Я немного интересуюсь авиацией и читаю разные источники. Буду тут выкладывать время от времени разное интересное про самолёты. Не бойтесь летать! Ещё не один самолёт не остался в "подвешенном состоянии" )))
Кое-что о самолётах от DM`a.
- Автор темы DM
- Дата начала
Sidestick на A-320. А что будет если пилоты потянут их в разные стороны?
Много и часто задают вопросы про то, как может самолет летать без штурвала. Ну что же, познакомимся с органом управления A-320 - sidestick'ом?
Оба сайдстика специально разработаны для левой и правой руки так, что летчики не испытывают дискомфорт и довольно быстро учатся ими управлять. Тем более, что психология работы сайдстика значительно отличается от традиционного штурвала. Сайдстиком пилот дает команду компьютеру на выдерживание крена и тангажа. В то время, как штурвал управляет отклонение непосредственно рулей. Философия управления палочкой называется "fly-by-wire". Вот ее схемка, которую представляет Airbus:
Когда отпускаешь сайдстик,он возвращается в нейтральное положение. По ощущениям не похоже на игровой джойстик. Во-первых сайдстик сделан из каких-то очень прочных материалов. Отклоняется мягко и без посторонних звуков, хорошо смазан, приятный на ощупь. Думаю, управлять самолетом с помощью него несложно.
При отклонении обеих ручек (если они обе включены) сигнал суммируется. Если летчики вдвоем тянут на себя (отклонение руля будет в два раза больше, чем от одного сайдстика), то самолет очень резво будет задирать нос. Если один будет тянуть вниз, а второй вверх (отклонять ручку на абсолютно одинаковый угол), то ничего не произойдет. Сигналы суммируются, на выходе получится ноль. Стоит отметить, что когда одновременно орудуют двумя ручками, то бортовая система оповещения каждые 5 секунд напоминает "Dual input".
Красная кнопочка на сайдстике используется для отключения автопилота и включения приоритета. Как действует смена приоритета? КВС нажимает на красную кнопку, и сайдстик соседа отключается, в этот момент перед носом у второго пилота загорается красная лампочка (ваш сайдстик отключен) и звучит голос самолета из динамика "Priority left"
Зачем убрали штурвал? Освободилось место для столика (на него кладут документы и усиленно заполняют весь полет), а также теперь ничего не мешает смотреть на панель приборов. Можно разместить больше источников информации прямо перед носом=).
Первым самолетом с сайдстиком стал А-320, фотографии я показал выше. Хотя, А-310 был еще со штурвалом:
A-310
A-330 с открытым столиком у капитана.
A-340
A-380
Боинг же принципиально не отказался от штурвала. И у той философии управления и у другой есть свои сторонники и противники.
http://romadm.livejournal.com/profile
romadm (с)
Много и часто задают вопросы про то, как может самолет летать без штурвала. Ну что же, познакомимся с органом управления A-320 - sidestick'ом?
Оба сайдстика специально разработаны для левой и правой руки так, что летчики не испытывают дискомфорт и довольно быстро учатся ими управлять. Тем более, что психология работы сайдстика значительно отличается от традиционного штурвала. Сайдстиком пилот дает команду компьютеру на выдерживание крена и тангажа. В то время, как штурвал управляет отклонение непосредственно рулей. Философия управления палочкой называется "fly-by-wire". Вот ее схемка, которую представляет Airbus:
Когда отпускаешь сайдстик,он возвращается в нейтральное положение. По ощущениям не похоже на игровой джойстик. Во-первых сайдстик сделан из каких-то очень прочных материалов. Отклоняется мягко и без посторонних звуков, хорошо смазан, приятный на ощупь. Думаю, управлять самолетом с помощью него несложно.
При отклонении обеих ручек (если они обе включены) сигнал суммируется. Если летчики вдвоем тянут на себя (отклонение руля будет в два раза больше, чем от одного сайдстика), то самолет очень резво будет задирать нос. Если один будет тянуть вниз, а второй вверх (отклонять ручку на абсолютно одинаковый угол), то ничего не произойдет. Сигналы суммируются, на выходе получится ноль. Стоит отметить, что когда одновременно орудуют двумя ручками, то бортовая система оповещения каждые 5 секунд напоминает "Dual input".
Красная кнопочка на сайдстике используется для отключения автопилота и включения приоритета. Как действует смена приоритета? КВС нажимает на красную кнопку, и сайдстик соседа отключается, в этот момент перед носом у второго пилота загорается красная лампочка (ваш сайдстик отключен) и звучит голос самолета из динамика "Priority left"
Зачем убрали штурвал? Освободилось место для столика (на него кладут документы и усиленно заполняют весь полет), а также теперь ничего не мешает смотреть на панель приборов. Можно разместить больше источников информации прямо перед носом=).
Первым самолетом с сайдстиком стал А-320, фотографии я показал выше. Хотя, А-310 был еще со штурвалом:
A-310
A-330 с открытым столиком у капитана.
A-340
A-380
Боинг же принципиально не отказался от штурвала. И у той философии управления и у другой есть свои сторонники и противники.
http://romadm.livejournal.com/profile
romadm (с)
Последнее редактирование:
Ветряная мельница или что делать, если выключат свет в самолете?
А знали ли вы, что у современных самолетов есть ветряная мельница?
Гражданский лайнер - очень сложная система. Как мы уже разобрались в статье про сайдстик, управляемость самолета напрямую зависит от наличия электричества в его системах. Откуда берется это электричество я расскажу попозже.
А сейчас давайте представим, к чему может привести его отсутствие. Нетрудно догадаться, что полное отсутствие электричества приводит к потере управляемости самолета и его падению. Поэтому терять ни в коем случае нельзя.
Двигатели остановились, генераторы не крутятся. Это может произойти как из-за того, что кончилось топливо (Ту-204 RA-64011), так и из-за того, что во все двигатели сразу попали птицы (A-320 в этом году над Гудзоном), Аккумуляторы на борту способны держать питание крайне мало времени. Все очень сильно зависит от включенных потребителей. Но, я сомневаюсь, что самолет сможет лететь на аккумуляторах дольше 10 минут.
Вспомогательная силовая установка имеет тоже свой электрогенератор. Но дело в том, что газотурбинные двигатели - штука хоть и крайне надежная, но очень долго запускается. Поэтому, в экстремальной ситуации, на ВСУ тоже не приходится очень рассчитывать. С времени нажатия на кнопку запуска ВСУ до того момента, как сможем получить напряжение в цепях самолета пройдет несколько минут. На небольших высотах это критично и недопустимо.
Что придумали производители авиационной техники?
Ветряк. Винт, который раскручивается набегающим потоком воздуха и вращает свой генератор и насос гидросистемы. Это, конечно, не очень мощная силовая установка, но поможет сохранить управляемость в полете.
Ветряк называется RAT (Ram Air Turbine) и используется только в аварийной ситуации. Выпускается вручную или, в некоторых ситуациях, автоматически.
Итак, это устройство позволяет значительно повысить шанс выжить в случаях, когда отказали все источники электропитания. Пилотам остается найти площадку, куда срочно сажать самолет. Ведь планировать без двигателей - это крайне сложная задача для пилота коммерческого лайнера. Но, как показывает история, выполнимая. Надо отдать должное мастерству летчиков.
На A-320х расположен под фюзеляжем в районе центроплана слева.
Найдено на просторах интернета
А еще, если его выпустят на земле, то может больно ударить по голове. Поэтому место установки турбины обозначено красным цветом на фюзеляже и подписано, и ходить там не рекомендуется. Раз в год и палка стреляет.
romadm (с)
А знали ли вы, что у современных самолетов есть ветряная мельница?
Гражданский лайнер - очень сложная система. Как мы уже разобрались в статье про сайдстик, управляемость самолета напрямую зависит от наличия электричества в его системах. Откуда берется это электричество я расскажу попозже.
А сейчас давайте представим, к чему может привести его отсутствие. Нетрудно догадаться, что полное отсутствие электричества приводит к потере управляемости самолета и его падению. Поэтому терять ни в коем случае нельзя.
Двигатели остановились, генераторы не крутятся. Это может произойти как из-за того, что кончилось топливо (Ту-204 RA-64011), так и из-за того, что во все двигатели сразу попали птицы (A-320 в этом году над Гудзоном), Аккумуляторы на борту способны держать питание крайне мало времени. Все очень сильно зависит от включенных потребителей. Но, я сомневаюсь, что самолет сможет лететь на аккумуляторах дольше 10 минут.
Вспомогательная силовая установка имеет тоже свой электрогенератор. Но дело в том, что газотурбинные двигатели - штука хоть и крайне надежная, но очень долго запускается. Поэтому, в экстремальной ситуации, на ВСУ тоже не приходится очень рассчитывать. С времени нажатия на кнопку запуска ВСУ до того момента, как сможем получить напряжение в цепях самолета пройдет несколько минут. На небольших высотах это критично и недопустимо.
Что придумали производители авиационной техники?
Ветряк. Винт, который раскручивается набегающим потоком воздуха и вращает свой генератор и насос гидросистемы. Это, конечно, не очень мощная силовая установка, но поможет сохранить управляемость в полете.
Ветряк называется RAT (Ram Air Turbine) и используется только в аварийной ситуации. Выпускается вручную или, в некоторых ситуациях, автоматически.
Итак, это устройство позволяет значительно повысить шанс выжить в случаях, когда отказали все источники электропитания. Пилотам остается найти площадку, куда срочно сажать самолет. Ведь планировать без двигателей - это крайне сложная задача для пилота коммерческого лайнера. Но, как показывает история, выполнимая. Надо отдать должное мастерству летчиков.
На A-320х расположен под фюзеляжем в районе центроплана слева.
Найдено на просторах интернета
А еще, если его выпустят на земле, то может больно ударить по голове. Поэтому место установки турбины обозначено красным цветом на фюзеляже и подписано, и ходить там не рекомендуется. Раз в год и палка стреляет.
romadm (с)О планеризме
Официальная телеграмма ГСГА.
14.01.02 Г. ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-204 RA-64011 АВИАКОМПАНИИ "СИБИРЬ". ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ РЕЙС СБИ852 ПО МАРШРУТУ ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ - ТОЛМАЧЁВО. НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 117 ПАССАЖИРОВ И 22 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА. ПО ДАННЫМ МСРП НА ВС ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ НАХОДИЛОСЬ 28197 КГ ТОПЛИВА. ЗАПАСНЫМ АЭРОДРОМОМ БЫЛ ВЫБРАН БАРНАУЛ. ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ ВЫПОЛНЯЛСЯ НА ЭШЕЛОНЕ 10100 МЕТРОВ. ПЕРЕД СНИЖЕНИЕМ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ТОЛМАЧЁВО НА БОРТУ ВС, ПО ДАННЫМ МСРП,НАХОДИЛОСЬ 5443 КГ ТОПЛИВА. НА ЗАПАСНОМ АЭРОДРОМЕ БАРНАУЛ МЕТЕУСЛОВИЯ НЕ СООТВЕТСТВОВАЛИ МИНИМУМУ ПОГОДЫ,В СВЯЗИ С ЧЕМ ЭКИПАЖЕМ БЫЛ ВЫБРАН ЗАПАСНЫМ АЭРОДРОМ ОМСК (КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА ДЛЯ УХОДА НА НЕГО ПО РАСЧЕТУ ЭКИПАЖА ДОЛЖНО БЫТЬ 4800 КГ).
