Субару. Миф или реальность?v.2.3
Ответ субариста
Eugenio,77 arco@newmail.ru
"Subaru рулит, остальное - отстой". Так по крайней мере утверждают немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки... Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется закрыть файл прямо сейчас.
Однако субаристы очень часто его читают. И многие отказались от покупки субару именно прочитав данный текст. Именно поэтому считаю просто необходимо написать ответ субариста!
1. Честный WD?
Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru - это полный привод. "Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый" - приходилось такое слышать? Еще бы... Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester'а ("лесника"), ведь для многих фанатов этот автомобиль давно уже является "ну чисса жыпом", рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по части 4WD и проходимости.
Год 1997-й, февраль. Первая версия
Модель
Модификации
КПП
Двигатель
4WD
C/tb
SF5A52D
MT TY753VB1AA
EJ20G DOHC Turbo
FullTime
C/tb
SF5A52P
AT TZ103ZB1AA
EJ20G DOHC Turbo
Active AWD
S/tb
SF5A53D
MT TY753VB1AA
EJ20G DOHC Turbo
FullTime
S/tb
SF5A53P
AT TZ103ZB1AA
EJ20G DOHC Turbo
Active AWD
T/tb
SF5A55P
AT TZ103ZB1AA
EJ20G DOHC Turbo
Active AWD
Как видим, с механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются - 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще "праворулька на ручке" - вопрос, мягко говоря, открытый.
Ну а что на АКПП? - только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (и лишь в редких режимах может доходить до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя назвать более честным, чем свежие вариации тойоты или ниссана.
Год 1997-й, июль
Модель
Модификации
КПП
Двигатель
4WD
C/20
SF5A56J
MT TY753XS1AA
EJ20J SOHC NA
FullTime D/R
C/20
SF5A56R
AT TZ1A3ZS1AA
EJ20J SOHC NA
Active AWD
Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т.н. Dual Range) - вот это неплохо. На версии с автоматом все по-прежнему.
Год 1998-й, январь-сентябрь
Модель
Модификации
КПП
Двигатель
4WD
C/20
SF5B56J
MT TY755XS1AA
EJ202 SOHC NA
FullTime D/R
C/20
SF5B56R
AT TZ1A3ZS2AA
EJ202 SOHC NA
Active AWD
S/20
SF5B57J
MT TY755XS1AA
EJ202 SOHC NA
FullTime D/R
S/20
SF5B57R
AT TZ1A3ZS2AA
EJ202 SOHC NA
Active AWD
S/tb
SF5B53D
MT TY755VB1AA
EJ205 DOHC Turbo
FullTime
S/tb
SF5B53P
AT TZ1A3ZB2AA
EJ205 DOHC Turbo
Active AWD
T/tb
SF5B55P
AT TV1A3YB2AB
EJ205 DOHC Turbo
FullTime VTD
T/25
SF9B58E
AT TZ1A3ZK2AA
EJ254 DOHC NA
Active AWD
Впервые у "лесника" появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD, известная еще по старым импрезам). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением - по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов.
Год 2000-й, январь
Модель
Модификации
КПП
Двигатель
4WD
C/20
SF5C56J
MT TY755XS1AA
EJ201 SOHC NA
FullTime D/R
C/20
SF5C56R
AT TZ1A3ZS2AA
EJ201 SOHC NA
Active AWD
S/20
SF5C57J
MT TY755XS1AA
EJ201 SOHC NA
FullTime D/R
S/20
SF5C57R
AT TZ1A3ZS2AA
EJ201 SOHC NA
Active AWD
S/tb
SF5C53D
MT TY755VB1AA
EJ205 DOHC Turbo
FullTime
S/tb
SF5C53P
(PB, VB, VC, VA, HA, IG)
(PB, VB, VC, VA, HA, IG)
AT TZ1A3ZB2AA
EJ205 DOHC Turbo
Active AWD
S/tb
SF5C53P
(UB, UC, UA, JG)
(UB, UC, UA, JG)
AT TV1A3YB2AB
EJ205 DOHC Turbo
FullTime VTD
T/25
SF9C58E
AT TZ1A3ZK2AA
EJ254 DOHC NA
Active AWD
По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что "турбовость" в данном случае еще ничего не означает - это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом).
К слову, исключительность "лесника" - вещь странная... Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь "лесник" всего лишь повторил и развил концепцию другой легендарной машины - Sprinter Carib AE95 - класс C, универсал, лифтованный, только 4WD. Эх, "не догадались" тойотовцы засадить ему под капот две-три сотни лошадей...
Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания "субару четыре вэдэ". Всегда можно уточнить - а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите наши искренние поздравления. Ну а если Active AWD - добро пожаловать в компанию "презренных" V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time. Считаете A-AWD полноценным? Тогда в той же самой степени полноценны и подключаемые приводы конкурентов.
