Масло для двигателя.
- Автор темы Сильвер
- Дата начала
Доказательство Сади Карно
…В различных положениях поршень испытывает давления более или менее значительные со стороны воздуха, находящегося в цилиндре; упругая сила воздуха меняется как от изменения объёма, так и от изменения температуры, но необходимо заметить, что при равных объёмах, то есть для подобных положений поршня, при разрежении температура будет более высокой, чем при сжатии. Поэтому в первом случае упругая сила воздуха будет больше, а отсюда движущая сила, произведенная движением от расширения, будет больше, чем сила, нужная для сжатия. Таким образом, получится излишек движущей силы, излишек, который можно на что-нибудь употребить. Воздух послужит нам тепловой машиной; мы употребили его даже наиболее выгодным образом, так как не происходило ни одного бесполезного восстановления равновесия теплорода.
()))) Ребят, блин, не путайте понятия )))))
И в холод двигатель едет лучше из-за плотности воздуха ))) для этих же целей турбину используют и ставят на ней интеркулер )))) А температура в ЦПГ и общая температура двигателя это разные вещи )))))
Термолента на выхлопе используется не для сохранения тепла )))))))))))) и о каком тепле мы говорим, когда там температуры под 600 градусов )) иногда и выше )
…В различных положениях поршень испытывает давления более или менее значительные со стороны воздуха, находящегося в цилиндре; упругая сила воздуха меняется как от изменения объёма, так и от изменения температуры, но необходимо заметить, что при равных объёмах, то есть для подобных положений поршня, при разрежении температура будет более высокой, чем при сжатии. Поэтому в первом случае упругая сила воздуха будет больше, а отсюда движущая сила, произведенная движением от расширения, будет больше, чем сила, нужная для сжатия. Таким образом, получится излишек движущей силы, излишек, который можно на что-нибудь употребить. Воздух послужит нам тепловой машиной; мы употребили его даже наиболее выгодным образом, так как не происходило ни одного бесполезного восстановления равновесия теплорода.
()))) Ребят, блин, не путайте понятия )))))
И в холод двигатель едет лучше из-за плотности воздуха ))) для этих же целей турбину используют и ставят на ней интеркулер )))) А температура в ЦПГ и общая температура двигателя это разные вещи )))))
Термолента на выхлопе используется не для сохранения тепла )))))))))))) и о каком тепле мы говорим, когда там температуры под 600 градусов )) иногда и выше )
А для чего же она используется? )
Я думаю не будешь спорить что при повышении температуры плотность выхлопных газов меняется, молекулы начинают быстрее двигаться тем самым газы выходят быстрее (на турбо и раскручивают живее).
Вывод: газы «застаиваются» КПД падает,
Газы выходят быстрее КПД растёт.
Отправлено с моего iPhone используя Tapatalk
Я думаю не будешь спорить что при повышении температуры плотность выхлопных газов меняется, молекулы начинают быстрее двигаться тем самым газы выходят быстрее (на турбо и раскручивают живее).
Вывод: газы «застаиваются» КПД падает,
Газы выходят быстрее КПД растёт.
Отправлено с моего iPhone используя Tapatalk
Как термоизолятор она используется, чтобы снизить паразитарное тепло.
А сохранение тепла в коллекторе при постоянной работе двигателя термолентой - это на грани идиотизма )) ибо там и так высокие температуры, при постоянной работе двигателя в определенных условиях.
И если поставить два одинаковых движка с открытым капотом на стенд, то оба покажут одно и тоже значение мощности. (при прочих равных)
А вот с термолентой покажет чуть большую мощность, за счет снижения нагрева подкапотного, и кстати, такие эксперименты проводились )) для этого же есть термокожухи турбины, изоляция впуска, охлаждения интеркулера.
Задача стоит- как можно больше степень сжатия, за счет чего использование топлива с высоким октановым для медленного горения, отсюда повышение температуры в ЦПГ, далее как можно более эффективная система отвода тепла от ЦПГ, охлаждение подкапотного и загнать в цилиндры как можно более холодный воздух, это все утрированно для увеличения мощности и сохранения ресурса.
При чем тут нагрев подкапотки? ) Двигателю все равно, плюс 100 вокруг него или минус. Да, всякие патрубки не скажут спасибо, будут греться, но для этого есть интеркулеры и жидкостное охлаждение двс, где в первом случае проходящий воздух остужает во втором вода.
Это примерно из того же разряда как «грязь на двигателе способствует его перегрева» ))
А термолента не даёт резко меняется температуре в коллекторе, она там стабильно высокая, плотность маленькая, выход газов быстрее, это ли не плюс? Конечно это не даёт плюс 50% прибавки в мощности, но вкупе с другими доработками очень даже.
И да, от жара вокруг, термолента тоже спасает, некий бонус к стабильной температуре.
Про загнать больше холодного воздуха в цпг для увеличения мощности, верно.
А сохранить тепло на выходе- обратная сторона.
Отправлено с моего iPhone используя Tapatalk
)))) Ты меня реально удивил ))))))
Если ты не в курсе, то проводились реальные эксперименты для снижения температуры как подкапотки так и самого двигателя ))))) даже лед туда засовывали, посмотри в инете )))) где то даже было.
