Эволюция X
В тесте участвуют автомобили: Nissan X-Trail
Полтора десятка новеньких автомобилей, стоявших на площадке у кромки воды высокогорного озера, промелькнули под крылом самолета и исчезли. Там, внизу, была Иоаннина. Или Янина — помните Гайде из «Графа Монте-Кристо»? Однако не в поисках прекрасной гречанки летели мы сюда, а в ожидании встречи с новым воплощением популярного внедорожника. Но, едва успев спуститься по трапу, услыхали: «Пожалуйста, не рассматривайте наш автомобиль как очередную эволюцию X-Trail. Машины очень похожи внешне, тем не менее…» Тем не менее, это новое поколение модели. Что оно собой представляет, и почему получилось так, а не иначе — за ответами на эти вопросы автомобильные журналисты и прибыли в небольшой городок на северо-западе Греции.
Семилетний план
Первый X-Trail появился на свет в 2000 году. А до России «докатился» лишь два года спустя. Автор этих строк, помнится, даже побывал на премьере, отметив, что новинка смотрится очень мило на фоне «взрослых» внедорожников Nissan.
Сейчас, спустя семь лет, в компании заявляют, что премьера (в том числе европейская и российская) была весьма успешной. Действительно, паркетник (а первый X-Trail продавался и в переднеприводной модификации) прекрасно продавался. По 170 странам мира разошлось более 800 000 машин. Из них только в Европе — более трехсот тысяч. Поэтому можно сказать, что Nissan сделал правильный ход в правильное время, выстрелив своей новой моделью по неразвитому еще сегменту рынка компактных кроссоверов класса С.
Однако успех успехом, но на месте стоять нельзя. За семь лет X-Trail пережил несколько операций по фейслифтингу, но и конкуренты не дремали. Словом, пришла пора внести какие-то более кардинальные изменения, чтобы поддержать и увеличить объемы продаж. Тем более что по оценке менеджеров альянса Nissan — Renault в ближайшие пять лет рынок автомобилей будет прирастать, прежде всего, за счет полноприводных моделей. Их выпуск достигнет 1,8 млн единиц и займет десять процентов всего рынка. Причем немалая доля придется на компактные внедорожники. Есть и еще один нюанс: прогнозируется рост спроса на полноприводные дизельные автомобили с автоматической трансмиссией. От того-то новый X-Trail и… Впрочем, забегаю вперед.
Итак, на семилетие модели Nissan подготовил новинку, над которой много и упорно работала. Но — только не снаружи. Точнее, внешние изменения не столь заметны, не бросаются в глаза. Эта эволюционность или, если угодно, преемственность, стала результатом социологического опроса. Во всяком случае, так утверждают представители компании. Проводя опрос, маркетологи якобы были уверены, что услышат нечто вроде «сделайте нам красиво». Однако результат был ошеломляющ: большинство опрошенных владельцев X-Trail просили в новой модели… ничего не изменять. Он — X-Trail — нравится им именно таким — чуть угловатым, квадратным. Одним словом — внедорожным.
Непростая задачка: сделать новый автомобиль, оставив его прежним.
Тут стоить заметить, что наш брат-автомобилист в массе своей консервативен, но в то же время замечательно воспринимает все новое, особенно — красивое. Поэтому автомобильные компании обычно не слишком считаются с устаревшими вкусами, стремясь не консервировать время, а обгонять его. Nissan поступил иначе. Что ж, тоже интересный эксперимент, занятно будет понаблюдать за реакцией рынка.
И все же он — другой
Как бы там ни было, а вообще ничего не менять нельзя, и в X-Trail нового гораздо больше, чем может показаться. Во-первых, он обрел новую платформу — ту же, что чуть ранее получил Qashqai («АИ» №4, 2007). Передняя подвеска осталась прежней по типу — независимой, MacPherson, но новой по сути. Она получила собственный подрамник, благодаря которому уровень вибраций, передаваемых на кузов, удалось снизить. Стабилизатор большого диаметра помогает контролировать крены кузова и обеспечивает устойчивость на дороге. Задняя многорычажная подвеска также обновилась: иное расположение амортизаторов помогло увеличить размеры багажного отделения.