В СВЯЗИ С ОЖИДАНИЕМ УЛУЧШЕНИЯ МЕТЕОУСЛОВИЙ НА АЭРОДРОМЕ ТОЛМАЧЕВО ЭКИПАЖ В ТЕЧЕНИЕ ОКОЛО 10 МИНУТ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ ПО СХЕМЕ НА ВЫСОТЕ 1500 МЕТРОВ, ПОСЛЕ ЧЕГО ПРИСТУПИЛ К ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ.ВЫПОЛНЯЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ,ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ ИНФОРМАЦИЮ,ЧТО БОКОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ВЕТРА ПРЕВЫШАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ,УСТАНОВЛЕННЫЕ РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-204 И С ВПР ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ СЛЕДОВАТЬ НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ ОМСК ПРИ НАЛИЧИИ, ПО ПОКАЗАНИЯМ ЭКИПАЖА, НА БОРТУ ВС 4800 КГ ТОПЛИВА (ПО ДАННЫМ МСРП-4064 КГ). ПРОГНОЗОМ ПОГОДЫ ПО МАРШРУТУ НОВОСИБИРСК-ОМСК ПРЕДУСМАТРИВАЛСЯ ВСТРЕЧНЫЙ ВЕТЕР 120-140 КМ/Ч. В НАБОРЕ ВЫСОТЫ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ О РЕЗЕРВНОМ ОСТАТКЕ ТОПЛИВА 2600 КГ, ПО ОБЬЯСНЕНИЯМ ЭКИПАЖА ОСТАТОК СОСТАВЛЯЛ 3600 КГ (ПО ДАННЫМ МСРП -3157 КГ). КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ УСТАНОВИЛА, ЧТО ЭКИПАЖЕМ ДОПУСКАЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОСАДКИ С НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ,В СВЯЗИ С ЧЕМ СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА 9600 МЕТРОВ НАЧАЛОСЬ НА УДАЛЕНИИ 150 КМ (ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С ПРЯМОЙ"). НА ВЫСОТЕ ОКОЛО 1600 М И УДАЛЕНИИ 17-14 КМ ОТ АЭРОДРОМА ПРОИЗОШЛО ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ. ПОСЛЕ АВАРИЙНОГО ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ И ШАССИ ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА ВПП С ПЕРЕЛЕТОМ 1480 МЕТРОВ. НА ПРОБЕГЕ БЫЛО ПРИМЕНЕНО АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. САМОЛЕТ НА СКОРОСТИ ОКОЛО 150 КМ/Ч ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП,РАЗРУШИВ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО КПБ 14 ФОНАРЕЙ И ОСТАНОВИЛСЯ НА УДАЛЕНИИ ОТ ТОРЦА ИВПП 452 МЕТРА. ПАССАЖИРЫ И ЭКИПАЖ НЕ ПОСТРАДАЛИ, ПНЕВМАТИКИ КОЛЕС ИМЕЮТ НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. РАССЛЕДОВАНИЕ ДАННОГО СОБЫТИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ. СЛЕДУЕТ ОТМЕТИТЬ, ЧТО ПРОГНОЗЫ ПОГОДЫ ПО АЭРОДРОМАМ НОВОСИБИРСК (ПО ВИДИМОСТИ) И ОМСК (ПО ВЕТРУ И ВИДИМОСТИ) НЕ ОПРАВДАЛИСЬ.
Инцедент произошёл именно с этим самолётом. Вот какой он сейчас. Снимок сделан в Турции в июле 2009-го
Официальная телеграмма ГСГА.
14.01.02 Г. ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-204 RA-64011 АВИАКОМПАНИИ "СИБИРЬ". ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ РЕЙС СБИ852 ПО МАРШРУТУ ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ - ТОЛМАЧЁВО. НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 117 ПАССАЖИРОВ И 22 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА. ПО ДАННЫМ МСРП НА ВС ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ НАХОДИЛОСЬ 28197 КГ ТОПЛИВА. ЗАПАСНЫМ АЭРОДРОМОМ БЫЛ ВЫБРАН БАРНАУЛ. ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ ВЫПОЛНЯЛСЯ НА ЭШЕЛОНЕ 10100 МЕТРОВ. ПЕРЕД СНИЖЕНИЕМ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ТОЛМАЧЁВО НА БОРТУ ВС, ПО ДАННЫМ МСРП,НАХОДИЛОСЬ 5443 КГ ТОПЛИВА. НА ЗАПАСНОМ АЭРОДРОМЕ БАРНАУЛ МЕТЕУСЛОВИЯ НЕ СООТВЕТСТВОВАЛИ МИНИМУМУ ПОГОДЫ,В СВЯЗИ С ЧЕМ ЭКИПАЖЕМ БЫЛ ВЫБРАН ЗАПАСНЫМ АЭРОДРОМ ОМСК (КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА ДЛЯ УХОДА НА НЕГО ПО РАСЧЕТУ ЭКИПАЖА ДОЛЖНО БЫТЬ 4800 КГ).
В СВЯЗИ С ОЖИДАНИЕМ УЛУЧШЕНИЯ МЕТЕОУСЛОВИЙ НА АЭРОДРОМЕ ТОЛМАЧЕВО ЭКИПАЖ В ТЕЧЕНИЕ ОКОЛО 10 МИНУТ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ ПО СХЕМЕ НА ВЫСОТЕ 1500 МЕТРОВ, ПОСЛЕ ЧЕГО ПРИСТУПИЛ К ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ.ВЫПОЛНЯЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ,ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ ИНФОРМАЦИЮ,ЧТО БОКОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ВЕТРА ПРЕВЫШАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ,УСТАНОВЛЕННЫЕ РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-204 И С ВПР ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ СЛЕДОВАТЬ НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ ОМСК ПРИ НАЛИЧИИ, ПО ПОКАЗАНИЯМ ЭКИПАЖА, НА БОРТУ ВС 4800 КГ ТОПЛИВА (ПО ДАННЫМ МСРП-4064 КГ). ПРОГНОЗОМ ПОГОДЫ ПО МАРШРУТУ НОВОСИБИРСК-ОМСК ПРЕДУСМАТРИВАЛСЯ ВСТРЕЧНЫЙ ВЕТЕР 120-140 КМ/Ч. В НАБОРЕ ВЫСОТЫ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ О РЕЗЕРВНОМ ОСТАТКЕ ТОПЛИВА 2600 КГ, ПО ОБЬЯСНЕНИЯМ ЭКИПАЖА ОСТАТОК СОСТАВЛЯЛ 3600 КГ (ПО ДАННЫМ МСРП -3157 КГ). КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ УСТАНОВИЛА, ЧТО ЭКИПАЖЕМ ДОПУСКАЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОСАДКИ С НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ,В СВЯЗИ С ЧЕМ СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА 9600 МЕТРОВ НАЧАЛОСЬ НА УДАЛЕНИИ 150 КМ (ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С ПРЯМОЙ"). НА ВЫСОТЕ ОКОЛО 1600 М И УДАЛЕНИИ 17-14 КМ ОТ АЭРОДРОМА ПРОИЗОШЛО ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ. ПОСЛЕ АВАРИЙНОГО ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ И ШАССИ ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА ВПП С ПЕРЕЛЕТОМ 1480 МЕТРОВ. НА ПРОБЕГЕ БЫЛО ПРИМЕНЕНО АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. САМОЛЕТ НА СКОРОСТИ ОКОЛО 150 КМ/Ч ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП,РАЗРУШИВ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО КПБ 14 ФОНАРЕЙ И ОСТАНОВИЛСЯ НА УДАЛЕНИИ ОТ ТОРЦА ИВПП 452 МЕТРА. ПАССАЖИРЫ И ЭКИПАЖ НЕ ПОСТРАДАЛИ, ПНЕВМАТИКИ КОЛЕС ИМЕЮТ НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. РАССЛЕДОВАНИЕ ДАННОГО СОБЫТИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ. СЛЕДУЕТ ОТМЕТИТЬ, ЧТО ПРОГНОЗЫ ПОГОДЫ ПО АЭРОДРОМАМ НОВОСИБИРСК (ПО ВИДИМОСТИ) И ОМСК (ПО ВЕТРУ И ВИДИМОСТИ) НЕ ОПРАВДАЛИСЬ.
Инцедент произошёл именно с этим самолётом. Вот какой он сейчас. Снимок сделан в Турции в июле 2009-го
Самолетные тормоза.
У современных гражданских реактивных лайнеров стойки шасси бывают:
- передняя опора шасси (ПОШ) - одна;
- основная опора шасси (ООШ) - две штуки, левая и правая.
Иногда встречается центральная (Ил-86, B-747...), но на ней останаливаться не будем.
Хотелось бы отметить, что, вопреки предположениям некоторых читателей, передней стойкой шасси никто не тормозит! Да, туда ставят слабенькие тормоза, но они предназначены для того, чтобы затормозить колеса в момент, когда шасси убираются в нишу.
И это единственная функция тормоза, который стоит на передней опоре шасси.
Вот так выглядят обе основные опоры шасси без колес.
В системе есть свой ABS (по аналогии с автомобилями), который не дает заблокироваться колесам, чтобы с них слетела резина. На тормозе установлен датчик юза, который "отпускает" тормоза как только понимает, что колеса не крутятся, а самолет едет. Принцип его действия - маховичок вращается с колесом, если колесо вдруг остановилось, маховик продолжает вращение и задевает клапан, стравливая давление в тормозах. Тормоза отпускаются и колесо снова вращается.
Управляются тормоза гидравлически. От общей гидросистемы самолета.
Тормоза периодически приходится менять. Как и на любой движущейся технике - тормоза изнашиваются. Как правило, у нас в АТБ ГТК "Россия", мы снимаем тормоз целиком и отправляем в переборку. На его место ставим запасной исправный и годный к эксплуатации тормоз. Процесс сопровождается оформлением различной документации, чтобы если что - найти виноватых=). Вообще, каждое наше действие фиксируется подписью, поэтому виновников почти всегда найти довольно просто.