А по увеличение скорости выпуска при использовании термоленты - это больше нигде не говори )))))) кто знает в лучшем случае посмеется ))) особенно в купе с другими доработками )
так и есть... :lol:
прошу покорно извинить что вмешиваюсь... однако мы как-бы уже в 21 веке живём :smile::
"Теплоро́д — по распространённым в XVIII — начале XIX века воззрениям, невесомый флюид, присутствующий в каждом теле и являющийся причиной тепловых явлений. Введён в 1783 году Лавуазье.
Теплород — Википедия
ru.wikipedia.org
пока никто этот закон термодинамики не опроверг, именно поэтому японцы работают над керамическими двигателями чтобы повысить температуру ДВС и соответственно поднять к.п.д.
Последнее редактирование:
Не в курсе ) Да и ничего страшного, подкапотка к выхлопным газам никакого отношения не имеет ))
Так расскажи, с помощью чего можно удержать стабильно высокую температуру в выпускном коллекторе? Только не говори что это чушь.
И почитай как будет время- газовые законы термодинамики может чего нового повидаешь )) Особенно Закон Бойля Мариотта )
привет
если уже было, просьба не пинать (читать всю ветку неохота, плюс даю возможность спец-ам еще раз самовыразиться))
sj turbo, пробег небольшой, в звон не выкручиваю, прицепы не таскаю, эксплуат-я - город + немного трасса
что лить?
если уже было, просьба не пинать (читать всю ветку неохота, плюс даю возможность спец-ам еще раз самовыразиться))
sj turbo, пробег небольшой, в звон не выкручиваю, прицепы не таскаю, эксплуат-я - город + немного трасса
что лить?
в общем спасибо наверное, но я в этих вопросах не специалист
лучшим советом думаю было бы указание нескольких самых ходовых марок с расшифровкой цифро-буквенных составляющих
спасибо заранее
лучшим советом думаю было бы указание нескольких самых ходовых марок с расшифровкой цифро-буквенных составляющих
спасибо заранее
Чем не понравились рекомендации stv под ваши условия? Замена обязательно в 2-3 раза чаще чем предписано мануалом, то есть 5-7,5 тыс. км
,
30 класс
Amsoil OE и XL серии 5w30 - HTHS 3.3, API SN + RC / ILSAC GF-5 Разница между сериями XL и OE их TBN, XL масла предназначены для длинных интервалов замены масла, в то время как OE масла предназначены для OEM - рекомендуемых интервалов замены. Один из самых высоких HTHS в пределах RC 5W30.
Amsoil SS 5w30 - HTHS 3.1. Отличное масло, очень длинные интервалы замены, похоже на Mobil 1 ЕР и Castrol Edge Extended.
Pennzoil Platinum 5w30 - HTHS ?? API SN + RC / ILSAC GF-5, ACEA A5 / B5
Pennzoil Ultra Platinum 5W30 - HTHS ?? API SN + RC / ILSAC GF-5, ACEA A5 / B5
Mobil 1 5w30 - HTHS 3.1 API SN + RC / ILSAC GF-5, ACEA A1 / B1
Mobil 1 EP 5w30 - HTHS 3.0 API SN + RC / ILSAC GF-5, ACEA A1 / B1
Castrol Edge 5w30 - HTHS ?? API SN + RC / ILSAC GF-5, ACEA A5 / B5
Castrol Edge Extended 5W30 - HTHS ?? API SN + RC / ILSAC GF-5, ACEA A5 / B5.
Subaru (Idemitsu) 5W30 - HTHS ?? API SN + RC / ILSAC GF- 5 Субару фирменное масло производится Idemitsu.
Mobil 1 AFE 0W30 - HTHS 3.0 API SN + RC / ILSAC GF-5, ACEA A5 / B5. Похоже на высококачественные синтетические масла 5W30, но превосходит их по низкотемпературным свойствам.
Вы как-то по диагонали прочитали рекомендации
Рекомендации мануалов Субару для североамериканского (и японского) рынка:
EJ series naturally aspirated – API RC/ILSAC 5w30
EJ series turbo – API RC/ILSAC 5w30
FB series naturally aspirated – API RC/ILSAC 0w20
FA series naturally aspirated – API RC/ILSAC 0w20
FA series turbo – API RC/ILSAC 5w30
***
Двигатели FA 20 DIT
Непосредственный впрыск является новым для Subaru и несет с собой пару потенциальных проблем, а именно разбавление масла топливом и отложения на впускных клапанах. Первые результаты UOA FA20 DIT подтверждают это и изменение интервала замены масла с 7500 до 6000 миль в 2015 показывает, что Субару знают о проблеме.
Двигатели все еще достаточно новы, но случаи задира подшипников в двигателях с турбонаддувом FA редкость, так что необходимость использования густого масла меньше, чем в EJ. FA20 DIT уже использует более вязкое масло, чем FA20 (5W30 против 0W20). Избежать отложения поможет выбор масел ACEA C3 или C4, бонусом идет HTHS с запасом прочности.
Реклама
