 35000 летных часов. Ресурс истребителей - порядка 600...1000 летных часов.
5. Самый экономичный коммерческий магистральный самолёт - Эрбас 320. Он расходует всего порядка 18 г топлива на пассажирокилометр. Для сравнения - Ил-96 жрет порядка 80 г/пкм. Хаммер самолетного мира.
6. Все самолетные системы имеют минимум двукратное резервирование. Даже пилоты.
7. Для того, чтобы самолет не клевал носом в полете и не "забирался" на тангаж, его центр масс должен лежать перед равнодействующей подъемной силы. У всех современных гражданских самолетов это так. У всех современных венных самолетов это не так (повышает маневренность, а за "подруливанием" следит компьютер).
8. Ту-144 и "Конкорд" не имеют обзора вперед в режиме крейсерского полета. Пилоты летят только по приборам. Легендарный Т-100 обладал тем же свойством.
9. Первый в мире специализированный уничтожитель танков с воздуха появился во время ВОВ, задолго до развития вертолетостроения. Его звали Ил-2.
10. Ни один действующий российский генеральный конструктор (насколько мне известно), не был ген. конструктором ни одного из серийных самолетов.
Все на сегодня!
Если не возражаешь, как человек, близкий к авиатехнике, буду тут тоже пополнять копилку! Мои данные буддут насить несколько, может быть, более глубокий и менее популярный характер, однако постараюсь излагать подоступнее.
Для начала - очень интересное, на мой взгляд, но, насколько можно судить после беглого просмотра статьи про шасси, не упомянутое свойство передней ноги (а именно так по классике называетя любая "стойка" или "опора" у авиаконструкторов) шасси, а именно способ крепления колеса и связанная с этим физика.
Итак.
Если мы посмотрим на носовую ногу самолета с трехопорной схемой шасси (с двумя задними основными стойками), то можем заметить, что выглядит она примерно так:
Не пугайтесь, тут нога показана в снятом виде, без колес.
В зависимости от расположения амортизатора относительно силового элемента опоры - стойки, различают телескопическую (а), рычажную (б и в) и полурычажную (г) схемы стоек.
Телескопическая (а) стойка объединяет в себе силовой элемент - трубчатую стойку и амортизатор. Труба стойки выполняет роль цилиндра амортизатора, внутрь которого входит шток с поршнем, образуя с цилиндром телескопическую пару.
На нижнем конце штока подвешиваются колеса. Чтобы исключить вращение штока в цилиндре оба этих элемента соединяются двухзвенником (шлиц-шарниром), обеспечивающим только поступательное движение штока в цилиндре при действии осевой сжимающей нагрузки.
Схема имеет один очень важный недоствток. При посадке на ногу действуют поковые нагрузки, амортизация которых отсутствует. В результате , при действии этих нагрузок шток "выламывается", ко всему прочему, создается большое трение трение в буксах и уплотнении амортизатора .
Для того, чтобы свести эти эффекты к минимуму, стойки наклоняют чуть вперед в продольной плоскости, параллельной плоскости симметрии самолета, так, чтобы при касании поверхности сила, действующая на шасси, как можно лучше совпадала по направлению с осью амортизатора.
Рычажная схема (б) характерна тем, что колеса в этом случае закрепляются на рычаге, который шарнирно крепится к стойке или фюзеляжу. Это делает способ крепления колеса очень похожим на то, как закреплены колеса у тележек в магазине.
Главное преимущество этого способа крепления колес - то, что они могут свободно ориентироваться в зависимости от направления приложения нагрузки. Это очень полезно в магазине - качу, куда хочу.
...Это же - полезно в самолёте, где вектор пробега задается маневром самолета пилота ещё до касания колес поверхности. Иначе пришлось бы подруливать. Пробовали рулить, проезжая по узкой дороге со скоростью 250 км/ч? Тото же. А самолет повыше будет.
Теперь давайте вспомним: что нас бесит в этих телегах???
ПРАВИЛЬНО. Когда быстро везешь, колеса постоянно вихляются из стороны в сторону, и это расстраивает, потому что на то время, пока медленно приплетешься к кассе, очередь займет уже какая-нибудь жирная тетка с полной телегой жратвы в маленьких упаковках.
Причина- знакомый многим эффект колебаний Шимми:
Вот что написано про этот эффект и причины его возникновения в Викисловаре:
Шимми шасси выражаются в рыскании колеса и могут привести к поломке стойки шасси и аварии самолета. Как же их избежать? Есть три основных способа.
