Вот текст, который был по этой ссылке!
"Subaru рулит, остальное - отстой". Так, по крайней мере, утверждают немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Ну что же, это дает право и нам пройтись по основам репутации Subaru...
1. Честный WD?
Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru - это полный привод. "Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый" - приходилось такое слышать? Еще бы... Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester'а ("лесника"), ведь для фанатичных поклонников этот автомобиль давно уже является "ну чисса жыпом", рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло.
Год 1997-й, февраль. Первая версия
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/tb SF5A52D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
C/tb SF5A52P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5A53D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5A53P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5A55P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
И что видим? С механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки тоже имеются - 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще "праворулька на ручке" - вопрос, мягко говоря, открытый.
Ну а что с АКПП? - только автоматически подключаемый задний привод Active AWD. Где в нормальном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10. Увы, но такой недо-4WD никак нельзя назвать более честным, чем свежие вариации тойоты или ниссана.
Год 1997-й, июль
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5A56J MT TY753XS1AA EJ20J SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5A56R AT TZ1A3ZS1AA EJ20J SOHC NA Active AWD
Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т.н. Dual Range) - вот это неплохо. На версии с автоматом все по-прежнему.
Год 1998-й, январь-сентябрь
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5B56J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5B56R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5B57J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5B57R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5B53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5B53P AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5B55P AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9B58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD
Впервые у "лесника" появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом, пока единственная (схема VTD, известная еще по старым импрезам). Межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением - по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов (АКПП A241H, A540H, A340H).
Год 2000-й, январь
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5C56J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5C56R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5C57J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5C57R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5C53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5C53P
(PB, VB, VC, VA, HA, IG) AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5C53P
(UB, UC, UA, JG) AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9C58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD
По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что "турбовость" в данном случае еще ничего не означает - это может быть машина и с настоящим, и с подключаемым приводом).
К слову, исключительность "лесника" - вещь странная... Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь "лесник" всего лишь повторил концепцию другой легендарной машины - Sprinter Carib AE95 1990-95 - класс C, универсал, лифтованный, только 4WD. Эх, "не догадались" тойотовцы засадить ему под капот две-три сотни лошадей...
Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания "субару четыре вэдэ". Всегда надо уточнить - "а какой собственно"? Если настоящий VTD, то примите наши искренние поздравления. Ну а если Active AWD, то не стоит так уж сильно растопыривать пальцы - и добро пожаловать в компанию "презренных" V-Flex, ATC и Real-Time.
"Только на субарах сохранился настоящий 4WD"
В случае с механическими коробками - действительно "сохранился", но с автоматами все наоборот, здесь доля моделей с VTD нарастала, тогда как на старых моделях (например, Legacy первой генерации) она вообще равнялась нулю...
"Самый продвинутый 4WD - субаровский"
Это всего лишь очередной миф апологетов FHI. Если речь о подключаемом Active AWD, то он не более совершенен, чем схема ATC с электроприводом от любого автопроизводителя. У системы VTD аналогов немного, но они есть - тойотовские автоматы, работающие по той же схеме, появились еще раньше. Комбинация постоянного 4WD с самоблокирующимся задним дифференциалом - не исключительная привилегия субар, такую же схему имели RAV4, Harrier и некоторые Caldin'ы. Но если так важно "кто круче", то самый изощренный полный привод (ACD+AYC) используется Mitsubishi на своих Lancer Evolution.
"Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?"
Не угадали... У подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных "почти-раллийных" модификациях в дифференциале используется гидромеханическая муфта, и водитель может вручную на ходу изменять коэффициент блокировки.
2. Прокрустово ложе
А теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике...
Пространство
За рулем одно ощущение - тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад... Там за креслом ничего не стоит? Нет? Значит запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и тогда поместимся. Это не рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. На месте переднего пассажира руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же маловат, да и запас по ширине тоже... Мы-то потеснимся, а вот пассажир более солидной комплекции будет давить на водителя в прямом и переносном смысле.
На заднем сиденье неплохо. "Самому за собой" поместиться реально, если не нужно ехать в такой позиции сколь-нибудь долго. Лучше уж сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним - места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть, запас по ширине для одного человека отменный. В общем - не пассат или авенсис, но и далеко не "зубила" (в отличие от передних сидений).
Но это на легаси-универсале, а что с другими моделями? Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе далека от идеала, но сделать более тесный салон для японских инженеров не составило проблем. Добро пожаловать в импрезу - здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади... лучше вообще садиться не будем - это место для пиджака, сумок и малых детей.