Когда тормоз снимают, из гидравлических шлангов подвода и отвода жидкости течет гидравлическая жидкость красного цвета. Чем-то напоминает кровь?..
Поэтому, чтобы не пачкать перрон, а так же, чтобы не засорились трубопроводы, их необходимо заглушить специальными заглушками. Если таковых под рукой нет - можно обыкновенным пакетом.
Дальше тормоза увозят в переборку.
Где перебирают диски, из которых можно будет снова собрать целый тормоз.
Вот так вот выглядит колесо с тормозом в сборе. Разрезанный образец стоит в учебном центре. Снимал, когда учился на Ту-154М.
Летом, в жаркую погоду, если командир тормозил от души, к тормозам просто невозможно прикоснуться - очень горячие. Чтобы не началось разрушение пневматика, а также чтобы детали не прикипели друг к другу, приходится поливать тормоз водой.
Как только она попадает на горячий тормоз, сразу испаряется.
romadm (с)
У современных гражданских реактивных лайнеров стойки шасси бывают:
- передняя опора шасси (ПОШ) - одна;
- основная опора шасси (ООШ) - две штуки, левая и правая.
Иногда встречается центральная (Ил-86, B-747...), но на ней останаливаться не будем.
Хотелось бы отметить, что, вопреки предположениям некоторых читателей, передней стойкой шасси никто не тормозит! Да, туда ставят слабенькие тормоза, но они предназначены для того, чтобы затормозить колеса в момент, когда шасси убираются в нишу.
И это единственная функция тормоза, который стоит на передней опоре шасси.
Вот так выглядят обе основные опоры шасси без колес.
В системе есть свой ABS (по аналогии с автомобилями), который не дает заблокироваться колесам, чтобы с них слетела резина. На тормозе установлен датчик юза, который "отпускает" тормоза как только понимает, что колеса не крутятся, а самолет едет. Принцип его действия - маховичок вращается с колесом, если колесо вдруг остановилось, маховик продолжает вращение и задевает клапан, стравливая давление в тормозах. Тормоза отпускаются и колесо снова вращается.
Управляются тормоза гидравлически. От общей гидросистемы самолета.
Тормоза периодически приходится менять. Как и на любой движущейся технике - тормоза изнашиваются. Как правило, у нас в АТБ ГТК "Россия", мы снимаем тормоз целиком и отправляем в переборку. На его место ставим запасной исправный и годный к эксплуатации тормоз. Процесс сопровождается оформлением различной документации, чтобы если что - найти виноватых=). Вообще, каждое наше действие фиксируется подписью, поэтому виновников почти всегда найти довольно просто.
Когда тормоз снимают, из гидравлических шлангов подвода и отвода жидкости течет гидравлическая жидкость красного цвета. Чем-то напоминает кровь?..
Поэтому, чтобы не пачкать перрон, а так же, чтобы не засорились трубопроводы, их необходимо заглушить специальными заглушками. Если таковых под рукой нет - можно обыкновенным пакетом.
Дальше тормоза увозят в переборку.
Где перебирают диски, из которых можно будет снова собрать целый тормоз.
Вот так вот выглядит колесо с тормозом в сборе. Разрезанный образец стоит в учебном центре. Снимал, когда учился на Ту-154М.
Летом, в жаркую погоду, если командир тормозил от души, к тормозам просто невозможно прикоснуться - очень горячие. Чтобы не началось разрушение пневматика, а также чтобы детали не прикипели друг к другу, приходится поливать тормоз водой.
Как только она попадает на горячий тормоз, сразу испаряется.
romadm (с)Индийская драма
Члены экипажа авиалайнера, выполнявшего международный рейс в Индию, подрались прямо во время полета, сообщают местные СМИ.
Начавшаяся в кабине пилотов ссора из-за обвинений в сексуальном домогательстве переросла в драку, которая продолжилась в пассажирском салоне перед глазами изумленных пассажиров.
Стюардессе и пилоту пришлось оказывать помощь в связи с полученными синяками. Во время происшествия лайнер Air India со 106 пассажирами и семью членами экипажа на борту, совершавший рейс из Объединенных Арабских Эмиратов, находился над Пакистаном.
Индийская полиция начала расследование инцидента, произошедшего около 0430 по местному времени (2300 по Гринвичу пятницу).
Члены экипажа утверждают, что пилоты довели своими домогательствами 24-летнюю стюардессу, которая после приземления самолета подала официальную жалобу на их поведение.
Однако согласно газете Times of India, летчики подали ответную жалобу, утверждая, что стюардесса пытается отвлечь внимание от обвинений в ее адрес, связанных с ее поведением по отношению к одному из стюардов.
Компания Air India заявила, что проводит собственное расследование происшествия и все вовлеченные в него лица отстранены от полетов. //BBC
по наводке hectop и popgapon
Члены экипажа авиалайнера, выполнявшего международный рейс в Индию, подрались прямо во время полета, сообщают местные СМИ.
Начавшаяся в кабине пилотов ссора из-за обвинений в сексуальном домогательстве переросла в драку, которая продолжилась в пассажирском салоне перед глазами изумленных пассажиров.
Стюардессе и пилоту пришлось оказывать помощь в связи с полученными синяками. Во время происшествия лайнер Air India со 106 пассажирами и семью членами экипажа на борту, совершавший рейс из Объединенных Арабских Эмиратов, находился над Пакистаном.
Индийская полиция начала расследование инцидента, произошедшего около 0430 по местному времени (2300 по Гринвичу пятницу).
Члены экипажа утверждают, что пилоты довели своими домогательствами 24-летнюю стюардессу, которая после приземления самолета подала официальную жалобу на их поведение.
Однако согласно газете Times of India, летчики подали ответную жалобу, утверждая, что стюардесса пытается отвлечь внимание от обвинений в ее адрес, связанных с ее поведением по отношению к одному из стюардов.
Компания Air India заявила, что проводит собственное расследование происшествия и все вовлеченные в него лица отстранены от полетов. //BBC
по наводке hectop и popgapon
Американские истребители F-22 вышли из строя из-за дождя
На авиабазе Военно-воздушных сил США Андерсен в Тихом океане около десятка истребителей пятого поколения F-22 стали испытывать технические проблемы из-за высокой влажности, сообщает The Air Force Times. По данным американской Национальной метеорологической службы, на острове выпадает от 2000 до 2800 миллиметров осадков в год. Ранее самолеты были переведены на остров Гуам с территории Аляски, где этот показатель значительно ниже.
Влага попала в машины через системы охлаждения, что стало причиной перебоев в работе сложных элементов электроники. Но, как сообщил руководитель пресс-службы Командования ВВС США в зоне Тихого океана полковник Эдвард Томас (Edward Thomas), технические проблемы являются для этих истребителей достаточно распространенными, поскольку они поступили на вооружение всего лишь около пяти лет назад.
Он также отметил, что авиационные техники уже исправили эти технические неполадки и совместно с подрядчиком разработали меры, которые позволят в дальнейшем избежать подобных происшествий. Представитель ВВС США подчеркнул, что выход машин из строя не повлиял на боеспособность американских войск в регионе и не подверг риску безопасность Гуама, а F-22 как и прежде будут находиться на авиабазе.
Отметим, что F-22 Raptor является единственным на сегодняшний день стоящим на вооружении истребителем пятого поколения. Его экспорт запрещен законодательством США, хотя некоторые страны хотели бы приобрести такие самолеты. В тоже время американским руководством принято решение приостановить закупки F-22 Пентагоном и сосредоточиться на разработке альтернативного истребителя F-35.
На авиабазе Военно-воздушных сил США Андерсен в Тихом океане около десятка истребителей пятого поколения F-22 стали испытывать технические проблемы из-за высокой влажности, сообщает The Air Force Times. По данным американской Национальной метеорологической службы, на острове выпадает от 2000 до 2800 миллиметров осадков в год. Ранее самолеты были переведены на остров Гуам с территории Аляски, где этот показатель значительно ниже.
Влага попала в машины через системы охлаждения, что стало причиной перебоев в работе сложных элементов электроники. Но, как сообщил руководитель пресс-службы Командования ВВС США в зоне Тихого океана полковник Эдвард Томас (Edward Thomas), технические проблемы являются для этих истребителей достаточно распространенными, поскольку они поступили на вооружение всего лишь около пяти лет назад.
Он также отметил, что авиационные техники уже исправили эти технические неполадки и совместно с подрядчиком разработали меры, которые позволят в дальнейшем избежать подобных происшествий. Представитель ВВС США подчеркнул, что выход машин из строя не повлиял на боеспособность американских войск в регионе и не подверг риску безопасность Гуама, а F-22 как и прежде будут находиться на авиабазе.
Отметим, что F-22 Raptor является единственным на сегодняшний день стоящим на вооружении истребителем пятого поколения. Его экспорт запрещен законодательством США, хотя некоторые страны хотели бы приобрести такие самолеты. В тоже время американским руководством принято решение приостановить закупки F-22 Пентагоном и сосредоточиться на разработке альтернативного истребителя F-35.
Канализация. А правда, что в самолете как в поезде - все на улицу?
Достаточно часто в обыденной жизни я слышу такой вопрос от людей, далеких от авиации. "А правда, что в самолете как в поезде - все на улицу?" А действительно, если в поезде мы видим как в отверстие унитаза проносятся шпалы, то в самолете ничего не видно. Значит ли это то, что продукты жизнедеятельности не вылетают наружу?
Для начала давайте определимся, что у нас есть на самолете для того, чтобы все было чисто и гигиенично. В самолете как правило есть система водоснабжения и система удаления отбросов.
Система водоснабжения заправляется питьевой водой из автомобиля перед вылетом
Вода имеет паспорт соответствия и контрольный талон. Я не знаю как она проходит контроль в автобазе, но уверяю - проходит, и довольно тщательный. Эту воду можно пить прямо из шланга (хотя я не любитель). Перед вылетом ее заправляют в самолетный бак (200 литров на A-320). Как правило заправка идет полностью, пока не польется с краев (стоит дренажная трубка и вода начинает переливаться на перрон).
Дальше эта вода подается в кипятильники (потом пассажирам в чай), умывальники и прочие раковины. В А-320 чуть-чуть воды берется для того, чтобы смыть унитаз после каждого нажатия на кнопку. В Ту-154 этого нет, для унитаза вода своя.
Так вот скажу вам по секрету, что вода из раковин (и слив из кипятильников) вылетает прямо за борт, наружу. Помыли руки с мылом, а вода через пару секунд оказывается в свободном полете на высоте 10 км. Происходит это через специальный сливной патрубок внизу фюзеляжа самолета.