С одной стороны: все написанное – правда. Кроме некоторых нюансов:
1. Active AWD автоматных субару несколько отличается от “презренных" V-Flex, ATC, Haldex, DPS:
a. Данная полноприводная трансмиссия выдерживает много большие нагрузки и не перегревается от небольшого букса, как это очень любят делать Haldex
b. Назад момент передается всегда
c. При принудительном включении первой передачи, а так же в момент старта, момент на зад передается максимально большой (насколько возможно при данной реализации)
2. «Чисса джипом» лесника из владельцев мало кто считает, однако многочисленные испытания показывают, что легкий вес, полный привод, плоское дно – очень часто помогают форестеру проезжать там, где именно джипы «вязнут». Кроме того, форестеры все такие разные, и возможности у них тоже разные.
3. Именно у субару больше всего машин, оснащенных полным приводом. Другие марки не могут похвастать таким количеством полноприводных авто на 100 выпущенных, и именно потому, когда говорят «Субару» - нет нужны уточнять, что у тебя с полным приводом машина.
4. Лесник не повторил и не развил концепцию Кариба. Кариб – авто на базе овощевозки для бедных, форестер – на базе легендарной импрезы. Кариб – медленная тарантайка, имеющая полный привод и очень плохо ведущая себя на асфальте. Форестер – альтернатива всем автомобилям мира сразу: быстрый, вместительный, универсальный, управляемый, надежный, красивый, проходимый. Он открыл новый вид автомобилей – с него БМВ и Мерседес срисовали свои Х3 и ГЛК. А Кариб был и останется отличной машиной для дачников – зачем такому 2 сотни лошадей?
5. Не стоит оставлять открытым вопрос «нжна ли вообще праворулька на ручке» - смело закрывайте - НУЖНА. Именно на ручке желают иметь машину большинство субаристов, и многим из них руль – побоку, главное чтобы шильдик STI был…
А теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике...
Пространство
За рулем пожилой Legacy одно ощущение - тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад... Там за креслом ничего не стоит? Нет? Значит запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и тогда поместимся. Баранка установлена низковато и занимает приемлемое положение только в верхнем откинутом состоянии, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног - характерная черта субару и касается даже нынешних, вполне приличных по размерам BL/BP). Конечно, расчет пространства под длинноруких и коротконогих ("обезьяноподобных") водителей - это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у FHI. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине... Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле.
На заднем сиденье неплохо. "Самому за собой" поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним - места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия "с высокой крышей"), запас по ширине для одно-двух человек отменный. В общем - может не пассат, но и далеко не "зубила".
Но это на универсале D-класса (пусть и устаревшем), а что с другими моделями? Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем. Добро пожаловать в импрезу - здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади... лучше вообще садиться не будем - это место для пиджака, сумок и малых детей. Понятно, что кто-то и за рулем "классики" нормально размещается, и в зубиле сзади об потолок не бьется - но объективно места тут нет даже для среднего человека.
Остался Forester. Если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, все верно: запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машины третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине - полный мрак, жизненное пространство можно найти лишь на передних сиденьях. То есть выходит, что этот легендарный универсал - двухместный?
Извините, но подобная клаустрофобия еще приемлема в тазиках ценового диапазона 500-3000$ - дешево и сердито, зато едет. Но как можно мириться с той же самой теснотой, отдав вдесятеро больше?
Справедливости ради стоит отметить, что:
1. Импреза – автомобиль для спорта. Из него пришел для него и создан. Здесь простор не нужен – он вреден. Те, что покупают данные машины, от данной тесноты скорей тащатся, чем наоборот.
2. Форестер – да, тесноват сзади. Однако не стоит делать из этого сразу «двухместный». Подавляющее большинство автомобилей С класса имеют не больше, а то и меньше места сзади и это никого не волнует. Форестер – тот же С класс, только чуть выше – не надо ожидать от него минивеновского салона и он не разочарует. А вот тойота 4Раннер разачаровывает – такая большая, а в салоне хуже чем в форестере.
Интерьер
Высоким качеством материалов отделки субары особенно похвалиться не могут. При весьма приятной тканевой обивке сидений пластик здесь именно "дешевый", на первый взгляд даже напоминающий тазо-пластмассу, шершавую на вид и на ощупь, слишком твердую и собирающую грязь. Да, на более свежих и дорогих версиях отделка получше, но солидные производители так не экономили и в те годы.
А отчего совсем не пронимает "отделка под дерево" на топовой Legacy? Наверное, для этого нужно постигнуть японскую эстетику... иначе вставки все равно выглядят именно "вставками", абсолютно инородными включениями. И уж никак не удается забыть, что перед тобой отнюдь не полированный шпон, а убогая раскрашенная пластмасса, как и на подавляющем большинстве японцев.
