Замена колец на FB20, есть пара вопросов.
- Автор темы eurolite
- Дата начала
А кто говорит, что там нет циркуляции?)))))) Ну вот реально. Откуда взято, что он там стоит, как в ванной?
Над аналогией с запором спасибо, поржал. Что там общего?:stol:
Отдельный контур для ГБЦ сделан, чтобы более эффективно эти самые ГБЦ охлаждать. Примеров поиском в инете вагон. Например, у Хонды.
Последнее редактирование:
Геморройная эксплуатация и ещё более геморный ремонт: как сцать - так разуваться :mrgreen:
Да, реальное - верю, самое интересное, что вся эта прокладка без каналов висит в воздухе: рубашка блоков то открытая, на чём компрессия держится ?
Обжим прокладки виден вроде как в заглавном посте, не?
А на хатцевских дизелях прокладка головки, например, представляет собой просто металлическое кольцо. И держится же компрессия, вот чудеса!
ardon:Вот что пишут сами FHI:
" Раздельные контуры охлаждения
Рабочая температура в разных частях двигателя различается. Простым разделением потока жидкости достигается снижение расхода топлива и повышение крутящего момента.
Для оптимального распределения охлаждающей жидкости по блоку цилиндров и головке блока цилиндров используются два разных контура охлаждения.
- Блок цилиндров:
скорость потока ограничена, чтобы поддерживать более высокую температуру гильзы цилиндра, снижая тем самым трение при скольжении поршней. Это обеспечивает экономичность.
- Головка блока цилиндров:
как показано на рисунке ниже, используется система с полностью разделенными потоками для каждого цилиндра, повышая скорость потока. В частности, улучшено охлаждение вокруг свечей зажигания, за счет чего повышается порог детонации. Это обеспечивает рост мощности и экономичность.
<Раздельные контуры охлаждения>
При разработке двигателя серии FB поток охлаждающей жидкости через блок цилиндров и головку блока цилиндров был перераспределен оптимальным образом. Для правильного распределения охлаждающей жидкости используются раздельные контуры охлаждения. Это позволяет отделить те участки двигателя, которые нуждаются в нагреве, от тех участков, которые нуждаются в охлаждении.
<Блок цилиндров>
За счет ограничения потока охлаждающей жидкости, протекающей через блок цилиндров,
температура самого блока цилиндров может поддерживаться высокой. Это позволяет поддерживать высокую температуру моторного масла, циркулирующего в блоке цилиндров, снижая сопротивление и износ при скольжении поршней, и повышая экономичность.
<Головка блока цилиндров>
Поток охлаждающей жидкости в контурах, полностью отделенных от контуров цилиндров,
усилен. В частности, дополнительное охлаждение обеспечивается для свечей зажигания.
Это позволяет предотвратить детонационное сгорание топлива в двигателе. В результате топливо-воздушная смесь может сгорать нормально, обеспечивая увеличение крутящего момента и снижение расхода топлива. Повышенная температура гильз блока цилиндров
Раздельные каналы охлаждения повышают температуру масла. В свою очередь, более высокая температура масла снижает уровень трения при движении поршней. Как было сказано выше, в двигателе серии FB используется раздельная система охлаждения. За счет ограничения потока охлаждающей жидкости от сепаратора блока цилиндров к участкам вокруг гильз поддерживается высокая температура масла в гильзе, что приводит к снижению трения при скольжении поршня."
А как же быть с нагревом масла? По показаниям допбудильника температура от 100 и выше, мне кажется это не хорошо.
" Раздельные контуры охлаждения
Рабочая температура в разных частях двигателя различается. Простым разделением потока жидкости достигается снижение расхода топлива и повышение крутящего момента.
Для оптимального распределения охлаждающей жидкости по блоку цилиндров и головке блока цилиндров используются два разных контура охлаждения.
- Блок цилиндров:
скорость потока ограничена, чтобы поддерживать более высокую температуру гильзы цилиндра, снижая тем самым трение при скольжении поршней. Это обеспечивает экономичность.
- Головка блока цилиндров:
как показано на рисунке ниже, используется система с полностью разделенными потоками для каждого цилиндра, повышая скорость потока. В частности, улучшено охлаждение вокруг свечей зажигания, за счет чего повышается порог детонации. Это обеспечивает рост мощности и экономичность.
