Уважаемые субаристы и фореговоды. После установки PPP я для себя сделал вывод о правильности общей концепции увеличении мощности и момента без "увода" этого хозяйства в сторону более высоких оборотов.
Дальше мне долгое время не давала спать мысль о том, как еще повысить динамику моего автомобиля и удобство его использования (как в городе так и за городом). Почему я говорю именно о динамике? Все очень просто (далее только мое мнение - не стоит с ним спорить, оно уже сложилось).
1. Этот кирпич достаточно неуверенно разгоняется на высоких скоростях (более 160км/ч). Соответственно, желать банального увеличения максимальной скорости этому...автомобилю просто глупо. На скоростях более 180 км/ч автомобиль по управляемости и предсказуемости сильно уступает любой легковушке. Один раз при скорости слегка за 200 я совершенно четко почувствовал кратковременный отрыв всех колес от дорожного полотна (за эти доли секунды мне кажется, я похудел на несколько кг), может ветер не совсем удачный был...хз, но на скоростях более 180 на форике я больше не езжу.
2. Я не любитель драга, пробовал - не понравилось (гораздо интересней кольцо или пересеченка). Большая мощность на верхах мне ни к чему.
4. Я не любитель очень уж часто работать рычагом коробки. Поэтому короткие передачи, короткую главную пару, 6-ти ступку я себе ставить не буду.
5. Любое повышение мощности путем установки бОльшей турбины приведут (кроме как к серьезной доработке остальных узлов двигателя) к увеличению турболага.
6. Родной интеркуллер в жаркую погоду явно не справляется со своей задачей даже на три с плюсом. Установка же более объемного также приведет к увеличению турболага.
Я очень из далека начал. Так вот в один прекрасный момент мне пришла мысль: "а что если в дополнение к турбонагнетателю установить механический наддув (компрессор)". Я ее потом еще долго "обсасывал", обсуждал со специалистами в этой области (представьте, и в глубинке такие есть, и очень даже сведущие) и все больше она мне нравилась. Кажется теперь решил - буду делать...но это отдельная история, которая затянется до конца лета (очень много подводных граблей). Итак.
Минусы.
1. Не будет никакого увеличения ни мощности, ни момента, увы.
2. Нет в природе никаких готовых китов не только на форестер, но и на субару вообще.
3. Плотная компоновка моторного отсека в автомобилях субару. Поставить компрессор вроде бы некуда.
4. Придется ставить систему перепускных клапанов, т.к. на высоких оборотах (и при неработающем копрессоре тоже) этот самый компрессор будет только помехой для достижения максимального буста.
5. Увеличение расхода топлива даже на малых и холостых оборотах двигателя. На высоких компрессор автоматически будет отключаться.
6. Надо мудрить что нибудь с управлением этой приблудой.
7. Прецедентов комбинированного наддува на форестере вроде нет (я по крайней мере не слышал).
Плюсы.
1. Ликвидация турбоямы как класса.
2. Никаких переделок в самом двигателе, трансмиссии, т.к. нет повышения мощности и момента.
3. Существует компрессор SC-14 для двигателя 2 литра (но на всем диапазоне оборотов, а нам надо только от 0 до 3500 т.е. производительности должно хватить.). Взять из японии его можно очень даже недорого. Основные характеристики: SC14(модель компрессора), 1G-GZE(модель двигателя ), 311mm 148mm 254mm 11.9kg(без коментариев) 1420cc(производительность за один оборот или 1,42 литра за оборот), макс обороты 10000-12000
Давление 14-27 psi, стоковое давление нагнетателя порядка 0.7 бар избытка (на конкретном 1G-GZE двигателе).
4. Менять зависимость производительность/обороты двигателя можно как душе угодно подбором (изготовлением) шкивов необходимого размера.
5. Уже и так имеем готовый стоковый контур наддува (в т.ч. интеркуллер).
6. Возможность банально отключить компрессор обычной кнопкой из салона.
7. Имея возможность регулировать производительность и порог отключения компрессора...можно установить более эффективный (фронтальный, например) интеркуллер. (турболага у нас все равно не будет, вернее его не будет в системе комбинированного наддува).
8. Вроде бы не должно быть снижения ресурса.
9. Вроде бы не надо дополнителного блока (внешнего) корректировки топливных карт ECU (могу ошибаться). Ведь расходомер должен дать нужную информацию о повышенном расходе воздуха?
Если бы речь шла об установке компрессора на атмосферник или о замене турбины на компрессор (или компрессора на турбину), то все выглядело бы значительно сложнее и дороже (и наверное даже нецелесообразно). А в данном случае...пока все очень шоколадно выглядит.
Поэтому.
1. Срочно раскритикуйте (но конструктивно) эту идею (пока я не начал первые вложения).
2. Помогите ссылками на мат.часть.