Заправленная в водяной бак вода распределяется по потребителям (раковины и прочие кипятильники) под давлением. Давление создается в баке воздушными компрессорами. Все достаточно просто. На старых Ту-154Б и некоторых Ту-154М стоят 3 водяных бака (передний вестибюль, буфет-кухня в середине салона и задние туалеты). И вода оттуда поступает самотеком! Просто баки расположены над потолком. Система доставляет много неприятностей в обслуживании. Хотя бы если учесть, что каждый бак надо заправлять отдельно, бегая вокруг самолета со шлангом.
Теперь про унитазы и туалеты. Как вы понимаете, поступать с отбросами туалета так же, как с водой из раковин - нехорошо. Поэтому все продуты попадают в специальный бак (170 литров для А-320).
Картинка для Ту-154М:
В баке это все дело хранится и накапливается весь полет. В работе туалета на А-320 и Ту-154М есть некоторые различия.
В А-320 удаление отбросов из унитаза происходит с помощью вакуума. В общем, дерьмо, попросту засасывает в бак. Не знаю насколько реально присосаться к унитазу, но лучше не экспериментировать, т.к. теоретически это возможно.
На Ту-154 в баке с отходами стоит фильтр, который задерживает крупные частицы (буээээ), а отфильтрованное отправляется насосом снова наверх, чтобы смывать унитаз. В общем, после длительного полета концентрация нехороших вещей в воде будет только увеличиваться. Для того, чтобы эта жижа сильно не воняла, в бак добавляют химию (бросают маленькие мешочки прям в горшок, которые потом растворяются и обеззараживают воду). Принцип действия и запах этой химии такой же, как в обычном биотуалете. Гоняется говно по кругу беспощадно. В Boeing-737 Classic система точно такая же.
Жидкость в такой туалет необходимо заправить заранее, что и делается перед каждым вылетом.
Иногда пассажиры и проводники что-нить роняют прямо в горшок. Вот тогда у техников начинаются проблемы. Если это крышка чайника, то это превращается в реальную проблему, которая может вывести из строя самолет на длительный срок. Это не сантехника, которую можно быстренько перебрать. До труб в самолете еще надо добраться, а это очень непросто.
Но когда роняют что-то случайно, это можно понять.
Но вот людей, которые засовывают тампоны и памперсы!!! Это все дело набухает и убивает систему. Приходится придумывать способы это все дело доставать. Представляете какая ненависть возникает к этим пассажирам у людей, которые по долгу службы должны поддерживать самолет в исправном состоянии? Слов нет. Товарищи пассажиры, пожалуйста, пользуйтесь мусорками. Они не зря придуманы.
Итак самолет прилетает в аэропорт назначения. Сразу же по встрече подъезжает машина обслуживания туалетов с большим гофрированным шлангом.
Панели обслуживания на земле. Ту-154М
Boeing-737
Бак опустошается через это отверстие в машину.
Иногда шланг может сорваться и все прольется прямо на перрон. Иногда на людей.
В этой работе самое главное - молниеносная реакция. Чтоб успеть убежать, пока все это дело не долетело до головы и лица.
Иногда туалеты промываются, чтобы удалить то, что прилипло к стенкам бака или не вышло по каким-то причинам сразу.
Ладно, с самолетом разобрались. Но куда же это девается еще дальше? В автомобиле свой бак. Машина едет в специально отведенное место. Не каждый техник там бывал и знает где это находится и как выглядит. Зрелище просто ужасно. Запах вообще невозможный. Это чем-то напоминает бассейн 10х5 метров и глубиной 1,5 метра.
Заслонка в машине открывается и содержимое выливается в бассейн. Если опять же что-то застревает, приходится выковыривать металлическими прутьями и палками. Особо опытные любители могут это делать руками (и такие люди бывают, ко всему привыкаешь). Особо приятно вспоминать пассажиров этого рейса. Иногда возникает желание скинуть их в бассейн, чтоб мозги включали, когда что-то бросают в унитаз самолета.
В бассейне есть какой-то сток, но у меня не хватило духу исследовать КУДА же это девается дальше.
romadm (с)
Достаточно часто в обыденной жизни я слышу такой вопрос от людей, далеких от авиации. "А правда, что в самолете как в поезде - все на улицу?" А действительно, если в поезде мы видим как в отверстие унитаза проносятся шпалы, то в самолете ничего не видно. Значит ли это то, что продукты жизнедеятельности не вылетают наружу?
Для начала давайте определимся, что у нас есть на самолете для того, чтобы все было чисто и гигиенично. В самолете как правило есть система водоснабжения и система удаления отбросов.
Система водоснабжения заправляется питьевой водой из автомобиля перед вылетом
Вода имеет паспорт соответствия и контрольный талон. Я не знаю как она проходит контроль в автобазе, но уверяю - проходит, и довольно тщательный. Эту воду можно пить прямо из шланга (хотя я не любитель). Перед вылетом ее заправляют в самолетный бак (200 литров на A-320). Как правило заправка идет полностью, пока не польется с краев (стоит дренажная трубка и вода начинает переливаться на перрон).
Дальше эта вода подается в кипятильники (потом пассажирам в чай), умывальники и прочие раковины. В А-320 чуть-чуть воды берется для того, чтобы смыть унитаз после каждого нажатия на кнопку. В Ту-154 этого нет, для унитаза вода своя.
Так вот скажу вам по секрету, что вода из раковин (и слив из кипятильников) вылетает прямо за борт, наружу. Помыли руки с мылом, а вода через пару секунд оказывается в свободном полете на высоте 10 км. Происходит это через специальный сливной патрубок внизу фюзеляжа самолета.
Заправленная в водяной бак вода распределяется по потребителям (раковины и прочие кипятильники) под давлением. Давление создается в баке воздушными компрессорами. Все достаточно просто. На старых Ту-154Б и некоторых Ту-154М стоят 3 водяных бака (передний вестибюль, буфет-кухня в середине салона и задние туалеты). И вода оттуда поступает самотеком! Просто баки расположены над потолком. Система доставляет много неприятностей в обслуживании. Хотя бы если учесть, что каждый бак надо заправлять отдельно, бегая вокруг самолета со шлангом.
Теперь про унитазы и туалеты. Как вы понимаете, поступать с отбросами туалета так же, как с водой из раковин - нехорошо. Поэтому все продуты попадают в специальный бак (170 литров для А-320).
Картинка для Ту-154М:
В баке это все дело хранится и накапливается весь полет. В работе туалета на А-320 и Ту-154М есть некоторые различия.
В А-320 удаление отбросов из унитаза происходит с помощью вакуума. В общем, дерьмо, попросту засасывает в бак. Не знаю насколько реально присосаться к унитазу, но лучше не экспериментировать, т.к. теоретически это возможно.
На Ту-154 в баке с отходами стоит фильтр, который задерживает крупные частицы (буээээ), а отфильтрованное отправляется насосом снова наверх, чтобы смывать унитаз. В общем, после длительного полета концентрация нехороших вещей в воде будет только увеличиваться. Для того, чтобы эта жижа сильно не воняла, в бак добавляют химию (бросают маленькие мешочки прям в горшок, которые потом растворяются и обеззараживают воду). Принцип действия и запах этой химии такой же, как в обычном биотуалете. Гоняется говно по кругу беспощадно. В Boeing-737 Classic система точно такая же.
Жидкость в такой туалет необходимо заправить заранее, что и делается перед каждым вылетом.
Иногда пассажиры и проводники что-нить роняют прямо в горшок. Вот тогда у техников начинаются проблемы. Если это крышка чайника, то это превращается в реальную проблему, которая может вывести из строя самолет на длительный срок. Это не сантехника, которую можно быстренько перебрать. До труб в самолете еще надо добраться, а это очень непросто.
Но когда роняют что-то случайно, это можно понять.
Но вот людей, которые засовывают тампоны и памперсы!!! Это все дело набухает и убивает систему. Приходится придумывать способы это все дело доставать. Представляете какая ненависть возникает к этим пассажирам у людей, которые по долгу службы должны поддерживать самолет в исправном состоянии? Слов нет. Товарищи пассажиры, пожалуйста, пользуйтесь мусорками. Они не зря придуманы.
Итак самолет прилетает в аэропорт назначения. Сразу же по встрече подъезжает машина обслуживания туалетов с большим гофрированным шлангом.
Панели обслуживания на земле. Ту-154М
Boeing-737
Бак опустошается через это отверстие в машину.
Иногда шланг может сорваться и все прольется прямо на перрон. Иногда на людей.
В этой работе самое главное - молниеносная реакция. Чтоб успеть убежать, пока все это дело не долетело до головы и лица.
Иногда туалеты промываются, чтобы удалить то, что прилипло к стенкам бака или не вышло по каким-то причинам сразу.
Ладно, с самолетом разобрались. Но куда же это девается еще дальше? В автомобиле свой бак. Машина едет в специально отведенное место. Не каждый техник там бывал и знает где это находится и как выглядит. Зрелище просто ужасно. Запах вообще невозможный. Это чем-то напоминает бассейн 10х5 метров и глубиной 1,5 метра.
Заслонка в машине открывается и содержимое выливается в бассейн. Если опять же что-то застревает, приходится выковыривать металлическими прутьями и палками. Особо опытные любители могут это делать руками (и такие люди бывают, ко всему привыкаешь). Особо приятно вспоминать пассажиров этого рейса. Иногда возникает желание скинуть их в бассейн, чтоб мозги включали, когда что-то бросают в унитаз самолета.
В бассейне есть какой-то сток, но у меня не хватило духу исследовать КУДА же это девается дальше.
romadm (с)DM, спасибо. Никогда не интересовался авиацией, но прочитал все с большим интересом, не отрываясь.
Всегда любопытно узнавать скрытое за "посторонним вход воспрещен". Жду продолжения! ;-)
Всегда любопытно узнавать скрытое за "посторонним вход воспрещен". Жду продолжения! ;-)
Как готовится вылет.
Часть 1. С самолетом один на один.
Пассажиры, регистрация, досмотр, толкучка, залы ожидания, duty free, выход на посадку, автобус, девочка из службы перевозок возле трапа, безопасники вокруг (просят не фотографировать), приветливые (или не очень) стюардессы в салоне показывают путь, снимаем верхнюю одежду, протискиваем ручную кладь под кресло, садимся и ждем... Все ждут по-разному. Вдруг толчок, катимся. Вроде двигатели не работают, а все равно катимся. Остановились. Стюардессы рассказывают технику безопасности и рассказывают что делать случись чего, куда дышать и к чему прижаться, куда валить и как спасаться=). Пару (иногда десятков) минут руления и мы в воздухе.
