Тссс!!! Тихо!)) Не бывает такого, это жу СУБАРУ ЯПОНСКОЙ сборки! (Субару- произношу с придыханием и строго стоя):sarcastic:
Аутбек 2015
- Автор темы AlexLamp
- Дата начала
то-то ты сегодня на корачках с утра ползаешь
? не знаешь куда придыхнуть. :smile:то-то ты сегодня на корачках с утра ползаешь
Отползал уже, цуко скрипит все равно))))))) Низзя тут плохо о субе)) О ней как о покойнике- Либо хорошо, либо ничего)))
технология покраски - тойоты, контроль - тойоты. какая тогда разница, где завод?
вы путаете брак деталей (ниссан) и конструктивные просчеты (Импреза) с производственным браком, обусловленным низкой культурой персонала.
см. выше.
СЕРВИСНАЯ АКЦИЯ 39D1 ("замена болтов крепления кардана")
Для проведения сервисной акции приглашаются владельцы полноприводных автомобилей Tiguan
Марка Volkswagen проводит постоянный мониторинг качества выпускаемых моделей в целях выявления потенциально возможных проблем у клиентов и для их своевременного решения.
По результатам эксплуатации полноприводных автомобилей Tiguan в России было установлено, что с течением времени возможно самоотворачивание болтов крепления карданного вала.
Марка Volkswagen приглашает всех владельцев полноприводных Tiguan в дилерские центры для проверки надежности крепления карданного вала и, при необходимости, проведения корректирующих мероприятий. Данная работа займет около 1 часа и будет для клиента бесплатной.
Каждый владелец получит соответствующее приглашение на сервис, однако он может записаться на проверку автомобиля и до получения такого приглашения. Volkswagen просит клиентов согласовать с мастером-приемщиком их дилерских центров время посещения сервиса.
Короче говоря, из этого следует, что если у вас ничего не открутилось, то и менять ничего не будут. А если выявят "косяк сборки" - тогда и проведут все "корректирующие мероприятия".
у меня уже 4-я Субара, ни одна "страшилка" не сработала.
так как не ломается, то и нужда в "каждом угле" отсутствует. Кстати, Сузуки тоже вполне себе не ломается.
Добавлено через 5 минут 47 секунд
в том-то и дело, что технологию покраски на заводе в Шушарах нарушили, а контроль качества это не выявил. Результат был налицо.
Да можно о ней как удобно, главное в теме соответствующей ;-)
по теме: очень хочется посмотреть в живую и пощупать Аут 2015, на картинках красавец
А в Германии на заводах работают турки и русские, в Японии, тоже японцев по мальцам можно пересчитать, в США мексы. Так что о высокой культуре персонала - это громко. Да и прав ggermann, если кривой выходной контроль, то неважно где завод.
у меня была 1 субара, ничего плохого не скажу, но и в идол автомобилестроения возводить пока рано.
1. Не все дефекты можно выявить выходным контролем, более того - как показал опыт моего ФФ2, даже расширенный контроль против российского разгильдяйства бывает бесполезен.
2. Здесь не место рассуждать о культуре работы, если хотите могу много в личке специально для вас рассказать о культуре производства в Германии, национальном составе работников, благо там жил и учился.
Вот я и говорю, что немецкий автопром, который некоторые здесь идеализируют, стал на уровень ниже, а цены всё так же высоки из-за шильдика.
Вчера вскользь смотрел новый аутбэк на стоянке у местного дилера.
Всем хорош внешне, только задние фары в живую смотрятся как-то уныло. Может быть с непривычки. Чем то Камри американскую напомнило.
В остальном экстерьер конечно же лучше прошлой модели.
Всем хорош внешне, только задние фары в живую смотрятся как-то уныло. Может быть с непривычки. Чем то Камри американскую напомнило.
В остальном экстерьер конечно же лучше прошлой модели.
Честно говоря, идеализации немцев я тут не заметил. Говорилось, что в немецких машинах некоторые функции реализованы более эффективно и продуманно, использованы более качественные материалы. Ну а говорить, что платят за шильдик, тут я не соглашусь. Платишь за комфорт и технологию, которая заложена в авто. Это надо попробовать.
