Те у кого не жрёт, просто не умеют ездить :mrgreen: Если не крутить мотор боле 3500 (благо, внешняя характеристика это позволяет - мотор отменно едет на самых низах), то масложора нет. Но если любишь вваливать до 4500-5000, то лучше перейти на 5W30 .
Могу путать (завтра проверю), но у меня на пятой при 120-ти 3300. И вообще, часто ловлю себя на мысли, что передачи короткие: быстро отщёлкаешь одну за другой с первой по пятую и мотор начинает звучать. С досадой смотришь на спидометр, а там уже за 140:icon_sorrys:
Излогал уже: FB по аналогии с мотиками не байк, а чопер - крутить более 5500 бесперспективно. Вся кажущаяся динамичность на этих оборотах, не более чем плод воображения разыгравшегося темперамента ! Ибо есть сухая статистика - называется внешняя скоростная характеристика ДВСа :smile:
А мощностные потери, Вы тоже мозгами снижаете ? Тогда пожалуй, чипанусь: после 200 000 оборотов мощность должна превысить F-16.
Дело даже не в максимальной мощности, а в том, что к этим оборотам кривая момента давно уже в завале, т.е. мотор сам с собою борется !
Отброшу сорказм и напомню элементарное: у любого механизма имеются внутренние потери (сопративления), для ДВСа это кинематические потери на возвратно-поступательное движение поршней, деталей КШГ, потери в узлах трения и т.д. С ростом оборотов эти процессы ростут в геометрической прогрессии. Именно для снижения этих потерь создаются облегчённые поршня, шатуны и коленвалы. Но все эти ухищрения, лишь отодвигают границы, не решая главной проблемы. Максимальная мощность ДВСа достигается на оборотах, когда приращённая вырабатываемая мощность перестаёт превышать приращённые потери ! Надеюсь, сказал не сильно заумно :icon_sorrys:
Две большие разницы: у турбы обороты и потери почти те же (не считая повышенного сопротивления газов на выходе), а удельная мощность с одного кубика объёма выше, за счёт повышенной наполняемости. Теоретически с турбы можно снять бесконечную мощность, при обеспечении соотвествующей прочности.
Не совсем, в студенчестве занимался мотокроссом (КМС) и CZ125 крутили и впуск и выпуск под каждую трассу.
Они и есть выше, но с лихвой компенсируются приращённой мощностью (опять же исходя из постулатов)
Не совсем, в студенчестве занимался мотокроссом (КМС) и CZ125 крутили и впуск и выпуск под каждую трассу.
Они и есть выше, но с лихвой компенсируются приращённой мощностью (опять же исходя из постулатов)
Начинаю подозревать, что кто то прикалывается, но всё равно поясню: Что такое обороты, с точки зрения топливно-воздушной смеси ? Это объём (количество рабочих объёмов ДВСа) пропущенных через мотор за единицу времени. У турбовых моторов этот объём повышается не оборотами, а предварительным сжатием воздуха, например, в цилиндр объёмом 500 см.куб., можно загнать более литра и таким образом 2-х литровый мотор начинает выдавать параметры 3-3,5 литрового ! Вспомните моторы F-1 второй половины 80-х: с 1,5 литров снимали до 800-900 кабыл !!
В мотоциклах всё тоже самое, мощностные потери там снижены за счёт свехмалых и лёгких поршней, КВ и мн. др. хитростей. А настройки производятся совсем других частей: дело в том, что рабочая смесь из-за цилиндров, поступает в мотор дискретно (импульсами) и перед каждой свежей порцией создаётся область повышенного давления, а после неё разряженного. Для того, что бы опять же увеличить наполняемость на определённых оборотах, меняют длину и диаметр подводных о отводных каналов. Кстати, эти технологии сейчас широко используются и в автостроении. Посмотрите как называются вот эти бачки - однако, резонаторы !