Некоторым часто летающим пассажирам до боли знакомый сценарий. Летишь и кажется, что все вот так и всегда. Самолет всегда готов, стюарды всегда на борту, остается только садиться и лететь. И кажется, что самолет тебе принадлежит. Но для самолета пассажиры - явление временное, они приходят и уходят, не задерживаясь. Особенно это заметно, когда утром улетает рейс в Стамбул с белыми счастливыми людьми, которые все в предвкушении наступающего отдыха. А под вечер обратно прилетает этот же самолет, но пассажиры уже совсем другие. А самолет все тот же. Успел покатать 300 человек. И то, что это Ваш самолет и все тут для вас - не больше, чем иллюзия, забудьте, вы тут гости на пару-тройку часов. А техник остается всегда.
Именно авиатехник - главный друг самолета на земле. И именно с ним больше всего времени проводит самолет. Именно авиатехник тут хозяин. Пилот как правило знает как самолет устроен и как на нем летать. Техник же не знает как на нем летать, за то он в разы лучше знает как самолет устроен. Бортинженер в этом плане - уникальная профессия, он как правило, бывший авиатехник, но уже член экипажа. Но не буду петь тирады умирающему ремеслу. В новых самолетах нет места высококвалифицированному инженеру. Это вполне логично. Техника упрощается и автоматизируется.
Ну что, пассажиры, узнаем как начинается полет для самолета?
Итак, самолет стоит на перроне, закрытый, заглушеный (на все отверстия одеваются чехлы, даже двигатели - чтобы ничего не залетело и не затекло внутрь во время стоянки). Техник приходит на самолет 2-3 часа до вылета, чтобы все основательно подготовить и прогреть самолет.
Внутри темно и очень холодно. Чувствуется, что машина крепко спит. Слышно только как поскрипывает фюзеляж от ветра (поскрипывает достаточно сильно) и хронометр. Бортовые часы исправно отщелкивают секунды. Этот звук надо слышать, супер=).
Пробираемся к пульту бортинженера и щелкаем тумблерами. Опа! Самолет ожил, загудели выпрямительные устройства, поднялся шум, стало светло.
Салон чист и ухожен. Этим занимается бытовой цех сразу же после прилета. Так что сейчас убираться на надо. Самолет обслужен, осталось подготовить. Только вот холодно внутри очень.
И одиноко... Больше никого из людей нет даже в пределах стоянки. Но ничего страшного, я ведь не один?) Я с самолетом, мы друг друга понимаем и не подводим=).
Надо вызвать машину для прогрева (МП) салона. Вы ведь никогда не задумывались, почему, когда вы заходите в самолет, а снаружи -20 градусов, в самолете тепло и уютно. ВСУ греет, но спасает не сразу. Так что, расправляем рукава подогрева по всему салону и командуем, чтоб водитель заводил свою печку. Через некоторое время в самолете станет гораздо комфортнее. Летом подогревать не обязательно.
Теперь заглушки. Мы привыкли особо не обращать внимания, что самолет заглушен. Ну заглушен-разглушен - какая разница? Ведь что такое - разглушить самолет? Так вот, скажу я вам, это очень даже геморройный процесс. Если дело происходит зимой, и на тебе одет теплый бушлат с огромными сапогами, то это превращается в настоящую физическую разрядку с литрами пота и мата. 3 двигателя, 6 заглушек - поехали.
{красные тарелки на земле, буквально забиваются с торцов двигателя, чтобы туда ничего не попало}
Единственное приятное в этом деле - можно полюбоваться видами, пока тебя поднимает автолестница.
Очень разнообразными.
Каждая весит килограмм 10 наверное. Но самое страшное, что у нее радиус полметра, и она превращается в отличный парус. С таким парусом при ветре можно запросто улететь со стремянки. Вообщем, надо забить эту тарелку в двигатель (чтоб держалась при любых погодных условиях) когда глушишь, и вырвать, когда готовишь к вылету.
На весь этот увлекательный процесс уходит полчаса физических нагрузок и борьбы за жизнь с ветром. А тут уже питьевая вода стоит и ждет. Водитель недовольный, в 4 часа утра позвали заправлять водой, а техник еще возится где-то с заглушками. Ну ничего не поделаешь. Размотай шланг, приседай, подставляя колодки под машину, чтоб не покатилась. Вода побежала наполнять бак. А вы думали? Откуда берется горячий кофе и чай на борту? А чем мы моем руки, когда в полете в туалет сходим? Питьевая вода. Ничего, что машинка страшновато выглядит. Вода там действительно хорошая. Проверяем каждую смену. Все ее пьем. (Не говоря уже о контроле качества на автобазе и т.д.)
Теперь о приятном. Гумно. Ассенизационная машина МА-8. Промываем говнобаки, чтобы пассажиры не жаловались на запах. Ведь химжидкость ходит по кругу, фильтруясь где-то внутри
. Так что пить из унитаза крайне не советую. Толстый шланг сливает отходы, тоненький заправляет чистую воду с химией (ну обыкновенные биотуалеты).
Отсоединяем воду, отсоединяем ассенизаторов, а тут и топливозаправщик подъехал, ждут техника. В это же время примеро подходит бортинженер и начинает свой предполетный осмотр (я его уже сделал, но авиация - штука беспощадная, поэтому друг за другом перепроверяем, чтоб ничего не пропустить). Подгоняем топливо, соединяем. Экипаж говорит сколько топлива им надо и куда заливать (баков в Ту-154 целых 6 штук, с ума сойти можно). С топливом все очень серьезно. Никаких пассажиров на борту во время заправки. Тщательно смотрим контрольный талон на топливо - дату и время последней проверки (действительно 6 часов), иначе - посылаем машину, ждем новую. Смотрим отстой с машины, с самолета - чтобы топливо было чистое и без воды, сами понимаете - безопасность полетов.
Плотность топлива. Еще одна особенность. В машине-заправщике топливо измеряется в литрах. В самолете в тоннах. От температуры плотность меняется. Поэтому в конкретных условиях, чтобы заправить столько топлива, сколько сказал экипаж, нужно пересчитывать литры в тонны. Привыкнуть можно. Главное - ничего не перепутать, чтоб не пришлось сливать лишнее.
Заземление. Чтобы не произошло беды и такое количество топлива не взорвалось, необходимо заземлить: самолет, автозаправщик и соединить токопроводящим тросом их между собой. Говорю же, авиация - штука серьезная.
Сворачиваем топливные шланги. К счастью, это делает оператор заправщика. А то техник бы уже совсем без сил упал после такого марафорна.
А тут уже подходит кабинный экипаж, и подъезжает машина бортпитания. Основная движуха закончилась. Я умолчал об осмотре, который нужно в это время совершать: уровень масла, планер, все 14 колес Ту-154, бытовое оборудование, кресла, кабину... Времени катастрофически не хватает. Когда пришли бортпроводники может быть два варианта: или я уже вообще не захожу в самолет, или меня начинают дергать: "а тут кресло не опускается", "а тут шкафчик не открывается"... И так до самой посадки пассажиров. Так что пассажиры, не пугайтесь, если вдруг в салон ворвется техник и начнет ковырять и пинать кресло. Такое бывает...
Часть 2. Экипаж и пассажиры.
Через весь перрон тянутся кучки людей в форме. Это экипаж. Они выходят из терминала в разное время, и никто никого не ждет. Напомню, бортинженер уже давно на борту - принимает самолет от техников, проверяет комплектность, бортовую документацию (там количество книжек потянет на хорошую библиотеку - все с собой возят).
Ботрпроводники, перепрыгивая лужи, тащат за собой чемоданы с личными вещами. Один проводник - ответственный за медицинскую аптечку, другой за багаж, третий... Точного распределения обязанностей я не знаю, но система иногда прослеживается.
Тут же подъезжает бортцех. Они привозят то, что мы с удовольствием поедаем на высоте 10км над землей - бортпитание. Тележки с питанием и соками опечатаны безопасностью (чтоб в горячее пурген не насыпали или чего похуже). Стюардессы дотошно проверяют количество и качество . Некоторые, особо голодные, тут же начинают что-нибудь поедать. Бывает всякое.
Бортпроводники тщательно осматривают бытовое, аварийно-спасательное оборудование, вообщем, всячески готовят самолет к тому, что скоро придут вредные пасажиры. Так же, готовятся к возможному спасению их жизней.
А питание все грузят и грузят...
Чтобы всем-всем хватило. Да и по две машины иногда.
Как это проводники умудряются все перепроверить за бортцехом в такое короткое время?..
Тем временем подъезжают грузчики и начинают загружать чемоданы. На какие-то самолеты вручную, на какие-то сразу контейнерами. Зависит от размера самолета и количества чемоданов.
Честно говоря, за все время я не видел вопиюще небрежного отношения к чемоданам. Не бросали, не топтали. Пару раз с тележек на полном ходу сумки падали, но от этого уже никуда не денешься... Но все равно - хрупкие и ценные вещи в багаж не сдавайте. Мало ли что. Говорят, бывает, что теряются чемоданы. А это неприятно.
Итак, все готово. Самолет отдают под посадку. Следит за этим контролер. Он фиксирует и сообщает причину задержки и готовность служб принимать пассажиров.
- Выдаем под посадку?
- Выдаем, все готово.
И вот! Наконец-то приехали пассажиры. Осталось всего 20 минут до вылета. Загружаемся! Народ, как только открываются двери автобуса, вырывается и бежит, расталкивая товарищей, чтобы побыстрее попасть в самолет. Это на внтурненних рейсах. На международных такого не видел. Все тихо, спокойно и цивилизованно.
Пассажиры занимают "свои места согласно купленным билетам" или, с недавнего времени, согласно посадочным талонам.
Обычно нужно несколько автобусов, чтобы заполнить самолет. Даже такой небольшой, как b-737-500.
Во время посадки они ничем не защищены от дождя и непогоды. Особенно забавно смотрть на людей, прилетевших с Турции в шортах и майках, когда на улице +4 градуса тепла... Когда пассажиры улетают, они одеваются, как правило, по погоде.
Пассажиры на борту.
Часть 3. Буксировка, запуск и вылет.
Итак, пассажиры на борту.
Подцепляем буксировочное водило.
Никто, ведь, никогда не задумывался откуда они берутся, эти буксировочные водила. Железка и железка, чего тут особенного? Ан нет. Это достаточно сложное гидравлическое устройство. Водило не настолько жесткое, как это может показаться на первый взгляд.
У каждого цеха авиакомпании есть место, где хранятся буксировочные водила всех обслуживаемых типов. (в армии, правда, иногда бускируют чем попадется - что губейшее нарушение правил эксплуатации). Как ни странно, водило от Ту-154 и Ил-76 самые огромные. Даже Б-747 маленькое и тоненькое. Наверное тут дело в совершенстве производства, точно не знаю. Итак, берем водило, подцепляем к тягачу и везем на стоянку к самолету. Обычно этим занимается специалист АиРЭО, потому что постоянное присутствие на выпускаемом самолете ему вовсе не обязательно.
