С сильным опозданием, традиционной многобуквенностью с элементами художественного вымысла и наверное легкой долей пафоса, но все же немного отчитаюсь о своем знакомстве с обычной Импрезой.
Честно признаюсь, на этот раз отчет откровенно подзатянулся, и прошло уже несколько недель с окончания теста. Дабы не плодить тем, отпишусь в имеющейся. Как обычно, все строго имхо, а при проведении теста ни одно животное, различимое невооруженным глазом, не пострадало. Итак, к сути.
-------------
У любого из нас есть четкое видение того, что мы хотим получить от автомобиля. Применимо к Форестеру, допустим, это практичность, неплохая геометрия, и очень часто более чем приличная динамика. Все остальное проходит «отсев», и иногда даже нам, в некоторой степени ограниченным собственными предпочтениями, не совсем понятна необходимость наличия некоторых версий, а то и моделей.
Что-то схожее (а именно неясность) я ощущал, взяв на тест Impreza седан 2012 MY 1,6 CVT. Разложим исходные данные «по полочкам».
Импреза. Значит, низко везде, легковая посадка, меньшая обзорность.
Седан. Минусуем привычное удобство багажника.
2012 MY. Ничего не значит, просто цифры. Впрочем, кажется, это единственное поколение Импрезы, не имеющее (пока?) «горячих» версий.
1,6 CVT. Страшное дело- самый маленький мотор в линейке, помноженный на автоматическую трансмиссию. Плюсом к картине- прочтенные на ночь леденящие душу рассказы о «полуторалитровках», порванных напополам при разгоне до ста даже Ладами.
То есть вопрос, по сути, был один- что может быть интересного в машине с такой весьма неоднозначной «анкетой»? Особенно в линейке Субару, «марки-харизмы». Тем более что, пока я в ожидании изучал шоурум в Крылатском, в витрине искушением притаилась tS- прямая противоположность той Импрезе, которую я ждал. Сейчас вдруг как выпрыгнет- и съест сразу, целиком и навсегда. Больше. Мощнее. Шильдики. Алькантара. Блю Мика. Плюс легкая ирония во взгляде: «Ну и что твоя Импреза 1.6 может мне противопоставить, в ней же ничего этого нет?!»
Мои измышления были прерваны появлением у выхода низкого белого силуэта. Разворачиваюсь и иду к дверям, как-то быстро и по-будничному сажусь в кресло и трогаюсь с места. Мельком успел окинуть взглядом- снаружи все выдержанно-скромно, без нынче модных хром-пакетов и прочего излишнего макияжа. Разве что уже несколько непропорциональны 16е диски, все же машина уже по габаритам достигла Легаси первых поколений.
Места внутри много больше, чем в СГ (разве что потолок ближе к затылку), и при этом обзорность в силу принадлежности к легковому классу- ниже. За буквально одну пробку до МКАДа я привык к эргономике (конечно, все было знакомо, за исключением «перевернутого» расположения крутилок блока климата). Получилось привыкнуть к нюансам легковой обзорности (кроме, наверное, заднего стекла, которого очень мало, и боковых зеркал, меньшего размера и слегка по-другому подающих картинку). Огромный, как у W124, левый дворник очищает почти все стекло, ему скромно ассистирует правый, размером чуть больше жигулевского.
Вливаюсь в поток на МКАДе и обнаруживаю, что в потоке диссонанса не ощущаю. Не в первый раз замечаю, что вариаторно-нерывковый разгон вкупе с меньшим ощущением скорости может сыграть злую шутку: чуть не попадаю под камеру с фактической скоростью уже более 120 км/ч. Мотор довольно бодро вывозит до 170, но содержимое бака уже довольно оперативно начинает покидать его пределы. При этом за рулем на высоких скоростях чувствуешь себя увереннее, чем на любом Форестере, в том числе в условиях ставшей уже привычной для Москвы продольной колейности.
Странное дело- в ощущениях не было ни волнения, ни ожидания драйва, но были другие.
Первое из них- мгновенная адаптация к машине. Так бывает, когда пообщавшись с человеком по сути всего ничего, вы вдруг находите столько близких тем и интересов, что очень скоро возникает чувство, что вы знаете друг друга тысячу лет.
Как следствие первого- надежность и предельная ясность в поведении. Форестер тоже дает такие ощущения, но в сравнении даже с «минимальной» Импрезой недотягивает. Уже вечером, на своем обычном маршруте до дома, я еще раз удивился вот этому почти «привычно-бытовому» ощущению. Импреза ехала ровно так, как я от нее ждал. При практическом отсутствии опыта общения с ней я как бы знал заранее, на сколько нужно повернуть руль, на сколько нужно прижать педаль тормоза и даже смог добиться, чтобы разгон не происходил в режиме предельных оборотов (что многим не нравится).
Тормоза четче и понятнее, чем даже на SJ, усилие на педали буквально можно дозировать по миллиметрам. Равно как и рулежка, в которой ни один кроссовер не смог пока еще достигнуть уровня хорошо настроенного легкового шасси. На тестовой Импрезе в этом плане все показалось «прозрачнее», чем на так запомнившемся tS. Машина входит в повороты лучше, чем XV, а с стоковым СГ уже сравнивать желания нет ни малейшего.