Остался Forester. Если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, все верно: запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машины третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине - полный мрак, немного жизненного пространства можно найти лишь на передних сиденьях. То есть выходит, что этот легендарный универсал - двухместный?
Извините, но подобная клаустрофобия еще приемлема в тазиках ценового диапазона 500-3000$ - дешево и сердито, зато едет. Но как можно мириться с той же самой теснотой, отдав вдесятеро больше?
Интерьер
Высоким качеством отделки субары особенно похвалиться не могут. При весьма приятной тканевой обивке сидений пластик здесь именно "дешевый", на первый взгляд напоминающий тазо-пластмассу, шершавую на вид и на ощупь, почти такую же твердую и собирающую грязь. Да, в более свежих и дорогих версиях отделка получше, но и в те годы солидные производители так не экономили.
А отчего совсем не пронимает "отделка под дерево" на топовой Legacy? Наверное, для этого нужно постигнуть японскую эстетику... иначе вставки все равно выглядят именно "вставками", абсолютно инородными включениями. И уж никак не удается забыть, что перед тобой отнюдь не полированный шпон, а убогая раскрашенная пластмасса, как и на подавляющем большинстве японцев.
Виброизоляция от двигателя очень неплоха, но вот шумоизоляция изрядно подкачала. Пока обороты на превысили тысячу - его фактически не слышно (хотя снаружи натужное бульканье оппозита может разноситься далеко), но стоит придавить педаль, как салон наполняется шумом, переходящим на средних оборотах в надсадный рев. Полноприводная трансмиссия не беззвучна - что-то тихо подвывает в районе заднего редуктора, гудят подшипники коробки... хотя стоит немного привыкнуть и этого уже не замечаешь. Позвякивает какое-то из стекол, но ничего... тем более для "безрамочных" окон это простительно.
Если понимать под эргономикой только досягаемость органов управления, то она на хорошем уровне - по причине тесноты салона у водителя все под рукой.
Оборудование. Леворульной субаре позволительно было иметь самую простую комплектацию, так что спасибо хотя бы за электростеклоподъемники, а вот кондиционер деятели FHI зажали... Оборудование в субарах внутреннего рынка стандартное для машин своего класса и цены - на грош пятаков не дадут, но и слишком экономить не будут.
Кстати, согласно поверьям "кузова субар совсем не боятся коррозии". Ну разумеется, ржавчина не проступит сквозь краску ни через год, ни через три на любой приличной иномарке. Да и страшные истории про сгнившие за две зимы новые тазы - большое преувеличение. Ну а потом, спустя лет десять и больше? Увы, при всем уважении к японскому сталепрокатному производству, субаровские кузова точно также превращаются в ржавые лохмотья, как и у других конкурентов.
К сцеплению две претензии - очень тугое, но при этом длинноходное, с невнятным моментом срабатывания. Как обычно с субарой, возникает вопрос - "зачем?" Чтобы лишний раз подчеркнуть, какой это крутой и практически спортивный автомобиль? Да уж, благодаря японским инженерам, при езде по городу мышцы левой ноги качаются прямо на глазах. В пассиве механической коробки слишком короткие передачи - во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 - поэтому шумно даже на крейсерской скорости.
Подвеска - как подвеска. В меру энергоемкая, в меру жесткая (швы и прочая дорожная мелочь передаются седокам в виде легких толчков), но лишний шаг в сторону комфорта на семейном универсале не повредил бы. И еще желательно содержать ее в полной исправности, ибо задние пассажиры при характерной поперечной раскачке на неровностях зеленеют довольно быстро.
С геометрической проходимостью дело обстоит нормально, за исключением длинных передних свесов (о причинах ниже). Хотя некоторым "тюнинхованным" турбосубарам в обвесе покидание асфальта противопоказано в принципе.
Так что же в целом с комфортом? Пожалуй, с каждым следующим поколением субары становятся все более упакованными и вместительными (если только в дело не вмешиваются дизайнеры). Но дело в том, что и остальные коллеги по цеху японских автомобилей не стоят на месте. И по опциям, и по размерам они не только держат паритет, но и в чем-то превосходят FHI.
3. Могучее сердце
"Моторы Subaru - это шедевр"
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия "шедевр" - образцовое изделие. Но образцы могут быть различными - высокого качества и ненадежности, практичности и глупости... Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.
"Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящие с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее".
"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с несравнимо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.
"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности у B4 имеется, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил...