Рычагом регулируем подъем, аккуратно заводим в пазы и соединяем с передней опорой шасси. Обязательно вставить булавку, чтобы штырь крепления не выпал из соединения и ничего не погнул. Представляете что будет, если самолет отсоединится во время буксировки и покатится куда захочет?.. Именно поэтому необходимо постоянно поддерживать голосовую связь с экипжем во время буксировки.
Подцепляем СПУ (Самолетное Переговорное Устройство) и теперь уже ничего не страшно. В любой момент можно сказать экипажу, чтоб использовал тормоза, случись вдруг чего.
Вот так выглядит все это безобразие из кабины тягача.
"Техник, стой! Ты слил отстой?"
НТЭРАТ ГА-92. "После заправки топливом авиатехник производит слив отстоя из точек, предусмотренных для данного ВС, и проверяет отстой на отсутствие воды и примесей. Отстой топлива после его проверки сливают в предназначенные для этого емкости." Отсутствие обводнения топлива - залог безопасности полетов. Представляете если в полете вместо керосина к двигателям пойдет вода?... То-то же.
Пока сливаем отстой топлива, бортинженер проверят его качество, а затем делает контрольный осмотр (техник контрольный осмотр уже для себя сделал, а инженер только проверяет) - двери, люки, техотсеки, багажные отсеки, туалеты, заглушки (сняты ли). Все готово к полету, бортинженер отдает документы на техническое обслуживание и поднимается в самолет.
Подсоединяем тягач с другой стороны. В это время отгоняют трап. Все, с этого момента никто не может подняться на борт или сойти с него. Иначе - считается возврат. Пассажиры уже утомились ожиданием и не могут понять, что случилось, в салоне все сидят, почему не улетаем=)...
Отечественные самолеты можно и КРАЗом толкать.
Нежную иностранную технику - только БЕЛАЗом или иностранным аналогом (SHOPF).
Подцепились, земля готова начинать движение. Но самолет стоит на тормозах, и если тягач начнет толкать, то может сломать переднюю ногу шасси (как защита от таких случаев на буксировочных водилах есть по два срезных болта, которые должны отвалиться быстрее, чем развалится передняя стойка шасси). Поэтому буксировку начинаем только по команде командира корабля: "Земля, разворот колеса выключен, с тормозов снят, к буксировке готов". Техник докладывает в ответ: "Трап, колодки убраны, штанга, заземление на борту, зона буксировки свободна, поехали!".
Поехали! Толчок назад, пассажирам начинают рассказывать правила выживания в суровой воздушной среде, показывают аварийные люки, как пользоваться кислородными масками и в какой позе сидеть во время аварийной посадки. В это время самолет тихонько (а иногда и сильно) покачивает - буксировка на точку запуска.
А пассажиры даже не подозревают, какая работа происходит под самолетом.
Раздают леденцы, поправляют ремни, общаются с пассажирами.
Командир видит буксировку примерно так:
На точке запуска. "Кабина, конец буксировки - на стояночный!. КВС: "На стояночном, контроль перед запуском". Дальше техник зачитывает "молитву", рассказывая и сразу проверяя визуально такие вещи как:"трап, колодки, штанга, заземление убраны, заглушки сняты, двери, люки закрыты". Можно запускать двигатели, а пока отстоединяется буксировочное водило:
Запуск первому!
Запуск второму! Пока запускаются двигатели, нужно следить, чтобы внешне никаких отклонений не происходило. Бывает, двигатель не запускается с первого раза... Но это тема совсем другой истории.
Иногда приходится долгое время находиться под холодным проливным дождем. Это, ведь, Питер - дождь может нагрянуть за полчаса из чистого неба. А добежать до домика, одеть плащ нет времени. Вот так вот и вымокаешь до нитки...
Двигатели запущены, на визуальный контроль!
На визуальный контроль. Как только экипаж показывает в форточку, что готовы начинать движение, нужно убедиться, что вокруг ничего не мешает, что сзади мы никого не сдуем и показать большой палец вверх - "все в порядке, самолет исправен, можете лететь!".
Полный порядок, счастливого пути!
Иногда можно даже помахать маленьким пассажирам. Они очень радуются.
Самолет начинает движение и уходит в сторону ВПП. Я почти всегда стараюсь подержаться за консоль крыла, когда он начинает рулить. И говорю: "Возвращайся, хорошо тебе слетать"... Они, ведь, живые!
Рулим в сторону ВПП. Начинается очень напряженная работа в кабине.
Исполнительный старт.
Взлет, и пассажиры могут спокойно расслабиться. Но ничего этого техник уже не видит. Он идет в домик, сбрасывает СПУ, ведро для отстоя топлива, выкладывает карту-наряд на обслуживание, и заваривает себе горячий чай, чтобы согреться. Работа, ведь на перроне в снег, ветер, дождь. Два с половиной часа ушло на подготовку к вылету. Самолет может быть вернется к нему же. А может уже в другую смену. А бывает, что и чай заварить некогда, сразу же бежишь помогать устранять дефекты или выпускать/встречать другой самолет.
Смена пролетает оооочень быстро. Без дела техники не сидят. Или отдыхают или обслуживают самолеты. Чтобы полет состоялся, чтобы самолет не подвел пилотов там, в небе, в чужой для нас стихии... Чтобы все пассажиры вернулись домой.
romadm (с)
Часть 1. С самолетом один на один.
Пассажиры, регистрация, досмотр, толкучка, залы ожидания, duty free, выход на посадку, автобус, девочка из службы перевозок возле трапа, безопасники вокруг (просят не фотографировать), приветливые (или не очень) стюардессы в салоне показывают путь, снимаем верхнюю одежду, протискиваем ручную кладь под кресло, садимся и ждем... Все ждут по-разному. Вдруг толчок, катимся. Вроде двигатели не работают, а все равно катимся. Остановились. Стюардессы рассказывают технику безопасности и рассказывают что делать случись чего, куда дышать и к чему прижаться, куда валить и как спасаться=). Пару (иногда десятков) минут руления и мы в воздухе.
Некоторым часто летающим пассажирам до боли знакомый сценарий. Летишь и кажется, что все вот так и всегда. Самолет всегда готов, стюарды всегда на борту, остается только садиться и лететь. И кажется, что самолет тебе принадлежит. Но для самолета пассажиры - явление временное, они приходят и уходят, не задерживаясь. Особенно это заметно, когда утром улетает рейс в Стамбул с белыми счастливыми людьми, которые все в предвкушении наступающего отдыха. А под вечер обратно прилетает этот же самолет, но пассажиры уже совсем другие. А самолет все тот же. Успел покатать 300 человек. И то, что это Ваш самолет и все тут для вас - не больше, чем иллюзия, забудьте, вы тут гости на пару-тройку часов. А техник остается всегда.
Именно авиатехник - главный друг самолета на земле. И именно с ним больше всего времени проводит самолет. Именно авиатехник тут хозяин. Пилот как правило знает как самолет устроен и как на нем летать. Техник же не знает как на нем летать, за то он в разы лучше знает как самолет устроен. Бортинженер в этом плане - уникальная профессия, он как правило, бывший авиатехник, но уже член экипажа. Но не буду петь тирады умирающему ремеслу. В новых самолетах нет места высококвалифицированному инженеру. Это вполне логично. Техника упрощается и автоматизируется.
Ну что, пассажиры, узнаем как начинается полет для самолета?
Итак, самолет стоит на перроне, закрытый, заглушеный (на все отверстия одеваются чехлы, даже двигатели - чтобы ничего не залетело и не затекло внутрь во время стоянки). Техник приходит на самолет 2-3 часа до вылета, чтобы все основательно подготовить и прогреть самолет.
Внутри темно и очень холодно. Чувствуется, что машина крепко спит. Слышно только как поскрипывает фюзеляж от ветра (поскрипывает достаточно сильно) и хронометр. Бортовые часы исправно отщелкивают секунды. Этот звук надо слышать, супер=).
Пробираемся к пульту бортинженера и щелкаем тумблерами. Опа! Самолет ожил, загудели выпрямительные устройства, поднялся шум, стало светло.
Салон чист и ухожен. Этим занимается бытовой цех сразу же после прилета. Так что сейчас убираться на надо. Самолет обслужен, осталось подготовить. Только вот холодно внутри очень.
И одиноко... Больше никого из людей нет даже в пределах стоянки. Но ничего страшного, я ведь не один?) Я с самолетом, мы друг друга понимаем и не подводим=).
Надо вызвать машину для прогрева (МП) салона. Вы ведь никогда не задумывались, почему, когда вы заходите в самолет, а снаружи -20 градусов, в самолете тепло и уютно. ВСУ греет, но спасает не сразу. Так что, расправляем рукава подогрева по всему салону и командуем, чтоб водитель заводил свою печку. Через некоторое время в самолете станет гораздо комфортнее. Летом подогревать не обязательно.
Теперь заглушки. Мы привыкли особо не обращать внимания, что самолет заглушен. Ну заглушен-разглушен - какая разница? Ведь что такое - разглушить самолет? Так вот, скажу я вам, это очень даже геморройный процесс. Если дело происходит зимой, и на тебе одет теплый бушлат с огромными сапогами, то это превращается в настоящую физическую разрядку с литрами пота и мата. 3 двигателя, 6 заглушек - поехали.
{красные тарелки на земле, буквально забиваются с торцов двигателя, чтобы туда ничего не попало}
Единственное приятное в этом деле - можно полюбоваться видами, пока тебя поднимает автолестница.
Очень разнообразными.
Каждая весит килограмм 10 наверное. Но самое страшное, что у нее радиус полметра, и она превращается в отличный парус. С таким парусом при ветре можно запросто улететь со стремянки. Вообщем, надо забить эту тарелку в двигатель (чтоб держалась при любых погодных условиях) когда глушишь, и вырвать, когда готовишь к вылету.
На весь этот увлекательный процесс уходит полчаса физических нагрузок и борьбы за жизнь с ветром. А тут уже питьевая вода стоит и ждет. Водитель недовольный, в 4 часа утра позвали заправлять водой, а техник еще возится где-то с заглушками. Ну ничего не поделаешь. Размотай шланг, приседай, подставляя колодки под машину, чтоб не покатилась. Вода побежала наполнять бак. А вы думали? Откуда берется горячий кофе и чай на борту? А чем мы моем руки, когда в полете в туалет сходим? Питьевая вода. Ничего, что машинка страшновато выглядит. Вода там действительно хорошая. Проверяем каждую смену. Все ее пьем. (Не говоря уже о контроле качества на автобазе и т.д.)
