У меня после "пролёта" по м11 иногда приходится доливать 100 - 200 грамм. Но я скорее страхуюсь, доливаю так, чтобы максимум на щупе был. Если ездить по городу\области - доливать не приходится.
Спасибо. К счастью для SK это уже неактуально. Конденсор это радиатор кондиционера - маленький радиатор, находящийся между радиатором охлаждения двигателя и фронтальной решёткой.
Всё индивидуально. Для 1,3-1,5 т массы полноприводной Субару 1,5 и 1,6 л двигатели слишком слабые, поэтому их приходится "крутить" на повышенных оборотах, чтобы машина хоть как-то немного ехала, что приводит к термонагруженности и повышенному износу. А вот на более лёгких недоприводных Цивиках или Гольфах атмосферные двигатели 1,6 л спокойно ходят более 500 ткм, а иногда и до 1 ляма км дохаживают. Ну и ещё очень сильно зависит от конструкции двигателя, например мощные рядные 6 цилиндровые двигатели 3,2 л и 2,8 л на Мерсах или 6 цилиндровые рядные 2,5 л и 4,2 л на Тойотах ходят более 1 ляма км. Даже мощнейший мерсовский V12 на 5,6 л легко может пройти без капиталки более 500 ткм. У моего друга есть старый мерин 90-х годов, так у него уже пробег более 1,2 ляма км без капиталки двигателя. Залог надёжности двигателя очень сильно зависит от конструкции - самые надёжные двигатели это рядные 6 цилиндровые с массивным чугунным блоком, минимумом клапанов и валов, простой конструкцией, отсутствием нагнетателей, и без всяких экологических прибамбасов. Насколько мне известно из всех автопроизводителей такие двигатели остались только на одном до сих пор серийно производимом автомобиле, это Тойота Лендкрузер 70. А так машины с такими двигателями можно найти только среди 90-х годов и немного из начала 2000-х.
Да не от состояния она зависит.
Вот тут насчёт связи перегрева и толщины стенок у 2,5 л (см.раздел статьи Обзор неисправностей EJ25).
Насколько мне известно при модернизации в 14 году FB25 с одной стороны, да толщина стенки блока уменьшилась, и это плохо. Но с другой стороны производитель в этой модернизации сделал улучшение масляной системы двигателя, улучшив маслотоки и исправил конструктивные недочёты поршневой группы ранних FB25, тем самым повысив стойкость к термонагруженности, и это хорошо. Что из этого перевесит покажет время. Лично я могу судить тут только по EJ25 по сравнению с EJ20 и FB20, о чём уже написал ранее свои наблюдения. Машин с FB25 у меня во владении не было, но могу предположить, что врядли FB25 более стоек к перегреву, нежели EJ25. Наверное в ближайшие годы ситуация с этим будет яснее, когда появится больше машин с модернизированным FB25 достигших больших пробегов, когда их будут капиталить.
Да сколько же ждать-то, если FB третьей генерации (с 2015 года) пережили еще три модернизации и пробеги на них у огромного количества уже за 300? ))
Изучать тут следует в первую очередь не статистику продаж, а статистику ремонтов, причём желательно не официалов, а проверенных временем и опытом специализированных неофициальных сервисов. Т.к. официалам не выгодно открыто озвучивать слабые стороны машин, которые они продают. А у неофициалов до сих пор основная масса машин в обслуге ещё старых поколений с EJ двигателями. В той же Плеяде машин с FB двигателями ещё совсем мало обслуживается по сравнению с EJ, если верить словам мастеров. А что касается модернизаций двигателей последних поколений, то с одной стороны это хорошо, т.к. исправляются конструктивные ошибки, но с другой часть модернизаций направлено на повышение экологических требований, что для эксплуатации и кошелька есть зло.
Изучать, думаю, надо не наш рынок и не нашу статистику, а американскую, где субару продает машины сотнями тысяч. Там хотя бы сколько-то репрезентативная выборка. У нас всегда был очень маленький рынок, так же как в Европе.
Почитал, спасибо.
Совершенно верно, опять не то что нужно сделали. Налицо европейская тенденция производства малообъёмных экологичных и очень сложно устроенных моторов. Хорошо от них всем (автозаводу, дилерам, сервисам, производителям масел и запчастей, и даже природе) кроме покупателя машины, который будет вынужден переплачивать за техобслуживание и раньше капиталить мотор. Лучше бы Субару вернули моторы: 3 л, 2 л SOCH, старенькие 2.2 л. А то простые и надёжные моторы с производства снимают, а вместо них ставят сложные и малоресурсные. Старый кот этим недоволен.
Увы, эпоха объёмных атмосферников уходит в прошлое. Безвозвратно. Скорее водородные уже какие-то двигатели придумают. Хотя они будут ещё опаснее, чем электрички.
Водородные двигатели придумали ещё очень давно, а 20 лет назад даже выпустили серийные автомобили с этими двигателями, если я не ошибаюсь БМВ, Вольво, Тойота, Хонда. Конструктивно водородный двигатель от обычного ДВС мало чем отличается, там основные отличия в топливной системе. Однако широкого распространения машины с этим двигателем не получили, якобы из-за того, что проблематично сделать сеть заправок, но скорее из-за того, что ещё есть нефть.
В отличие от сжиженного газа, у которого только определённая концентрация в воздухе взрывоопасна, водород куда взрывоопаснее, плюс давление в балоне сильно больше. Если балон рванёт, то примерно как авиабомба ФАБ-500.
Тут дело техники. Нет ничего особо сложного, чтобы защитить балон и шланг от утечек и возможного взрыва. Если интересно, то могу расписать подробнее, просто многобукв будет. Ну и такая система будет дороже стоить, чем для обычного газа. Зато запасы водорода просто колоссальны по сравнению с нефтью, воды на планете очень много. И экологи не будут возмущаться, т.к. выхлопом такого двигателя будет чистый водяной пар. Просто нефтяным корпорациям сейчас это не выгодно. Вот когда нефть и газ закончатся, тогда и перейдут на водородные двигатели, но я до этого точно не доживу. А вот то, что среди новых машин почти не осталось ресурсных атмосферных двигателей это сильно напрягает, т.к. возникнет вопрос, а какую следующую машину покупать после своего Форика?