Например: на моей старой А6 2001 года, 2.8 кватро было 12 подушек безопастности, раздельный климат 3 зоны, шумо изоляция достойная, коробка автомат 5 ст, кожа натуральная (до сих пор как новая) и т.д. Что было в этого года легаси, максиме, Камри и т.д. Половины не было, ну соотвественно и цена в почти в половину меньше. В настоящее время все тоже мое.
Считаю, что платишь за шильдик, это когда часы за 70.000€ Покупаешь. Вот это платишь за хрен знаешь что. ИМХО
Для Вашего сведения: в США автомобиль Субару Легаси признан одним из самых безопасных автомобилей - за наблюдаемый период в три года в США не было зафиксировано ни одного случая гибели водителей и пассажиров в этих автомобилях. Поэтому с одами немецкому автопрому с точки зрения безопасности лучше "завязывайте".
P.S. Уж что-что, а личная безопасность стОит того, чтобы за неё платить. Собственно, в чем я убедился на собственном опыте: лобовое столкновение, перед моей Легаси "в хлам", у меня - ни царапины - НИЧЕГО!
Последнее редактирование:
Кстати, к вопросу обеспечения безопасности на автомобилях Субару.
Вот статья из автожурнала "5колесо": http://5koleso.ru/articles/garazh/bezopasnost-subaru-s-pravom-na-oshibku
Безопасность Subaru.
С правом на ошибку
Едва мы произносим слово Subaru, как наше воображение наверняка рисует летящий по гоночной трассе автомобиль в сине-желтой боевой раскраске. Чего-чего, а спортивного имиджа у продукта японской Fuji Heavy Industries LTD не отнять. Но уж так сложилось, что об удовольствии от управления автомобилями Subaru мы говорим часто, а вот о безопасности этих машин гораздо реже
текст: Станислав Шустицкий
ПАССИВНАЯ — НЕ ЗНАЧИТ БЕЗУЧАСТНАЯ
Начать, наверное, нужно с самой концепции, которая для марки Subaru не меняется в течение десятилетий: максимум удовольствия от вождения при максимальной безопасности. Что же касается безопасности пассивной, то еще в 1960-х годах Subaru стала первым японским производителем, который начал проводить крэш-тесты своих моделей, а в начале 1970-х появилась полноценная программа пассивной безопасности. Если говорить о показателях автомобилей Subaru того времени, то важной вехой можно считать 1966 год, когда был выпущена модель Subaru 100 — первый автомобиль с горизонтально-оппозитным двигателем Subaru Boxer. Компоновочное решение с использованием этого агрегата необычных габаритов позволило обеспечить оптимальную зону безопасности при фронтальных ударах: такой двигатель проще было «убрать» вниз, под днище автомобиля. Да и через продольно расположенную трансмиссию энергия удара передается исключительно вдоль оси автомобиля. Крэш-тесты, достаточно дорогостоящие по тем временам мероприятия, тем не менее приносили свои плоды, позволяя оценить динамику узлов и агрегатов в случае аварии и принять соответствующие конструктивные меры. К примеру, первый в мире серийный полноприводной автомобиль Subaru Leone 4WD был оснащен «разборными» в случае удара карданным валом и дифференциалом, что помогало сберечь от повреждения топливный бак. Понятно, что удачные компоновочные решения с течением времени подкреплялись и прочностными характеристиками: регулярно проводились исследования по использованию в конструкции кузова все более высокопрочных материалов, появлялись такие элементы, как энергопоглощающие бамперы. И результаты не заставили себя долго ждать. В 1989 году первая модель Legacy прошла испытания на соответствие японским стандартам безопасности с частичным перекрытием нормативов. А через четыре года было выпущено второе поколение этого автомобиля с еще большей жесткостью кузова.
ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА
Может показаться, что все, о чем было сказано выше, расходится с общей концепцией Subaru. Действительно, и силовой каркас кузова, и двигатель, уходящий под днище при столкновении, и тому подобные решения призваны сохранить жизнь и здоровье водителя и пассажиров в случае аварии. А как же обещанный драйв? Но здесь нет никаких противоречий. Во-первых, сами разработчики Subaru считают, что конечной и главной целью является предотвращение аварий как таковых. Во-вторых, добавляют они, все меры, принятые для достижения этой цели, никак не должны нивелировать степень удовольствия от управления автомобилями Subaru. Такое конструктивное решение, как симметричный полный привод Subaru, как раз и является реализацией той самой концепции. Причем реализацией без компромисса между драйвом и безопасностью. Залогом успеха является уже сама схема симметричного полного привода, плюс одинаковая длина полуосей, исключающая уводы автомобиля, плюс низкий центр тяжести оппозитного двигателя, плюс отличная развесовка автомобиля, положительно влияющая на уровень сцепления с дорогой… Это те факторы, которые способны обеспечить симбиоз отменной управляемости и безопасности. Но при этом система, управляющая полным приводом, должна быть «умной». И если говорить о Subaru, то еще в 1981 году полноприводная модель Leone 1800 cc с автоматической трансмиссией была оснащена многодисковой муфтой редуктора заднего моста. Что касается версий с автоматической коробкой передач или вариатором, то изначально в Subaru использовалась многодисковая муфта передачи крутящего момента MP-T (MultiPlate transfer), которая достаточно быстро эволюционировала. Так, к примеру, появилась система активного распределения крутящего момента (Active Torque Split), обеспечивающая стабильное поведение автомобиля с автоматической коробкой передач на разном дорожном покрытии. Система, получая информацию с датчиков, анализирует величину сцепления передних и задних колес, скорость автомобиля, угол поворота руля и исходя из полученных данных способствует стабильному поведению автомобиля в различных дорожных условиях. При этом управляемая электроникой муфта блокировки MP-T обеспечивает распределение крутящего момента между передними и задними колесами в реальном времени. Нередко работу такой системы называют подключаемым полным приводом. На самом деле она в любых условиях обеспечивает постоянный полный привод, но с разным соотношением крутящего момента на передних и задних колесах, не ограничиваясь при этом лишь реакцией на проскальзывание колес. Так что еще один шар в пользу безопасности. Еще более интересными в конструктивном плане являются автомобили Subaru, оснащенные системой полного привода VTD (Variable Torque Distribution) с межосевым дифференциалом, изначально обеспечивающим распределение крутящего момента примерно 45/55 и предполагающим заднеприводной вариант автомобиля. Дифференциал блокируется многодисковой гидромеханической муфтой. Система в еще большей степени обеспечивает возможность спортивного стиля вождения, мгновенно изменяя распределение крутящего момента вплоть до соотношения 50/50.
Разговор о технических аспектах полного привода Subaru можно вести и дальше, что не является основной целью данного материала. Здесь важно лишь в очередной раз подчеркнуть бескомпромиссность инженерных решений Subaru, сумевших, тем не менее, убить двух зайцев: сохранить и приумножить спортивный имидж марки, не изменяя при этом вектор повышения безопасности. В дополнение к теории полного привода Subaru можно добавить и то, что практически все его варианты могут быть дополнены системой курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamic Control), которая отнюдь не является «строгим ошейником» и предоставляет водителю возможность для «творчества», одергивая его лишь в критический момент.
Наверное, есть смысл сказать несколько слов о примерах превентивных мер безопасности, применяемых в Subaru. Многие из них в современных автомобилях уже стали нормой, но здесь опять же речь о верности курсу. Так, в 1999 году на модели Legacy для японского рынка появились стереокамеры, отслеживающие дорожную ситуацию, в том числе выезд из полосы движения. Уже через десять лет система EyeSight контролировала скорость и работу круиз-контроля, отслеживала появление пешеходов. А еще через два года система EyeSight второго поколения, установленная на модели Legacy и Outback для японского рынка, при необходимости способствовала остановке автомобиля на скорости до 30 км/ч. Но это уже не для спортивной составляющей идеологии Subaru, а исключительно ради безопасности.
Вот статья из автожурнала "5колесо": http://5koleso.ru/articles/garazh/bezopasnost-subaru-s-pravom-na-oshibku
Безопасность Subaru.