Первый:
Снизить посадочную скорость. Но так как подъемная сила крыла пропорциональна квадрату скорости потока, этому правилу удается следовать не всегда, иначе (при достижении скорости сваливания) самолет бы просто "упал" на полосу раньше времени.
Второй:
Колебания типа шимми шасси значительно уменьшаются при постановке на носовую стойку спаренных колес на общей оси. Колебания одного колеса порождают противодействие трения на втором. Учитывая, что колеса разнесены на полуосях, это создает противоположный момент.
Третий, самый надежный и широко применяемый:
Для устранения шимми шасси, передние стойки оснащаются жидкостными или фрикционными гасителями колебаний (демпферы шимми). Гидравлический (производства самарского "Гидромаша") выгладит так:
Изображенная на фото хреновина, состоящая из двух гидроцилиндров цилиндров и непонятной перемычки, крепися горизонтально на стойке(корпусе амортизатора). Проушины на концах штоков гидроцилиндров закрепляются на рычаге симметрично. Соединяющие объемы гидротрубки могут обеспечивать циркуляцию жидкости между цилиндрами.
На что это похоже?
Правильно, на горизонтальные амортизаторы. Когда стойка начинает колебаться, жидкость в показанных девайсах нагло начинает перемещаться то в одну, то вдругую сторону, создавая гидротрение и поглощая энергию колебаний.
Представьте себе, что у Вас есть педжер для отправки СМС, телефон для того чтоббы позвонить, ГПС - приемник для того, чтобы сориентироваться, фотокамера, МП3 плеер и т.п. Тяжело носить? да. Гораздо приятнее такскать один смартфон, который может всё.
В авиации носить разные приборы не только тяжело, но и дорого, а поэтому создатели самолётов стремятся к облегчению его конструкции.
Для этого, прежде чем что-то сделать, думают, какие функции можно совместить в одном устройстве.
Демпфер Шимми совмещен с поворотным механизмом. Показанные цилиндры - это поворотные цилиндры. А демпфирование колебаний - лишь побочная их функция. Вот так то.
ПС: на закуску - интересные факты.
1. Все видели фотки разливающейся красной жижи из гидросистемы самолета. Если не знаете, не догадаетесь, каков основной компонент этой жидкости. Правильный ответ - авиационный керосин.
2. Колесо - далеко не единственное, чем может оканчиваться нога шасси самолета. Широко известно, что для этих целей используют лыжи, поплавки. Но мало кто знает, что немецкие садомазохисты времен Третьего Рейха попытались примастрячить в качестве опорного элемента... ГУСЕНИЦЫ. Эдакий мини - будьдозер.
3. Правильное русское название системы fly-by-wire (статья про управление на лайнерах Airbus) - ЭДС (электродистанционная система управления). Не путать с ЭдектроДвижущей Силой.
4. Ресурс планера современных магистральных самолетов составляет порядка 75000 летных часов (8,7 лет чистого полетного времени!!!). Ресурс Ту-154 - порядка 35000 летных часов. Ресурс истребителей - порядка 600...1000 летных часов.
5. Самый экономичный коммерческий магистральный самолёт - Эрбас 320. Он расходует всего порядка 18 г топлива на пассажирокилометр. Для сравнения - Ил-96 жрет порядка 80 г/пкм. Хаммер самолетного мира.
6. Все самолетные системы имеют минимум двукратное резервирование. Даже пилоты.
7. Для того, чтобы самолет не клевал носом в полете и не "забирался" на тангаж, его центр масс должен лежать перед равнодействующей подъемной силы. У всех современных гражданских самолетов это так. У всех современных венных самолетов это не так (повышает маневренность, а за "подруливанием" следит компьютер).
8. Ту-144 и "Конкорд" не имеют обзора вперед в режиме крейсерского полета. Пилоты летят только по приборам. Легендарный Т-100 обладал тем же свойством.
9. Первый в мире специализированный уничтожитель танков с воздуха появился во время ВОВ, задолго до развития вертолетостроения. Его звали Ил-2.
10. Ни один действующий российский генеральный конструктор (насколько мне известно), не был ген. конструктором ни одного из серийных самолетов.
Все на сегодня!
Последнее редактирование:
Алекс, просто супер, конечно я двумя руками "за"!!!