Во-вторых, изменился сам кузов. Он стал больше, крепче и жестче. Если увеличение колесной базы практически незаметно для глаз — всего плюс пять мм, — то длина выросла на 175 мм, ширина — на 20 мм и высота — на 10 мм. А сами обводы кузова словно говорят: «я уже не мальчик». Хромированная решетка радиатора, новая светотехника — это уже кое-что. К тому же жесткость кузова увеличена на 30%. Можно еще сказать о шумоизоляции — большинство полостей заполнены пеной.
В-третьих — салон. Вот где изменения бросаются в глаза. Первое — приборная панель не на своем месте! То есть, конечно, на своем, но… Раньше-то она как бы венчала центральную консоль, а теперь перебралась обратно за руль. Кому как, но мне такое расположение импонирует больше. Соответственно, изменилось расположение фронтальных дефлекторов вентиляции, а перчаточный ящик перебрался из-за руля на место приборной панели. И стал больше. Вообще общий объем всяких дополнительных емкостей достигает сорока литров. Одних подстаканников — шесть, из них четыре с охлаждением от системы кондиционирования. Небесполезная штука летом!
Отверстия под кассету больше нет. Только прорезь для компакт-диска. Место магнитолы занял блок управления мультисистемой: ее ЖК-дисплей венчает центральную консоль на версиях топовой комплектации. Здесь есть и навигация, и радио, и bluetooth… Управляться со всем этим «хозяйством» легко: выбрал кнопкой функцию, а затем верньером ее откорректировал. На экран же выводится изображение камеры при движении задним ходом: система даже безопасную траекторию подскажет. Жаль, что эта функция пока не будет доступна в России.
Соответственно, и руль — «мульти», с кнопками управления громкостью, телефоном, круиз-контролем. Бросаются в глаза многочисленные вставки под алюминий — стильно. Пластик панели — ни жесткий, ни мягкий. Золотая середина. Естественно, все детали тщательно подогнаны.
Обивка дверей стала благороднее, а блок управления стеклоподъемниками и зеркалами — удобнее. Над головой — люк. Он и раньше был немаленький, а теперь стал длиннее на 88 мм! И убирается одним нажатием кнопки.
Багажное отделение — это уже, в-четвертых — тоже нельзя обойти вниманием, потому что это — что-то! Пол в багажном отделении — съемный. Под ним — два выдвижных ящика с варьируемыми перегородками. Можно спрятать туда или ценные, или грязные вещи. И не надо бояться, все детали легко моются. А вот если снять этот пол и убрать ящики, объем заметно увеличится — до 603 литров с 479. Если же сложить задние сидения — они легко складываются в отношении 40/20/40 — задняя часть превратиться фургон полезным объемом 1733 литра. Рятая дверь стала больше, а погрузочная высота — ниже. Так что крупные и тяжелые предметы ставить в багажник легче.
Думать надо!
Однако главная гордость создателей нового X-Trail — новая система полного привода. Называется она All Mode 4х4i. Или — Intelligent. Умная…
В основной своей городской жизни X-Trail — машина переднеприводная: на передние колеса приходится до 100% крутящего момента. Передвигаясь по бездорожью, можно поручить электронике заблокировать передний или задний мосты — верньеры с соответствующими символами находятся под центральной консолью. Однако стоит скорости превысить 40 км/ч, как работа трансмиссии переходит в режим «Auto». И вот тут-то вступает в игру All Mode 4х4i.
Ее блок управления связан с датчиками системы ESP. Сюда же поступает информация об угле поворота руля, положении акселератора и скорости вращения каждого из колес. Основываясь на них, All Mode 4х4i подбирает оптимальное для каждой ситуации распределение крутящего момента между осями (максимально это 50х50 в режиме Lock), предотвращая пробуксовки. Избыточная или недостаточная поворачиваемость сходят, таким образом, на нет.
У системы есть еще две функции — система помощи при старте с места на подъеме USS (Uphill Start Support) и система помощи при спуске DDS (Downhill Drive Support). Первая включается автоматически, как только автомобиль въезжает на подъем, превышающий 10 градусов, и удерживает машину от скатывания, пока она не начнет движение. Вторая работает в режиме Lock и активируется нажатием кнопки. После этого, на спуске, про педаль тормоза можно забыть: машина будет двигаться со скоростью 7 км/ч, позволяя водителю полностью сконцентрироваться на управлении.