С правом на ошибку
Едва мы произносим слово Subaru, как наше воображение наверняка рисует летящий по гоночной трассе автомобиль в сине-желтой боевой раскраске. Чего-чего, а спортивного имиджа у продукта японской Fuji Heavy Industries LTD не отнять. Но уж так сложилось, что об удовольствии от управления автомобилями Subaru мы говорим часто, а вот о безопасности этих машин гораздо реже
текст: Станислав Шустицкий
ПАССИВНАЯ — НЕ ЗНАЧИТ БЕЗУЧАСТНАЯ
Начать, наверное, нужно с самой концепции, которая для марки Subaru не меняется в течение десятилетий: максимум удовольствия от вождения при максимальной безопасности. Что же касается безопасности пассивной, то еще в 1960-х годах Subaru стала первым японским производителем, который начал проводить крэш-тесты своих моделей, а в начале 1970-х появилась полноценная программа пассивной безопасности. Если говорить о показателях автомобилей Subaru того времени, то важной вехой можно считать 1966 год, когда был выпущена модель Subaru 100 — первый автомобиль с горизонтально-оппозитным двигателем Subaru Boxer. Компоновочное решение с использованием этого агрегата необычных габаритов позволило обеспечить оптимальную зону безопасности при фронтальных ударах: такой двигатель проще было «убрать» вниз, под днище автомобиля. Да и через продольно расположенную трансмиссию энергия удара передается исключительно вдоль оси автомобиля. Крэш-тесты, достаточно дорогостоящие по тем временам мероприятия, тем не менее приносили свои плоды, позволяя оценить динамику узлов и агрегатов в случае аварии и принять соответствующие конструктивные меры. К примеру, первый в мире серийный полноприводной автомобиль Subaru Leone 4WD был оснащен «разборными» в случае удара карданным валом и дифференциалом, что помогало сберечь от повреждения топливный бак. Понятно, что удачные компоновочные решения с течением времени подкреплялись и прочностными характеристиками: регулярно проводились исследования по использованию в конструкции кузова все более высокопрочных материалов, появлялись такие элементы, как энергопоглощающие бамперы. И результаты не заставили себя долго ждать. В 1989 году первая модель Legacy прошла испытания на соответствие японским стандартам безопасности с частичным перекрытием нормативов. А через четыре года было выпущено второе поколение этого автомобиля с еще большей жесткостью кузова.
Схема полного привода Subaru WRX
Очередной вехой в повышении уровня безопасности стал 1996 год, когда было выпущено первое поколение модели Forester с силовым каркасом кольцеобразной формы. Это решение впоследствии получило применение и на других моделях Subaru, например, на Legacy третьего поколения. Кстати, на этой модели уже в «базе» были установлены передние подушки безопасности.ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА
Может показаться, что все, о чем было сказано выше, расходится с общей концепцией Subaru. Действительно, и силовой каркас кузова, и двигатель, уходящий под днище при столкновении, и тому подобные решения призваны сохранить жизнь и здоровье водителя и пассажиров в случае аварии. А как же обещанный драйв? Но здесь нет никаких противоречий. Во-первых, сами разработчики Subaru считают, что конечной и главной целью является предотвращение аварий как таковых. Во-вторых, добавляют они, все меры, принятые для достижения этой цели, никак не должны нивелировать степень удовольствия от управления автомобилями Subaru. Такое конструктивное решение, как симметричный полный привод Subaru, как раз и является реализацией той самой концепции. Причем реализацией без компромисса между драйвом и безопасностью. Залогом успеха является уже сама схема симметричного полного привода, плюс одинаковая длина полуосей, исключающая уводы автомобиля, плюс низкий центр тяжести оппозитного двигателя, плюс отличная развесовка автомобиля, положительно влияющая на уровень сцепления с дорогой… Это те факторы, которые способны обеспечить симбиоз отменной управляемости и безопасности. Но при этом система, управляющая полным приводом, должна быть «умной». И если говорить о Subaru, то еще в 1981 году полноприводная модель Leone 1800 cc с автоматической трансмиссией была оснащена многодисковой муфтой редуктора заднего моста. Что касается версий с автоматической коробкой передач или вариатором, то изначально в Subaru использовалась многодисковая