Теперь о приятном. Гумно. Ассенизационная машина МА-8. Промываем говнобаки, чтобы пассажиры не жаловались на запах. Ведь химжидкость ходит по кругу, фильтруясь где-то внутри
. Так что пить из унитаза крайне не советую. Толстый шланг сливает отходы, тоненький заправляет чистую воду с химией (ну обыкновенные биотуалеты).
Отсоединяем воду, отсоединяем ассенизаторов, а тут и топливозаправщик подъехал, ждут техника. В это же время примеро подходит бортинженер и начинает свой предполетный осмотр (я его уже сделал, но авиация - штука беспощадная, поэтому друг за другом перепроверяем, чтоб ничего не пропустить). Подгоняем топливо, соединяем. Экипаж говорит сколько топлива им надо и куда заливать (баков в Ту-154 целых 6 штук, с ума сойти можно). С топливом все очень серьезно. Никаких пассажиров на борту во время заправки. Тщательно смотрим контрольный талон на топливо - дату и время последней проверки (действительно 6 часов), иначе - посылаем машину, ждем новую. Смотрим отстой с машины, с самолета - чтобы топливо было чистое и без воды, сами понимаете - безопасность полетов.
Плотность топлива. Еще одна особенность. В машине-заправщике топливо измеряется в литрах. В самолете в тоннах. От температуры плотность меняется. Поэтому в конкретных условиях, чтобы заправить столько топлива, сколько сказал экипаж, нужно пересчитывать литры в тонны. Привыкнуть можно. Главное - ничего не перепутать, чтоб не пришлось сливать лишнее.
Заземление. Чтобы не произошло беды и такое количество топлива не взорвалось, необходимо заземлить: самолет, автозаправщик и соединить токопроводящим тросом их между собой. Говорю же, авиация - штука серьезная.
Сворачиваем топливные шланги. К счастью, это делает оператор заправщика. А то техник бы уже совсем без сил упал после такого марафорна.
А тут уже подходит кабинный экипаж, и подъезжает машина бортпитания. Основная движуха закончилась. Я умолчал об осмотре, который нужно в это время совершать: уровень масла, планер, все 14 колес Ту-154, бытовое оборудование, кресла, кабину... Времени катастрофически не хватает. Когда пришли бортпроводники может быть два варианта: или я уже вообще не захожу в самолет, или меня начинают дергать: "а тут кресло не опускается", "а тут шкафчик не открывается"... И так до самой посадки пассажиров. Так что пассажиры, не пугайтесь, если вдруг в салон ворвется техник и начнет ковырять и пинать кресло. Такое бывает...
Часть 2. Экипаж и пассажиры.
Через весь перрон тянутся кучки людей в форме. Это экипаж. Они выходят из терминала в разное время, и никто никого не ждет. Напомню, бортинженер уже давно на борту - принимает самолет от техников, проверяет комплектность, бортовую документацию (там количество книжек потянет на хорошую библиотеку - все с собой возят).
Ботрпроводники, перепрыгивая лужи, тащат за собой чемоданы с личными вещами. Один проводник - ответственный за медицинскую аптечку, другой за багаж, третий... Точного распределения обязанностей я не знаю, но система иногда прослеживается.
Тут же подъезжает бортцех. Они привозят то, что мы с удовольствием поедаем на высоте 10км над землей - бортпитание. Тележки с питанием и соками опечатаны безопасностью (чтоб в горячее пурген не насыпали или чего похуже). Стюардессы дотошно проверяют количество и качество . Некоторые, особо голодные, тут же начинают что-нибудь поедать. Бывает всякое.
Бортпроводники тщательно осматривают бытовое, аварийно-спасательное оборудование, вообщем, всячески готовят самолет к тому, что скоро придут вредные пасажиры. Так же, готовятся к возможному спасению их жизней.
А питание все грузят и грузят...
Чтобы всем-всем хватило. Да и по две машины иногда.
Как это проводники умудряются все перепроверить за бортцехом в такое короткое время?..
Тем временем подъезжают грузчики и начинают загружать чемоданы. На какие-то самолеты вручную, на какие-то сразу контейнерами. Зависит от размера самолета и количества чемоданов.
Честно говоря, за все время я не видел вопиюще небрежного отношения к чемоданам. Не бросали, не топтали. Пару раз с тележек на полном ходу сумки падали, но от этого уже никуда не денешься... Но все равно - хрупкие и ценные вещи в багаж не сдавайте. Мало ли что. Говорят, бывает, что теряются чемоданы. А это неприятно.
Итак, все готово. Самолет отдают под посадку. Следит за этим контролер. Он фиксирует и сообщает причину задержки и готовность служб принимать пассажиров.
- Выдаем под посадку?
- Выдаем, все готово.
И вот! Наконец-то приехали пассажиры. Осталось всего 20 минут до вылета. Загружаемся! Народ, как только открываются двери автобуса, вырывается и бежит, расталкивая товарищей, чтобы побыстрее попасть в самолет. Это на внтурненних рейсах. На международных такого не видел. Все тихо, спокойно и цивилизованно.
Пассажиры занимают "свои места согласно купленным билетам" или, с недавнего времени, согласно посадочным талонам.
Обычно нужно несколько автобусов, чтобы заполнить самолет. Даже такой небольшой, как b-737-500.
Во время посадки они ничем не защищены от дождя и непогоды. Особенно забавно смотрть на людей, прилетевших с Турции в шортах и майках, когда на улице +4 градуса тепла... Когда пассажиры улетают, они одеваются, как правило, по погоде.
Пассажиры на борту.
Часть 3. Буксировка, запуск и вылет.
Итак, пассажиры на борту.
Подцепляем буксировочное водило.
Никто, ведь, никогда не задумывался откуда они берутся, эти буксировочные водила. Железка и железка, чего тут особенного? Ан нет. Это достаточно сложное гидравлическое устройство. Водило не настолько жесткое, как это может показаться на первый взгляд.
У каждого цеха авиакомпании есть место, где хранятся буксировочные водила всех обслуживаемых типов. (в армии, правда, иногда бускируют чем попадется - что губейшее нарушение правил эксплуатации). Как ни странно, водило от Ту-154 и Ил-76 самые огромные. Даже Б-747 маленькое и тоненькое. Наверное тут дело в совершенстве производства, точно не знаю. Итак, берем водило, подцепляем к тягачу и везем на стоянку к самолету. Обычно этим занимается специалист АиРЭО, потому что постоянное присутствие на выпускаемом самолете ему вовсе не обязательно.
Рычагом регулируем подъем, аккуратно заводим в пазы и соединяем с передней опорой шасси. Обязательно вставить булавку, чтобы штырь крепления не выпал из соединения и ничего не погнул. Представляете что будет, если самолет отсоединится во время буксировки и покатится куда захочет?.. Именно поэтому необходимо постоянно поддерживать голосовую связь с экипжем во время буксировки.
Подцепляем СПУ (Самолетное Переговорное Устройство) и теперь уже ничего не страшно. В любой момент можно сказать экипажу, чтоб использовал тормоза, случись вдруг чего.
Вот так выглядит все это безобразие из кабины тягача.
"Техник, стой! Ты слил отстой?"
НТЭРАТ ГА-92. "После заправки топливом авиатехник производит слив отстоя из точек, предусмотренных для данного ВС, и проверяет отстой на отсутствие воды и примесей. Отстой топлива после его проверки сливают в предназначенные для этого емкости." Отсутствие обводнения топлива - залог безопасности полетов. Представляете если в полете вместо керосина к двигателям пойдет вода?... То-то же.
Пока сливаем отстой топлива, бортинженер проверят его качество, а затем делает контрольный осмотр (техник контрольный осмотр уже для себя сделал, а инженер только проверяет) - двери, люки, техотсеки, багажные отсеки, туалеты, заглушки (сняты ли). Все готово к полету, бортинженер отдает документы на техническое обслуживание и поднимается в самолет.
Подсоединяем тягач с другой стороны. В это время отгоняют трап. Все, с этого момента никто не может подняться на борт или сойти с него. Иначе - считается возврат. Пассажиры уже утомились ожиданием и не могут понять, что случилось, в салоне все сидят, почему не улетаем=)...
Отечественные самолеты можно и КРАЗом толкать.
Нежную иностранную технику - только БЕЛАЗом или иностранным аналогом (SHOPF).
Подцепились, земля готова начинать движение. Но самолет стоит на тормозах, и если тягач начнет толкать, то может сломать переднюю ногу шасси (как защита от таких случаев на буксировочных водилах есть по два срезных болта, которые должны отвалиться быстрее, чем развалится передняя стойка шасси). Поэтому буксировку начинаем только по команде командира корабля: "Земля, разворот колеса выключен, с тормозов снят, к буксировке готов". Техник докладывает в ответ: "Трап, колодки убраны, штанга, заземление на борту, зона буксировки свободна, поехали!".
Поехали! Толчок назад, пассажирам начинают рассказывать правила выживания в суровой воздушной среде, показывают аварийные люки, как пользоваться кислородными масками и в какой позе сидеть во время аварийной посадки. В это время самолет тихонько (а иногда и сильно) покачивает - буксировка на точку запуска.
А пассажиры даже не подозревают, какая работа происходит под самолетом.
Раздают леденцы, поправляют ремни, общаются с пассажирами.
Командир видит буксировку примерно так:
На точке запуска. "Кабина, конец буксировки - на стояночный!. КВС: "На стояночном, контроль перед запуском". Дальше техник зачитывает "молитву", рассказывая и сразу проверяя визуально такие вещи как:"трап, колодки, штанга, заземление убраны, заглушки сняты, двери, люки закрыты". Можно запускать двигатели, а пока отстоединяется буксировочное водило:
Запуск первому!
Запуск второму! Пока запускаются двигатели, нужно следить, чтобы внешне никаких отклонений не происходило. Бывает, двигатель не запускается с первого раза... Но это тема совсем другой истории.
Иногда приходится долгое время находиться под холодным проливным дождем. Это, ведь, Питер - дождь может нагрянуть за полчаса из чистого неба. А добежать до домика, одеть плащ нет времени. Вот так вот и вымокаешь до нитки...
Двигатели запущены, на визуальный контроль!
На визуальный контроль. Как только экипаж показывает в форточку, что готовы начинать движение, нужно убедиться, что вокруг ничего не мешает, что сзади мы никого не сдуем и показать большой палец вверх - "все в порядке, самолет исправен, можете лететь!".
Полный порядок, счастливого пути!
Иногда можно даже помахать маленьким пассажирам. Они очень радуются.
Самолет начинает движение и уходит в сторону ВПП. Я почти всегда стараюсь подержаться за консоль крыла, когда он начинает рулить. И говорю: "Возвращайся, хорошо тебе слетать"... Они, ведь, живые!
Рулим в сторону ВПП. Начинается очень напряженная работа в кабине.
Исполнительный старт.