Четыре мотора
Два бензиновых, два дизельных.
Первый из бензиновых — новый, двухлитровый. Уже ставится на Qashqai. Его мощность, напомню, 141 л.с., крутящий момент — 196 Нм. Второй — модернизированный 2,5-литровый, способный теперь выдавать 169 сил и 233 Нм момента.
Дизельные двигатели имеют одинаковый объем два литра и систему впрыска common rail. Разница в мощности — 150 и 173 л.с., да в том, что один из турбодизелей — dSi — был разработан в сотрудничестве с Renault. Оба двигателя отвечают требованиям Евро-4, оснащены дожигателями несгоревших частиц и двумя балансировочными валами. По словам генерального менеджера отдела планирования продукции компании Nissan Europe Криса Ли, объем ограничен не случайно: во многих странах двигатели большего объема облагаются высоким налогом. Именно с дизельным двигателем будет агрегатироваться новая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Бензиновому же придется обходиться либо «механикой», либо клиноременным вариатором CVT. Который, впрочем, экономичнее, чем и ручная, и автоматическая коробки.
Пропасть или взлет?
Ну вот, предварительное знакомство завершено. Можно и за руль.
С подгонкой сидения проблем не возникло. Все понятно и удобно: наклонная рукоять отрегулировала спинку, горизонтальная — подняла сидение и подвинула его вперед. Получилась автобусная посадка: лично мне удобно, и обзор отличный. Осталось отрегулировать зеркала и осмотреться. Первым мне достался «топовый» — шоколадный X-Trail с турбодизелем, 6-ступенчатой «механикой», рейлингами (с прожекторами) на крыше и полным фаршем в салоне.
И уже через полчаса выяснилось, почему именно Греция, почему Иоаннина.
…На краю дороги — прямо над обрывом — стоит грязно-белый грейдер. Краской выкрашено все — от скребка и окон до покрышек. Это своеобразный памятник безымянным дорожным строителям, которые, пока одни тянут прямые скоростные автострады и рубят в недрах гор тоннели, старательно латают сотни километров серпантинов. Война идет не на жизнь, а на смерть. В прямом смысле этого слова. Сошел камнепад — и как ножом срезал 40 метров проезжей части. Но уже через несколько дней тут — новый асфальт. Или правый край дороги осыпался в пропасть — тогда человек вырубит еще полтора метра выемки в горе. И лишь поминальные камни — вроде наших крестов — стоят вдоль дороги: кто-то не вписался в поворот… Таких камней — сотни. Проезжая часть — метров пять. Слева — отвесная скала, справа — отвесный обрыв. Поворот — 180 градусов. И постоянно — спуск-подъем. Но все-таки дорога.
Так что — это все признали — тест-драйв получился экстремальным. Кто не за рулем — того укачало. Кто за рулем — все равно долго не мог унять дрожь в коленках оттого, что земля — в 200 метрах внизу. Во время 210-километрового броска до деревеньки Папинго — тут предстояло обкатать показательную трассу и переночевать — машины показали, что способны на многое.
Дизель с «ручкой» тяговит потрясающе: при входе в поворот, где скорость падает за секунды с 80 км/ч до почти нуля, достаточно перебросить рычаг на один уровень вниз, педаль — в пол, и под победный рык X-Trail уносится ввысь. 980 метров — максимальный «потолок» — если верить GPS — который мы перевалили. Иногда казалось, что дизелю не хватает воздуха, на самом деле просто следовало перейти вовремя с «шестой» на «третью», не дожидаясь, пока крутящий момент придет в норму.
Как водится, на площадке произошел обмен — дизель с механикой я махнул на дизель с автоматом. И вот тут — по крайней мере, в горах — впечатлен не был. Несмотря на заявления господина Ли, что коробка «адаптируется» к манере водителя, она это тщательно от меня скрывала. Сначала жмешь на педаль, потому что надо одолеть 25-градусный подъем — и двигатель ревет, а автомат перебирает передачи. Но только он «подтыкает» повышенную — я уже торможу, и снова АКПП переходит вниз. Весьма, кстати, задумчиво, о чем сообщают ощутимые толчки. Но, худо-бедно, еще 105 километров остались… нет, не позади, скорее уж внизу.