Спасибо огромное!!!
Только чуть поправлю тебя.
Красная жижа из гидросистемы самолёта АМГ-10 не совсем керосин, относительно близко к нему, не всё-таки не керосин)))
Масло для гидросистем АМГ-10
(ГОСТ 6794-75)
Гидравлическое масло АМГ-10 вырабатывается на основе глубокодеароматизированной низкозастывающей фракции, получаемой из продуктов гидрокрекинга парафинистых нефтей и состоящей из нафтеновых и изопарафиновых углеводородов. АМГ-10 содержит загущающую и антиокислительную присадки, а также специальный отличительный органический краситель.
Масло АМГ-10 применяется для гидросистем авиационной и наземной техники, работающей в интервалах температур окружающей среды от -60°С до +55°С.
Спасибо огромное!!!
Только чуть поправлю тебя.
Красная жижа из гидросистемы самолёта АМГ-10 не совсем керосин, относительно близко к нему, не всё-таки не керосин)))
Масло для гидросистем АМГ-10
(ГОСТ 6794-75)
Гидравлическое масло АМГ-10 вырабатывается на основе глубокодеароматизированной низкозастывающей фракции, получаемой из продуктов гидрокрекинга парафинистых нефтей и состоящей из нафтеновых и изопарафиновых углеводородов. АМГ-10 содержит загущающую и антиокислительную присадки, а также специальный отличительный органический краситель.
Масло АМГ-10 применяется для гидросистем авиационной и наземной техники, работающей в интервалах температур окружающей среды от -60°С до +55°С.
А у меня сие в подписи.Субараводы могут узнать кое-что о самолётах здесь
p.s. интересно, кто-нибудь обратил внимание, что слово "здесь" как-то странно подчеркнуто?
:x
Freighter, спасибо!
А каково твое мнение о Ту-154? Его, по-моему, давно пора на металлолом сдать. Отказ всех гидросистем управления при пожаре одного из двигателей за 4 минуты - жесть.
А каково твое мнение о Ту-154? Его, по-моему, давно пора на металлолом сдать. Отказ всех гидросистем управления при пожаре одного из двигателей за 4 минуты - жесть.
при этом и СССР вел разработки, а так же в качестве окончания амортизационной стоики применяли (исследовали принципы) "тарелки"
Туполев 154 - самая красивая машина и надёжная к тому же.
4 минуты при самом плохом варианте и стечении кучи плохих обстоятельств.
кстати, если Вы имеете ввиду катастрофу в Иркутске из-за пожара, то там экипаж виноват, который в нарушение РЛЕ производил взлёт с горящим транспарантом "опасные обороты стартера", который потом разрушился и привёл к пожару, техника ни при чём была.
4 минуты при самом плохом варианте и стечении кучи плохих обстоятельств.
кстати, если Вы имеете ввиду катастрофу в Иркутске из-за пожара, то там экипаж виноват, который в нарушение РЛЕ производил взлёт с горящим транспарантом "опасные обороты стартера", который потом разрушился и привёл к пожару, техника ни при чём была.
Последнее редактирование:
Первый A330-300 Аэрофлота
В начале октября в Тулузе выкатили первый A330-300 для Аэрофлота.
Самолет окрашен в ливрею альянса SkyTeam. У каждого члена альянса уже есть такой логоджет, теперь и Аэрофлот не исключение.
Аэрофлот уже получил 5 A330-200, теперь на очереди еще 5 A330-300 (”О. Мандельштам”, “В. Маяковский”, “Б. Пастернак”, “А. Твардовский”, “Ф. Тютчев”).
С 26 октября Аэрофлот начнет летать по зимнему расписанию в котором, по слухам, не будет Ту-154 и Ил-96.
В начале октября в Тулузе выкатили первый A330-300 для Аэрофлота.
Самолет окрашен в ливрею альянса SkyTeam. У каждого члена альянса уже есть такой логоджет, теперь и Аэрофлот не исключение.
Аэрофлот уже получил 5 A330-200, теперь на очереди еще 5 A330-300 (”О. Мандельштам”, “В. Маяковский”, “Б. Пастернак”, “А. Твардовский”, “Ф. Тютчев”).
С 26 октября Аэрофлот начнет летать по зимнему расписанию в котором, по слухам, не будет Ту-154 и Ил-96.
Последнее редактирование:
Реклама