Всем сочуствующим и участвующим в этом диспуте - спасибо.
Дальше мне долгое время не давала спать мысль о том, как еще повысить динамику моего автомобиля и удобство его использования (как в городе так и за городом). Почему я говорю именно о динамике? Все очень просто (далее только мое мнение - не стоит с ним спорить, оно уже сложилось).
1. Этот кирпич достаточно неуверенно разгоняется на высоких скоростях (более 160км/ч). Соответственно, желать банального увеличения максимальной скорости этому...автомобилю просто глупо. На скоростях более 180 км/ч автомобиль по управляемости и предсказуемости сильно уступает любой легковушке. Один раз при скорости слегка за 200 я совершенно четко почувствовал кратковременный отрыв всех колес от дорожного полотна (за эти доли секунды мне кажется, я похудел на несколько кг), может ветер не совсем удачный был...хз, но на скоростях более 180 на форике я больше не езжу.
2. Я не любитель драга, пробовал - не понравилось (гораздо интересней кольцо или пересеченка). Большая мощность на верхах мне ни к чему.
4. Я не любитель очень уж часто работать рычагом коробки. Поэтому короткие передачи, короткую главную пару, 6-ти ступку я себе ставить не буду.
5. Любое повышение мощности путем установки бОльшей турбины приведут (кроме как к серьезной доработке остальных узлов двигателя) к увеличению турболага.
6. Родной интеркуллер в жаркую погоду явно не справляется со своей задачей даже на три с плюсом. Установка же более объемного также приведет к увеличению турболага.
Я очень из далека начал. Так вот в один прекрасный момент мне пришла мысль: "а что если в дополнение к турбонагнетателю установить механический наддув (компрессор)". Я ее потом еще долго "обсасывал", обсуждал со специалистами в этой области (представьте, и в глубинке такие есть, и очень даже сведущие) и все больше она мне нравилась. Кажется теперь решил - буду делать...но это отдельная история, которая затянется до конца лета (очень много подводных граблей). Итак.
Минусы.
1. Не будет никакого увеличения ни мощности, ни момента, увы.
2. Нет в природе никаких готовых китов не только на форестер, но и на субару вообще.
3. Плотная компоновка моторного отсека в автомобилях субару. Поставить компрессор вроде бы некуда.
4. Придется ставить систему перепускных клапанов, т.к. на высоких оборотах (и при неработающем копрессоре тоже) этот самый компрессор будет только помехой для достижения максимального буста.
5. Увеличение расхода топлива даже на малых и холостых оборотах двигателя. На высоких компрессор автоматически будет отключаться.
6. Надо мудрить что нибудь с управлением этой приблудой.
7. Прецедентов комбинированного наддува на форестере вроде нет (я по крайней мере не слышал).
Плюсы.
1. Ликвидация турбоямы как класса.
2. Никаких переделок в самом двигателе, трансмиссии, т.к. нет повышения мощности и момента.
3. Существует компрессор SC-14 для двигателя 2 литра (но на всем диапазоне оборотов, а нам надо только от 0 до 3500 т.е. производительности должно хватить.). Взять из японии его можно очень даже недорого. Основные характеристики: SC14(модель компрессора), 1G-GZE(модель двигателя ), 311mm 148mm 254mm 11.9kg(без коментариев) 1420cc(производительность за один оборот или 1,42 литра за оборот), макс обороты 10000-12000
Давление 14-27 psi, стоковое давление нагнетателя порядка 0.7 бар избытка (на конкретном 1G-GZE двигателе).
4. Менять зависимость производительность/обороты двигателя можно как душе угодно подбором (изготовлением) шкивов необходимого размера.
5. Уже и так имеем готовый стоковый контур наддува (в т.ч. интеркуллер).
6. Возможность банально отключить компрессор обычной кнопкой из салона.
7. Имея возможность регулировать производительность и порог отключения компрессора...можно установить более эффективный (фронтальный, например) интеркуллер. (турболага у нас все равно не будет, вернее его не будет в системе комбинированного наддува).
8. Вроде бы не должно быть снижения ресурса.
9. Вроде бы не надо дополнителного блока (внешнего) корректировки топливных карт ECU (могу ошибаться). Ведь расходомер должен дать нужную информацию о повышенном расходе воздуха?
Если бы речь шла об установке компрессора на атмосферник или о замене турбины на компрессор (или компрессора на турбину), то все выглядело бы значительно сложнее и дороже (и наверное даже нецелесообразно). А в данном случае...пока все очень шоколадно выглядит.
Поэтому.
1. Срочно раскритикуйте (но конструктивно) эту идею (пока я не начал первые вложения).
2. Помогите ссылками на мат.часть.
Всем сочуствующим и участвующим в этом диспуте - спасибо.
Млатца! Раскритикуйте говорит.... хехехехе 