муфта передачи крутящего момента MP-T (MultiPlate transfer), которая достаточно быстро эволюционировала. Так, к примеру, появилась система активного распределения крутящего момента (Active Torque Split), обеспечивающая стабильное поведение автомобиля с автоматической коробкой передач на разном дорожном покрытии. Система, получая информацию с датчиков, анализирует величину сцепления передних и задних колес, скорость автомобиля, угол поворота руля и исходя из полученных данных способствует стабильному поведению автомобиля в различных дорожных условиях. При этом управляемая электроникой муфта блокировки MP-T обеспечивает распределение крутящего момента между передними и задними колесами в реальном времени. Нередко работу такой системы называют подключаемым полным приводом. На самом деле она в любых условиях обеспечивает постоянный полный привод, но с разным соотношением крутящего момента на передних и задних колесах, не ограничиваясь при этом лишь реакцией на проскальзывание колес. Так что еще один шар в пользу безопасности. Еще более интересными в конструктивном плане являются автомобили Subaru, оснащенные системой полного привода VTD (Variable Torque Distribution) с межосевым дифференциалом, изначально обеспечивающим распределение крутящего момента примерно 45/55 и предполагающим заднеприводной вариант автомобиля. Дифференциал блокируется многодисковой гидромеханической муфтой. Система в еще большей степени обеспечивает возможность спортивного стиля вождения, мгновенно изменяя распределение крутящего момента вплоть до соотношения 50/50.
Бесступенчатая трансмиссия Subaru Forester
Что касается автомобилей Subaru, оснащенных механической коробкой передач, то в них используется блокировка межосевого дифференциала с помощью вискомуфты, обеспечивающей в обычных условиях распределение крутящего момента в пропорции 50/50. В случае проскальзывания передних или задних колес вискомуфта автоматически перебрасывает крутящий момент на колеса, имеющие наибольшее сцепление с дорогой. При необходимости на каждую ось может быть переброшено до 80 % крутящего момента. А уж если говорить о таком автомобиле, как Subaru WRX STi и удовольствии от его вождения, то нельзя не упомянуть несимметричный межосевой дифференциал DCCD (Driver Control Center Differential), обеспечивающий распределение крутящего момента в сторону задней оси и делающий поведение автомобиля еще более спортивным. В дифференциале в паре с электромагнитной муфтой используется механическая блокировка, а блок электронного управления постоянно совершенствуется. Так, если в 2007 году система управления была дополнена информацией от датчика положения руля, то сегодня электроника DCCD соединена с CAN-шиной автомобиля и имеет возможность быстрого обмена данными с другими электронными системами.
«Плоский» оппозитный мотор Subaru Boxer
И ЕЩЕ…Разговор о технических аспектах полного привода Subaru можно вести и дальше, что не является основной целью данного материала. Здесь важно лишь в очередной раз подчеркнуть бескомпромиссность инженерных решений Subaru, сумевших, тем не менее, убить двух зайцев: сохранить и приумножить спортивный имидж марки, не изменяя при этом вектор повышения безопасности. В дополнение к теории полного привода Subaru можно добавить и то, что практически все его варианты могут быть дополнены системой курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamic Control), которая отнюдь не является «строгим ошейником» и предоставляет водителю возможность для «творчества», одергивая его лишь в критический момент.
Наверное, есть смысл сказать несколько слов о примерах превентивных мер безопасности, применяемых в Subaru. Многие из них в современных автомобилях уже стали нормой, но здесь опять же речь о верности курсу. Так, в 1999 году на модели Legacy для японского рынка появились стереокамеры, отслеживающие дорожную ситуацию, в том числе выезд из полосы движения. Уже через десять лет система EyeSight контролировала скорость и работу круиз-контроля, отслеживала появление пешеходов. А еще через два года система EyeSight второго поколения, установленная на модели Legacy и Outback для японского рынка, при необходимости способствовала остановке автомобиля на скорости до 30 км/ч. Но это уже не для спортивной составляющей идеологии Subaru, а исключительно ради безопасности.
Реклама