"Идеальная развесовка по осям"
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники типа азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе). Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов представляет собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, оправдывающий столь нетрадиционную ориентацию - собственно, больше и сказать нечего. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то обладатель праворульного аппарата при том же самомнении часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала равномерно притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонит одна и та же бригада бракоделов, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, увы, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
"Двигатель - миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...
"Нормальные"
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) далеко не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - нормальные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.
Лучшие и оптимальные субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".
"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й...
"Хлам"
В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему хлам... Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они непригодны, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор.
EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное нормальным или хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку 25 и более тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже в ожидании своего покупателя из холодной России.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник (наравне с EJ22) . За счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что EJ254 нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252.
Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы... Да, автомобили субару обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
4. Спортивная слава
Да, Субару по самую крышу окутана "ореолом боевой раллийной славы". Чемпионский пафос сквозит в речи едва ли не каждого владельца легаси, форестера и даже вивио, а уж импреза-то по определению считается драйвер-каром всех времен и народов. Даже полуторалитровая, надо только приделать ей накладную фальш-ноздрю на капот, насадку на выхлоп и желтые колпаки на колеса...
Но насколько это все справедливо?
Вот машины, побеждавшие в серии WRC с ее начала:
FIAT 1980
Opel 1982
VW (VAG) 1986
Audi (VAG) 1983, 1984
Citroen (PSA) 2004, 2005
Ford 1979, 1981
Subaru (FHI) 1995, 2001, 2003
Lancia (FIAT) 1987, 1988, 1989, 1991
Mitsubishi 1996, 1997, 1998, 1999
Peugeot (PSA) 1985, 1986, 2000, 2002
Toyota 1990, 1992, 1993, 1994
Агрессивнее всего преподносит свои гоночные заслуги именно Subaru. Однако при оценке марок именно по успешности в раллийных битвах, больше поводов для гордости у концерна PSA (шесть титулов), затем у FIAT (пять), MMC и Toyota (по четыре). И только потом у FHI (три). Так что же, господа субаровцы, "почему если вы такие умные, то такие бедные"?
Отчего водители селик не бьются в экстазе обладания своими "чисса спортивными" машинами, поминая через слово лавры Ориоля и Сайнса? Почему владельцы лансеров не видят по утрам в зеркале небритое отражение Мякинена? Почему раллийной истерии так сильно оказались подвержены только обладатели субар?
5. Понты дороже денег
Определимся сразу в вопросе переднеприводных Subaru - стоит мириться с "особенностями" этой марки, прощая их за полный привод (и лошадиные силы). Но покупку той же табуретки, только маломощной и загребающей двумя колесами - иначе как маразмом не назовешь.
Изначально субары честно занимали у нас собственную нишу - если нужен был действительно полноприводный легковый автомобиль с левым рулем, то выбирать приходилось лишь между Audi и Subaru. Да по большому счету и сейчас дело обстоит так же.
Но для тех, кого устраивал и правый руль, субары уже не были столь привлекательны - можно взять машину дешевле, надежнее, проще, менее затратную в содержании... Адекватному водителю хватит атмосферной субары в 100-150 лошадей, псевдо-полным приводом на автомате или полным на механике - и здесь найдется много достойных конкурентов. Ведь далеко не каждому нужен турбомонстр, который живет ярко, но недолго.
"Отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях"
Да! С таким пониманием идеологии заряженных субар трудно не согласиться (разве что перебор насчет действительно "запредельных" скоростей - это прерогатива германских автомобилей).
На бешеной табуретке не слишком приятно ездить, но так удобно играть в пятнашки на скользкой дороге, так удобно вышивать в плотном потоке, так удобно проверять максимальную скорость прохождения поворота по льду... "В критической ситуации субара выручила" - именно так. Там где водитель обычной машины реально оценивает свои возможности и едет спокойно, искатель приключений сознательно провоцирует эту самую критическую ситуацию. Уберется он с концами или нет - его личное дело, но ведь часто такие гонщики стремятся прихватить с собой ни в чем не виновных людей.
Пожалуй, турбосубара - именно машина агрессии, предназначенная не столько для езды, сколько для самовыражения своего хозяина перед остальными участниками движения (речь не идет о настоящих раллистах). Ведь запас мощности турбоимпрезы* отнюдь не служит для комфортного "пожирания автобанов", нет, обладатель этой бешеной табуретки, зажатый в тесном и тряском салоне, с ревом из нештатной выхлопной трубы, диаметр которой обратно пропорционален объему мозга владельца, упивается своим единственным достоинством и преимуществом - "ща всех порву-у-у!""