<Раздельные контуры охлаждения>
При разработке двигателя серии FB поток охлаждающей жидкости через блок цилиндров и головку блока цилиндров был перераспределен оптимальным образом. Для правильного распределения охлаждающей жидкости используются раздельные контуры охлаждения. Это позволяет отделить те участки двигателя, которые нуждаются в нагреве, от тех участков, которые нуждаются в охлаждении.
<Блок цилиндров>
За счет ограничения потока охлаждающей жидкости, протекающей через блок цилиндров,
температура самого блока цилиндров может поддерживаться высокой. Это позволяет поддерживать высокую температуру моторного масла, циркулирующего в блоке цилиндров, снижая сопротивление и износ при скольжении поршней, и повышая экономичность.
<Головка блока цилиндров>
Поток охлаждающей жидкости в контурах, полностью отделенных от контуров цилиндров,
усилен. В частности, дополнительное охлаждение обеспечивается для свечей зажигания.
Это позволяет предотвратить детонационное сгорание топлива в двигателе. В результате топливо-воздушная смесь может сгорать нормально, обеспечивая увеличение крутящего момента и снижение расхода топлива. Повышенная температура гильз блока цилиндров
Раздельные каналы охлаждения повышают температуру масла. В свою очередь, более высокая температура масла снижает уровень трения при движении поршней. Как было сказано выше, в двигателе серии FB используется раздельная система охлаждения. За счет ограничения потока охлаждающей жидкости от сепаратора блока цилиндров к участкам вокруг гильз поддерживается высокая температура масла в гильзе, что приводит к снижению трения при скольжении поршня."
А как же быть с нагревом масла? По показаниям допбудильника температура от 100 и выше, мне кажется это не хорошо.
Не хочется опять начинать старые пестни о главном, но темы о температуре масла и её влияния на масложор, здесь поднимались неоднократно. Выводы каждый делает для себя сам. Вот что я намерил когда то, а через пару лет этот мотор пошёл под замену из-за закоксовки поршневой группы.
Согласен - упрёк не по делу, НО в экстремальной ситуации (потеря ОЖ, перекрут или ещё какая фигня) шансов пробить прокладку при таком исполнении больше.
понял это интуитивно, надеюсь никто не будет спорить, что при дополнительном нагреве вязкость масла падает ? Грубо 5/40 превращается в 5/30, что приемлемо, а рекомендованное 0/20 по вязкости становится 0/10 ? если идти таким путём, то следующий мотор будет ходить на воде, ну просто гениальное техническое решение :sarcastic:
ещё один... http://forester.club/showthread.php?t=55354&page=2 :-( получается на SJ такая же фишка с температурой как на SH, но спасает варик
Последнее редактирование:
На SJ у меня редко бывает выше 90
Добавлено через 1 минуту 44 секунды
В любом случае маслокулер с тремостатом уже куплен и ожидает нового мотора
когда нет аргументов в ход идёт сарказм...:-(
вот это правильный мотор, 95 -оптимально для обычных масел, но никак не 105-115, как намерил Сергей 70, интересно на SJ такая же прокладка и система "охлаждения" или догадались поставить нормальную с дирочками и циркуляцией ОЖ ?
Сергей прав, быстрое старение масла в ФБ - результат более высокой температуры и термоциклирования, такого издевательства не выдерживают ни твёрдые тела ни жидкости, не удивительны случаи когда поршни рассыпаются Добавлено через 6 минут 3 секунды
про жигули говорили - "купил себе конструктор Лего", звучало унизительно, в данном случае совсем другое дело - апгрейдить квинтэссенцию японского автопрома - почётно, повышает уровень самооценки
Система "охлаждения" старается чтобы температура масла была повыше, а маслокулер будет работать чтобы стала пониже, интересно кто кого уконтропупит ?
P.S. Из принципа будут гонять на этом пепелаце до 250 тык., со временем перейду на 5/50, хватило бы гравицапы :roll: Если кому интересно, мысли такие, когда масло вязкое - часть энергии уходит на его нагрев при ходе поршня, при этом масло становится жиже, а гильза стенки циллиндра локально ( поверхностно) охлаждается, за это платим динамикой и повышенным расходом топлива, но бережём масло и повышаем ресурс движка. Если неправ - поправьте.
Не пойму, если только это не намеренное вредительство, то зачем для горячего движка рекомендовать 0/20 ?
Последнее редактирование:
я тоже так думал, но ежедневная проверка уровня масла вынудила принять другое решение. Кстати в кузове SJ имеется контрольная лампа уровня масла, поэтому себе тоже буду ставить, к моей радости FHI уже предусмотрело место для установки в поддоне.
