Субару, ещё одно мнение...
- Автор темы AlexLamp
- Дата начала
Изначально. Главный источник потерь - ГТР, никуда не девался
дааа ???? вы гидротрансформаторную АКПП, случаем, с CVT не попутали ??? :stol:
Вы это инженерам FHI расскажите. А то они, видимо, по скудоумию своему по пути Ауди с их сцеплением вместо ГТР в CVT не пошли.
Добавлено через 30 минут 44 секунды
ну а теперь про "потери":
Берем преселективную DSG:
основной источник потерь в преселективных коробках — гидравлика: на привод насоса уходит до 1,5% передаваемой мощности. Плюсуем 0,8% потерь в подшипниках. Еще 1% съедает сцепление, итого — около 3,3% на прямой передаче. Итого, средний КПД 96,7% .
Вариаторы:
Основной источник проблем: контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня/торцевых звеньев цепи крайне высоки. Самые нагруженные элементы ! Здесь же источник нагрева элементов коробки. Крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности. Отнимают КПД и «мокрое» сцепление или ГТР (1%), которые необходимы вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5%), требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных гидротрансформаторных АКПП, а все 60 атм! В итоге потери КПД в среднем достигают 7,5%.
Ещё раз убеждаюсь, что автоматические трансмиссии не только расхолаживают водительские навыки, но и технические знания. Учите матчасть.
если вы не представляете себе, зачем в CVT Lieartronic применен ГТР (torque converter), то наша дискуссия бесполезна изначально. Рекомендую вначале изучить устройство вариаторов и область применения ГТР/сцепления в них.
P.S. вы, наверное, попутали Lineartronic, где промежуточный ГТР блокируется на скоростях выше 8 км/ч и что-то еще.
Простите, а что это меняет ? На нынешних классических автоматах, ГТР тоже блокируется, но их КПД до механики всё равно не дотягивает
вопрос в том, когда происходит эта блокировка. В случае с CVT данные потери намного меньше, чем основные. Впрочем, я все описАл выше. Повторяться смысла нет.
P.S. вы неправы. В конце-концов, в литературе все это есть.
Ну тогда наверное имеет смысл говорить обо всех трансмиссиях, имеющих ГТР, а не конкретно о CVT, не?
Безусловно, да. И даже больше: вся гидравлика с её золотниками, насосами и цилиндрами, с точки зрения минимизации потерь энергии - анахронизм. Даже при ламинарных потоках имеются паразитные потери в граничном слое потока, а что говорить о турбулентных, коими фактически являются все гидросистемы ? Будущее автопрома за электроприводами, вот только осталось решить пару-тройку мизерных проблем: устранить тепловые потери путём сверхпроводимости, да на порядок увеличить эффективность топливных элементов. Если получившийся продукт не будет стоить, как самолёт, то дело в шляпе ;-)
Ага, при какой температуре? На практике конечно можно еще прицеп с холодильником за собой возить, но только как же КПД тогда?
И еще возможно 100 лет будут о них говорить, но их пока нет. Производство водорода пока тоже не бесплатный процесс.
Я предпочитаю ездить, а Вас смотрю интересует исключительно КПД трансмиссии. Ну что же, давайте механику рассмотрим. Я на механике откатался 24 года. Для меня быстрое переключение передач не проблема, но для большинства это не так. Для максимальной экономии топлива нужно быстро соображать и быстро работать руками и ногами, а возможности человека ограничены, в момент переключения у вас будет потери, ибо движок будет вхолостую молоть и греть сцепление. Вариатор и толково написанная программа управления может постоянно держать обороты в наиболее экономичной зоне, так что даже опытный водитель, не сможет получить меньший расход на механике, про неопытного водителя я вообще молчу. Если мне не изменяет память, в прошлом году, когда продавались Форики с механикой и CVT, паспортный расход топлива на механике был больше.
Последнее редактирование:
Отнюдь. Мне вообще фиолетово, пока работаю, сколько литров сэкономил мой авто. Ездия на Форике, 13-14 литров были в порядке вещей. На Хлюпике и до 16-ти доходило. Так что экономить - это не моё. Меня больше волнует когда из-за всяких потерь в трансмиссии машина не может адекватно реагировать на правую педаль - обломно как то.
поскольку владел (ну и ездил соответственно) механикой, автоматом в кузове СШ, теперь два СЖ (мой турбо) могу сравнивать и скажу - вариатор экономичнее. сравнение считаю корректным, поскольку маршруты теже, манера езды таже. мой расход усредненный с декабря до лета был 12,4 (или 12,6) на турбо. и, что прикольно, в пробках средний расход за поездку падает. жена меня везла с работы на своем 2,5 СЖ со скорость потока, через обычные пробки - 7,9 (сначала увидел 7,6 вообще офигел)
Добавлено через 2 минуты 24 секунды
Добавлено через 2 минуты 24 секунды
вот эти задержки и самоуправство в переключении передач меня и бесило на автоматах. на вариаторе хотя-бы половины этих недостатков нет
Машина так реагирует не из-за потерь в трансмиссии совершенно))))
WRX в режиме S и S# едет аккурат как механика (ну там почувствовать разницу сможет только совсем гурман). Я имею в виду как динамику разгона, так и реакцию на газ. Такого же мнения придерживался на тесте товарищ со стиклуба, с неслабым трековым опытом.
Последнее редактирование:
Субару на вариаторе очень адекватно реагирует на правую педаль. Нет даже намека не тупость автомата.
В интеллиджент и спорт режимах на турбофоре есть задержка небольшая при кикдауне после движения некоторое время тысячах на двух оборотов. Но при этом, например, форестер tS автоматный, при всех его плюсах, при движении например в пробке на малом газу, очень неудобен в управлении тягой.
Может быть, не турбофоре не ездил, а у себя не замечал. До форя катался некоторое время на Хюндае IX55, 260 кабыл, турбодизель, 6-ти ступенчатый автомат. Вот на нем выходишь на обгон, жмешь тапку в пол, а он думает. Ты уже думаешь, что не успеешь обогнать и собираешься уже вернуться в ряд, а тут он наконец решает скинуть передачу и прет вперед. В общем не смотря на достаточную мощность, обгон совсем комфортен. Мне на моем 2.0 АТМО обгонять проще, газ в пол и пошел на обгон как на механике.
Реклама