Взлет, и пассажиры могут спокойно расслабиться. Но ничего этого техник уже не видит. Он идет в домик, сбрасывает СПУ, ведро для отстоя топлива, выкладывает карту-наряд на обслуживание, и заваривает себе горячий чай, чтобы согреться. Работа, ведь на перроне в снег, ветер, дождь. Два с половиной часа ушло на подготовку к вылету. Самолет может быть вернется к нему же. А может уже в другую смену. А бывает, что и чай заварить некогда, сразу же бежишь помогать устранять дефекты или выпускать/встречать другой самолет.
Смена пролетает оооочень быстро. Без дела техники не сидят. Или отдыхают или обслуживают самолеты. Чтобы полет состоялся, чтобы самолет не подвел пилотов там, в небе, в чужой для нас стихии... Чтобы все пассажиры вернулись домой.
romadm (с)ну я не буду в один день всё выкладывать)))
а вообще тема офигенно интересная, буду помаленьку выкладывать...
а вообще тема офигенно интересная, буду помаленьку выкладывать...
Как встречают самолеты после посадки.
Вот самолет очень мягко коснулся бетонки, замедлил движение, освободил ВПП, пассажиры обрадовались (раньше радоваться нет смысла, история это доказала), самолет следует на место стоянки. Стоянку назначает диспетчер, учитывая пожелания техсостава (если вдруг самолет через полчаса улетает, то можно поставить его на стоянку, с которой он уйдет без буксировки тягачом), службы пассажирских перевозок (им не нравится ездить на автобусе по холодному перрону, гораздо приятнее пройтись по телескопическому трапу прямо к входной двери самолета), аэродромной службы (вдруг эти стоянки собираются чистить или вообще закрывают на ремонт).
При въезде на перрон самолет встречает машина сопровождения (Follow me car) и ведет его, мигая, до самой стоянки. В Пулково встречающей машиной может быть как отечественная Волга, так и заморский Ford Focus.
В российской глубинке такой машиной может быть самый обыкновенный УАЗик. За границей к этому делу относятся с должным вниманием, и встречаются самые различные автомобили. На престиже аэропорта экономить не стоит.
Рулит самолет за машиной, рулит, пассажиры от нетерпения пытаются в салоне уже одеться и выстроиться в проходе. Все начинают звонить родным, то и дело слышно: "Мама, мы уже приземлились, все в порядке.", "Да-да, только что посадку совершили.", "Все в порядке, я в Питере.", "Привет, нас еще не выпускают, но скоро выйду, встречайте". Я обычно в это время улыбаюсь, смотрю в окно и немного грущу... Спасибо за полет. Еще встретимся. Выхожу, как правило, последний=).
Но глаз пассажира не видит очень многого. Самолет - не машина, и припарковаться ему можно так и только так, как покажет встречающий техник. За 5-7 минут до того, как самолет вкатится на перрон, диспетчер (не самолетный, а диспетчер цеха технического обслуживания) по радиостанции сообщает техсоставу, что пора встречать такой-то борт на такой-то стоянке. Техник подтверждает, что все понял и расслышал, и направляется к месту стоянки самолета.
Что нам говорит самый главный руководящий документ для авиатехника по этому поводу. НТЭРАТ ГА-93 (Наставление по Технической Эксплуатации и Ремонту Авиационной Техники, 93й год).
6.2.2. В типовом случае ответственный за работы по встрече должен (до посадки ВС):
- проверить состояние места стоянки, выделенного для приема ВС, оборудование МС;
- отсутствие на нем средств и имущества, мешающих заруливанию (установке) судна;
- подготовить к использованию необходимые СНО специального применения и приспособления, в том числе жезлы, флажки, перчатки, электрофонарики, применяемые для подачи команд экипажу при заруливании ВС на стоянку.
6.2.3. Встречающий ВС отвечает за своевременность и безопасность подаваемых им команд при заруливании на место стоянки. Он лично руководит заруливанием, находясь на месте, хорошо видном командиру ВС, подавая установленные команды и сигналы (приложение 1.6).
Сигнал - "Я встречаю, следуйте моим командам".
"Рулите на меня".
"Ща будем тормозить, мужик, приготовься".
Вроде бы - чего сложного? Везде нужна внимательность. Первое время, когда заводишь самолеты, чувствуешь внутри дрожь и неуверенность. Если самолет неправильно поставить, то придется его устанавливать на стоянку тягачом. Представляете? Это еще минут 20-25 рейс будет парализован. Ни один пассажир не сойдет, ни один чемодан не будет выгружен. Пока заведется тягач, пока прицепят водило, пока его привезут... Процесс тоже достаточно сложный, при неправильном подходе можно все поломать, в том числе и самолет (буксировка это вообще тема отдельного обсуждения).
Так вот стоишь ты, ничтожно маленький, перед боингом 747 и машешь ему палочками. Взгляд прикован к передней ноге, чтобы вовремя остановить самолет, в это время можешь не заметить, как крыло что-нибудь заденет. Внимательность во всем - залог безопасности полетов =).
На самом деле первое время серьезная проблема - оценить расстояние, когда надо останавливать самолет. Некоторые кладут камешек на уровне передней ноги (для этого надо знать хотя бы примерно расстояние от кончика носа до передней ноги), некоторые просят товарищей махнуть рукой, когда пора останавливать. Ведь спереди вид очень сильно меняется, можешь даже не понять где тот камешек, который ты положил минуту назад.
С опытом все приходит. Уже не страшно. Обыкновенное дело. Будь то B-737 или Ан-124 - дрожь и волнение забылись.
PS. В аэропортах за границей часто встречается такое, что самолет встречает не техник, а сам водитель автомобиля Follow Me. Совсем другая психология технического обслуживания.
romadm (с)
Вот самолет очень мягко коснулся бетонки, замедлил движение, освободил ВПП, пассажиры обрадовались (раньше радоваться нет смысла, история это доказала), самолет следует на место стоянки. Стоянку назначает диспетчер, учитывая пожелания техсостава (если вдруг самолет через полчаса улетает, то можно поставить его на стоянку, с которой он уйдет без буксировки тягачом), службы пассажирских перевозок (им не нравится ездить на автобусе по холодному перрону, гораздо приятнее пройтись по телескопическому трапу прямо к входной двери самолета), аэродромной службы (вдруг эти стоянки собираются чистить или вообще закрывают на ремонт).
При въезде на перрон самолет встречает машина сопровождения (Follow me car) и ведет его, мигая, до самой стоянки. В Пулково встречающей машиной может быть как отечественная Волга, так и заморский Ford Focus.
В российской глубинке такой машиной может быть самый обыкновенный УАЗик. За границей к этому делу относятся с должным вниманием, и встречаются самые различные автомобили. На престиже аэропорта экономить не стоит.
Рулит самолет за машиной, рулит, пассажиры от нетерпения пытаются в салоне уже одеться и выстроиться в проходе. Все начинают звонить родным, то и дело слышно: "Мама, мы уже приземлились, все в порядке.", "Да-да, только что посадку совершили.", "Все в порядке, я в Питере.", "Привет, нас еще не выпускают, но скоро выйду, встречайте". Я обычно в это время улыбаюсь, смотрю в окно и немного грущу... Спасибо за полет. Еще встретимся. Выхожу, как правило, последний=).
Но глаз пассажира не видит очень многого. Самолет - не машина, и припарковаться ему можно так и только так, как покажет встречающий техник. За 5-7 минут до того, как самолет вкатится на перрон, диспетчер (не самолетный, а диспетчер цеха технического обслуживания) по радиостанции сообщает техсоставу, что пора встречать такой-то борт на такой-то стоянке. Техник подтверждает, что все понял и расслышал, и направляется к месту стоянки самолета.
Что нам говорит самый главный руководящий документ для авиатехника по этому поводу. НТЭРАТ ГА-93 (Наставление по Технической Эксплуатации и Ремонту Авиационной Техники, 93й год).
6.2.2. В типовом случае ответственный за работы по встрече должен (до посадки ВС):
- проверить состояние места стоянки, выделенного для приема ВС, оборудование МС;
- отсутствие на нем средств и имущества, мешающих заруливанию (установке) судна;
- подготовить к использованию необходимые СНО специального применения и приспособления, в том числе жезлы, флажки, перчатки, электрофонарики, применяемые для подачи команд экипажу при заруливании ВС на стоянку.
6.2.3. Встречающий ВС отвечает за своевременность и безопасность подаваемых им команд при заруливании на место стоянки. Он лично руководит заруливанием, находясь на месте, хорошо видном командиру ВС, подавая установленные команды и сигналы (приложение 1.6).
Сигнал - "Я встречаю, следуйте моим командам".
"Рулите на меня".
"Ща будем тормозить, мужик, приготовься".
Вроде бы - чего сложного? Везде нужна внимательность. Первое время, когда заводишь самолеты, чувствуешь внутри дрожь и неуверенность. Если самолет неправильно поставить, то придется его устанавливать на стоянку тягачом. Представляете? Это еще минут 20-25 рейс будет парализован. Ни один пассажир не сойдет, ни один чемодан не будет выгружен. Пока заведется тягач, пока прицепят водило, пока его привезут... Процесс тоже достаточно сложный, при неправильном подходе можно все поломать, в том числе и самолет (буксировка это вообще тема отдельного обсуждения).
Так вот стоишь ты, ничтожно маленький, перед боингом 747 и машешь ему палочками. Взгляд прикован к передней ноге, чтобы вовремя остановить самолет, в это время можешь не заметить, как крыло что-нибудь заденет. Внимательность во всем - залог безопасности полетов =).
На самом деле первое время серьезная проблема - оценить расстояние, когда надо останавливать самолет. Некоторые кладут камешек на уровне передней ноги (для этого надо знать хотя бы примерно расстояние от кончика носа до передней ноги), некоторые просят товарищей махнуть рукой, когда пора останавливать. Ведь спереди вид очень сильно меняется, можешь даже не понять где тот камешек, который ты положил минуту назад.
С опытом все приходит. Уже не страшно. Обыкновенное дело. Будь то B-737 или Ан-124 - дрожь и волнение забылись.
PS. В аэропортах за границей часто встречается такое, что самолет встречает не техник, а сам водитель автомобиля Follow Me. Совсем другая психология технического обслуживания.
romadm (с)Супер... Всегда было интересно то что не на виду. Спасибо Саш и ждём продолжения.
А ведь и вправду - "А пассажиры даже не подозревают, какая работа происходит под самолетом" потому что они...
Теперь вроде нельзя в самолёте употреблять ? Только до...
А ведь и вправду - "А пассажиры даже не подозревают, какая работа происходит под самолетом" потому что они...
Теперь вроде нельзя в самолёте употреблять ? Только до...
Реклама
