Кстати, еще цитата:
варианты реализации 4WD с автоматами:
1-й тип - Active AWD (или Active Torque Split AWD).
- Применяется на субарах очень давно, широко известен еще по Legacy образца 89 года.
- Принцип - постоянный передний привод (то есть выходной вал КПП имеет "жесткую" связь только с передним дифференциалом, через пару шестерен и передний ведущий вал), межосевого дифференциала нет, отбор момента на задние колеса - через пакет фрикционов с гидравлическим управлением (чем сильнее поджат пакет - тем больше
момента идет назад).
- За все время выпуска и до наших дней принцип сохраняется, но алгоритмы и режимы немного изменялись.
1) В нормальных условиях при полностью сброшенном газе распределение момента составляет 95/5 (ранние модели) - 90/10 (сейчас) - то есть, фактически имеется передний привод плюс некоторая доля постоянного трения в муфте.
2) По мере нажатия на газ, фрикционы постепенно поджимаются и распределение моментов начинает изменяться в сторону 90/10...80/20... и т.д. Давление в магистрали изменялось не линейно, а скорее по параболе, так чтобы значительное перераспределение происходило при сильном нажатии газа (особенно на ранних моделях). При полностью утопленной педали фрикционы поджимались максимально и распределение составляло 60/40...55/45. Буквально "50/50" в этой схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, на коробке стоят датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов, по которым определяется пробуксовка передних колес и момент перераспределяется назад независимо от дачи газа. Распределение в данном случае непостоянно и никак не нормируется.
4) При включении 1-й передачи АКПП (принудительно, селектором), фрикционы сразу поджимаются максимальным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод становится самым постоянно полным (60/40).
5) При воткнутом предохранителе "FWD" давление к фрикционам не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "99/1" - реверанс трению в муфте).
- По мере выпуска Subaru корректировала работу схемы так, чтобы спрямить зависимость между перераспределением моментов и нажатием газа - чтобы, к примеру, "70/30" достигалось не при 70-80% нажатия педали, а уже при ее половинном ходе. Во-вторых, появилась возможность отслеживать резкий старт и заранее сильнее поджимать фрикционы, не дожидаясь пробуксовки передних колес. А сами
пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS.
- Еще пара очевидных каждому вещей (фантазии порой бьют через край) - 1) больше 50% момента назад в данной схеме не может уйти по определению, 2) "одно заднее колесо буксует, а три стоят" - тоже не бывает по определению (если не срезан передний шрус
, в пару заднему обязательно крутится одно из передних колес (про "эффективность" заднего LSD-дифференциала умолчим).
- Кстати, обратите внимание, что все эти паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
2-й тип - VTD
- Применяется тоже давно - по крайней мере, Impreza WRX VTD выпускалась еще в 94-м.
- Принцип - постоянный полный привод ("жесткий", "честный"), межосевой
дифференциал есть - планетарный, внешнего зацепления, со сдвоенными сателлитами (на межосевой дифференциал МКПП совершенно не похож). Он уже декларируется как несимметричный - с распределением 45/55, то есть больше доля момента на задних колесах (не надо путать его с DCCD-дифференциалами МКПП в исполнении STi, где есть варианты 41/59-34/66 - похоже, кое где путаются и японские переводчики). Блокировка дифференциала - тоже автоматическая, аналогичным пакетом фрикционов. В отличие от A-AWD, муфта VTD не отрабатывает постоянно степень нажатия акселератора, но тоже частично блокируется при резком ускорении.
- На VTD, в зависимости от сопротивления на колесах, момент мог бы ходить между осями в соотношении от 100/0 до 0/100 - если бы не блокировка межосевого (хотя распределение, близкое к 50/50, тоже достигается при максимальной ее степени, в остальное время момент сильно "плавает").