Каких аргументов?
Я немного не понял смысла ссылки, честно говоря, как и фразы "еще один". Смысл был какой поста?
Этих машин, имеющих какой-то расход, на форуме вполне себе присутствовало. Тем более что конкретно на этой машине расхода было не особо, как и разговоров от владельца про температуру масла.
Я открою, наверное, страшную тайну, но практически у всех современных моторов температура масла "плавает" в районе 100-110. У БМВ, к примеру.
:stol:
Жалко, что заводские инженеры форумы не читают, это какой кладезь мудрости. Так никогда не догадаются же)))
Последнее редактирование:
Не совсем так: это только у "современных одноразовых". А на допотопно-скушно-отсталых, типа 2TR стабильно держится в районе 90-95 и за сотню лезет только при всяких буксованиях. На асфальте, даже в жару, раскочегарить до сотни не реально ! Правда, кочегарить по Тойотовски - это всё одно, что тошнить по Субаровски (во всяком случае, на 2,5 МКПП)
ardon:Добавлено через 3 минуты 26 секунд
Если не трудно, фото в студию - очень любознательно...
Если фхи сделало более высокую температуру масла, то должны были озаботится ее поддержанием на постоянном уровне, плюс-минус. А так.. недоработочка получается
Последнее редактирование:
опять сарказм... :-( "нет пророка в своём отечестве" :smile:
LUK, рассуждаем по-простому, 10 дирочек и все заглушены прокладкой... согласен, сказать о такой "продвинутой" конструкции просто нечего...:sad:
P.S. специально для японских инженеров читающих форумы :smile:
теплопроводность металла намного выше теплопроводности жидкости,
к примеру алюминия 300 Вт/мК, воды 0.68 Вт/мК, у антифриза и того меньше, не более 0.5 Вт/мК, вопрос: какой смысл в этих дирочках ? если инженеры думали как нагреть стенки циллиндров ещё больше, тогда зачем заполнили дирочки жидкостью, оставили бы лучше воздух, у него теплопроводность ещё на полтора порядка меньше, конкретно 0.02 Вт/мК ? ( эх, боюсь прислушаются к моим идеям и не завидую владельцам следующего поколения "продвинутых" движков )
vicodessit, Чтоже здесь непонятного? В старых моторах антифриз разливался по каналам шортблока и голов определенным и не самым оптимальным образом. Этого разлива хватало, тем не менее, для нормальной работы старых моторов. В новых решили более интенсивно охлаждать бошки. Это уменьшает порог детонации.
Стало быть, можно:
Повысить степень сжатия
Накатить угла(уоз)
Переработать топливные карты в сторону экономичности. Перестать богатить смесь
Самостоятельные дырки в прокладках вернут, скорее всего, картину к прошлому по части охлаждения (если не сделают хуже). Но уже с новыми параметрами прошивки и др. железом.
Привет детонooh_door:
Просто реальность оказалась сложнее. Надо тщательней выбирать масло, чаще его менять. Может поставить более холодный термостат, теплообменник на масло
? В старых моторах антифриз разливался по каналам шортблока и голов определенным и не самым оптимальным образом. Этого разлива хватало, тем не менее, для нормальной работы старых моторов. В новых решили более интенсивно охлаждать бошки. Это уменьшает порог детонации. Стало быть, можно:
Повысить степень сжатия
Накатить угла(уоз)
Переработать топливные карты в сторону экономичности. Перестать богатить смесь
Самостоятельные дырки в прокладках вернут, скорее всего, картину к прошлому по части охлаждения (если не сделают хуже). Но уже с новыми параметрами прошивки и др. железом.
Привет детон
ooh_door:Просто реальность оказалась сложнее. Надо тщательней выбирать масло, чаще его менять. Может поставить более холодный термостат, теплообменник на масло
Последнее редактирование:
Соглашусь с этим, всё это сделано в угоду экологии, вот только авто производители забыли (а может и нет), что большинство (не все) моторные масла изготавливатся по "старой" технологии и не расчитаны на это. Таже ситуация и с компонентами двигателя (поршни, кольца, гильзы цилиндров), ведь их изготавливают из того же сырья и по тем же технологиям.
Ps: так и не решил до конца, сделать отверстия или нет? С другой стороны температура ОЖ в норме, необходимо охладить масло. Может маслокулера будет достаточно?
С этим как раз проблем нет - нужно просто правильно подобрать зазоры и преднатяги, юбки у поршней удлинить. Чуть не написал-до колена
Реклама