Вообще, на мой взгляд, Импреза в качестве первой машины для отработки правильных навыков- это идеальный вариант, ибо понимание реакций машины стопроцентное.
В выходные, как обычно, навалились мелкие бытовые дела, перемешавшиеся с тестом Импрезы в равных долях, посему мысли и впечатления оказывались все более непривычно-рациональными, на манер пометок в блокноте.
Мотор 1,6 работает тихо, его не очень слышно сквозь шумоизоляцию, и нет знакомого субаровского рокота. В «пределе» его звук даже забавен и чем-то напоминает пылесос (возможно, отсюда пошли разговоры о некоем вое собаки баскервилей вариаторной трансмиссии).
Дискомфорта от наличия CVT не ощутил, единственно местами не хватало ручного режима- с ним было бы удобнее держать нужный диапазон оборотов. Если, как уже отмечалось, не допускать режима «педали в пол», а при разгоне дозировать газ в режиме «нажал-приотпустил-нажал», динамика вполне позволяет и обгонять, и выполнять маневры с приличной итоговой средней скоростью. В сочетании с «упругим» независимо от скорости рулем, в потоке можно даже иногда потроллить более мощных собратьев, чем не преминул воспользоваться на Осташковском шоссе, обогнав пытающийся «вышивать» по рядам 240-сильный Volvo C70 Т5 раза так три. Подводя промежуточные итоги, работа вариатора в целом по ощущениям, из всех протестированных машин в линейке с таким типом трансмиссии, пока что мне кажется самой гармоничной на турбо SJ.
Посадка плотнее, чем в SJ, в водительском кресле чувствуешь себя более собранным. Как мне показалось, в импрезовских сиденьях людям с ростом 165-170 будет удобнее, нежели в фориковских. При этом подголовники почему-то не встают в крайнее нижнее положение, а остаются с зазором с верхом спинки сиденья, и если ваш рост попадает в вышеупомянутый диапазон, они возможно могут быть не совсем удобны.
Салон без изысков, по отделке почти на грани аскетизма и ближе наверное в концепции к СГ, и в этом есть некая гармоничность в сочетании с внешней непритязательностью. Кнопочная магнитола и монохромные экраны дисплеев даже на этом фоне обрадовали. С интерьером SJ они, наверное, уже бы не стыковались.
Багажник вместительнее, чем на XV (со спецификой, характерной для седана, т.е. глубокий с маленьким проемом), а задние сиденья складываются. Чтобы петли крышки не давили положенный внутрь груз, их прикрыли выштамповками обшивки, несколько потеряв во вместительности. Крышка багажника почти невесомая, и ее замок открывается с кнопки на брелке и в салоне, но мне все же с точки зрения удобства погрузки-выгрузки в целом ближе по меньшей мере хэтчбэк. Не удобно и не понятно отсутствие внутренней ручки для закрывания багажника, поневоле хватаешься за корпус замка с чувством, что всегда мечтал отщелкнуть себе крышкой пару лишних пальцев на руке.
Подвеска жестче, короткоходнее и не столь энергоемка, как на Форестере и XV. Чувства вседозволенности в отношении покрытия под колесами уже не возникает, но ограничивать себя приходилось не слишком существенно, скорее даже из-за меньшего просвета и приличного переднего свеса а-ля Пежо последних серий. С другой стороны- крены даже в 90-градусных поворотах почти не ощущаются, а сами повороты можно проходить на скорости, прилично большей, чем в том же СГ (мне впоследствии довелось почувствовать, что на двухлитровом атмо удержаться за Импрезой 1,6 не совсем просто). Штатная резина, по всей видимости (и если доверять ушам), ставится с пониженным уровнем шумности, о чем недвусмысленно намекает надпись на боковине шин “Yokohama decibel E70”.
В итоге, отдавая ключи, не смог сразу четко сформировать для себя- что все же дала мне Импреза. Волны впечатлений, как было на tS, я от нее не ждал. Она не эффектная внешне, не самая мощная, кому-то так вообще покажется слегка простоватой. Нет шильдиков, алькантары и турбомотора с блю микой. Тогда что?
Немного поразмыслив, я решил, что все намного проще и не нужно ничего искать. Мы прошли вместе два с небольшим дня и около трехсот километров пробега. За это время Импреза делала все, что мне было от нее необходимо, «по-бытовому» незаметно и прозаично, и не требуя от меня в ответ ни внимания, ни восхищения. Как человек, с которым связывает уже нечто большее, чем просто знакомство.
И еще. Даже несмотря на не столь эффектную самоподачу, с ней есть то самое чувство взаимопонимания, которое мы часто ищем и не всегда находим. Она может давать позитив от вождения в каждой поездке- с некоторым оттенком скромности, как присуще не слишком мощным машинам, и одновременно интереснее своих соперников- без недосказанности и "как есть". Таким вещам стоит отдать должное, даже если эмоций при этом будет не столь много, как от заряженных версий.
Если вы примете то, что она может дать вам по мере сил, не требуя лишнего, она это оценит. Так, как и должно быть в жизни.
-------------
PS Спасибо, что все же пролистали до конца, чуть ниже- немного иллюстраций к отчету. Не эффектных, в этот раз.