Препятствия естественные и искусственные
Внедорожный тест на высоте 954 метра, в окружении гор — это приятно. Правда, под ногами овечий горох, конские «яблоки» и прочие лепешки… Так сказать, естественное дополнение к искусственному бездорожью. К этому моменту машины уже были по уши в глине. Две недели в горах шли дожди, и горная грунтовка изобиловала лужами. Однако, честно говоря, по такой дороге проехал бы любой московский дачник на «классике». Даже мелкая речка его бы не задержала.
Искусственные преграды — другое дело. Они сделаны со знанием и в расчете на демонстрацию все возможностей автомобиля. Так что скучно не было.
Проверка возможностей переднего и заднего свесов. С передним все в норме — угол в 29 градусов он проходит, не чиркая бампером. У заднего свеса возможности поменьше: багажник стал длиннее, а от того угол потерял три градуса, которые порой очень много значат.
Разрытые горки продемонстрировали, как X-Trail справляется с диагональным вывешиванием. Хорошо справляется. При этом у раскоряченной машины без проблем открываются все двери, включая заднюю. Так что кузов и в самом деле стал жестче. Жаль лишь, что обуты машины были в шоссейную резину, отчего покрышки порой дымились, не в силах зацепиться за уже отполированные бревна. Или бессильно поднимали облака красной пыли. Но мало по малу, и неизменно, они выходили из испытания победителями. На то и внедорожники.
Жаль, что сон был короток: в семь утра уже пришлось собираться — предстоял 50-километровый спуск и еще 50 километров до Иоаннины.
Вариатор как вариант
Бензиновый X-Trail нашелся с трудом. На весь тестовый парк — всего пять машин, остальные — дизельные. Тут комплектация победнее. Нет ни экрана, ни «мультируля», ни навигации. Однако 2,5-литровый двигатель с вариатором показали себя просто очень хорошо.
Я вообще не в праве пожаловаться на X-Trail: ни разу машина не подвела. Все повороты прошла именно так, как я планировал, а не так, как ей хотелось. А тормоза в один неприятный момент — когда за поворотом на моей полосе вдруг оказался огромный автобус (справа — пропасть, слева — дом) — просто спасли мне жизнь.
Но бензин с вариатором — это именно то, что я бы выбрал для себя.
Сначала был долгий спуск. Достаточно было корректировать скорость педалью тормоза — остальное вариатор делал сам, я лишь рулил. Потом была извилистая дорога — и снова мы прекрасно понимали друг друга. А потом влево ушла очередная грунтовка… И вот тут вариатор показал, на что способен. Двигаясь по размешанной глине, мы ни разу не остановились. Двигатель натужно гудел, но мы поднимались — по глубокой колее, время от времени чиркая брюхом по камням, по каменистой осыпи, напомнившей танковый полигон C.E.Z.A.R под Парижем… А потом спускались по такой же осыпи — и тут же снова карабкались вверх.
Одним словом, я бы остановился на этой версии, только комплектацию бы выбрал поинтересней. А почему не дизель, спросите вы? Да потому что Nissan в обозримом будущем не планирует поставлять дизельные версии в Россию. Пять бензиновых машин были доставлены в Грецию как вспомогательный транспорт и специально для русских журналистов — западные на них почти не глядели.
Маркетинговые планы у Nissan родились не на пустом месте. Следует признать, что в России пока еще нет культуры дизельных легковушек. Покупаются они не очень хорошо. Это с одной стороны. С другой — отсутствие хорошего дизельного топлива на большей части территории страны, за исключением земли вокруг МКАД. И потому в Nissan опасаются рекламаций.
Так что дизель пока не про нас.
Автор: Дмитрий Семенов
Источник: Автоизвестия
Дата: 27.06.2007
Просмотров: 363
http://www.autonavigator.ru/guides/test-drive/8351.html