Японские машины вообще не очень славятся отделкой. Но у субару она по крайней мере износостойкая, простая. А качество отделки на всех авто падает – у тойоты сейчас отделка новых моделей не на грамм не лучше субару, хотя раньше именно за отделку тойоту и любили…
Виброизоляция от двигателя очень неплоха, но вот шумоизоляция подкачала. Пока обороты на превысили тысячу - его фактически не слышно (хотя снаружи натужное бульканье оппозита может разноситься далеко), но стоит придавить педаль, как салон наполняется шумом, переходящим на средних оборотах в надсадный рев. Полноприводная трансмиссия не беззвучна - что-то тихо подвывает в районе заднего редуктора, гудят подшипники коробки... хотя стоит немного привыкнуть и этого уже не замечаешь. Позвякивает какое-то из стекол, но для "безрамочных" окон это простительно. Да уж, годы с километрами властны и над субарами.
Славной шумоизоляцией мало какие японцы могут похвастать, но стоит отметить, что нет выражения «красивый тойотовский звук», а вот выражение «красивый субариный звук» - плотно вошло в обиход – пока не встречал человека мужского пола, которому не понравился бы звук хорошего субавыхлопа. Так что для субаристов разносящееся далеко бульканье оппозита – как музыка!
Если понимать под эргономикой только досягаемость органов управления, то она на хорошем уровне - по причине тесноты салона у водителя все под рукой.
Важно не то, что под рукой, а то, что все расположено логично, удобно и там, где должно быть. Этим славится не только субару, но из японцев субару тут точно не хуже других.
Оборудование. Леворульной модели позволительно было иметь самую простую комплектацию, так что спасибо хотя бы за электростеклоподъемники, а вот кондиционер на FHI зажали... В субарах же внутреннего рынка оборудование стандартно для машин своего класса и цены - на грош пятаков не дадут, но и слишком экономить не будут.
Кстати, согласно поверьям "кузова субар совсем не боятся коррозии". Ну разумеется, ржавчина не проступит сквозь краску ни через год, ни через три на любой приличной иномарке. Да и страшные истории про сгнившие за две зимы новые тазы - большое преувеличение. Ну а потом, спустя лет десять и больше? Увы, при всем уважении к японскому сталепрокатному производству, субаровские кузова точно также превращаются в ржавые лохмотья, как и у других конкурентов.
К сцеплению две претензии - очень тугое, но при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде "гистерезисом", хотя диск с корзиной свежие и в гонках не участвовали). Как обычно с субарой, возникает вопрос - "зачем?" Чтобы лишний раз подчеркнуть, какой это крутой и практически спортивный автомобиль - пусть даже тяжелый семейный универсал всего со 120-ю лошадками под капотом? Да уж, благодаря японским инженерам, при езде по городским пробкам мышцы левой ноги качаются на глазах.
В пассиве механической коробки еще слишком короткие передачи - во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 - поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная "топка" не на пользу).
Подвеска - как подвеска. В меру энергоемкая, в меру жесткая (швы и прочая дорожная мелочь все-таки передаются седокам), хотя лишний шаг в сторону комфорта на спокойном универсале не повредил бы. Но понятно, что в "идеологию Субару" собранная подвеска укладывается лучше. И еще желательно содержать ее в полной исправности, иначе задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях.
Вот тут полный гон. Автор явно любитель «диванов на колесах», ему не понять, что бывают другие приоритеты. Например безопасность, энергоемкость, надежность, устойчивость. У Субару подвеска – идеально сбалансирована, в отличие от отвратительной подвески тойоты. И позеленение задних пассажиров тем больше, чем короче база автомобиля и МЯГЧЕ его подвеска – пора бы это было понять. А про исправность подвески я вообще молчу – как будто есть машины, на которых хорошо ездить на неисправной подвеске?
С геометрической проходимостью дело обстоит нормально, за исключением длинных передних свесов (о причинах ниже). Хотя некоторым "тюнинхованным" турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе.
Странная оценка. Получается, что все машины просто обязаны иметь возможность покидать асфальт и заезжать на бордюр? А если владельцу это не надо?
С другой стороны – ни у одного другого японского производителя нет автомобиля, имеющего разгон 5.5 сек, проходящего кольцо с небольшим отставанием от Эволюшена, имеющего полный привод, все блокировки и при этом совершенно свободно заезжающий на бордюр. А Форестер СТИ свободно продается – пожалуйста!
Да и свесы передние ничем особым не выделяются – давно видать не мерил свесы на тойотах – там тоже нос висит вперед дай боже, хотя никаких «причин» для этого нет.
Так что же в целом с обещанным комфортом? Пожалуй, с каждым следующим поколением субары становятся все более упакованными и вместительными (если только в дело не вмешиваются дизайнеры). Но дело в том, что и остальные коллеги по цеху японских автомобилей не стоят на месте. И по опциям, и по размерам они не только держат паритет, но и часто превосходят FHI.
В целом субару покупают не за комфорт. Есть ведь тойоты для комфорта и ниссаны.
"Моторы Subaru - это шедевр"
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия "шедевр" - образцовое изделие. Но образцы могут быть различными - высокого качества и ненадежности, практичности и глупости... Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.
Не понял к чему это вообще – чисто общие слова, но зато как завуалирована нелюбовь к субаровским моторам…
"Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее".
Вполне известно: субаровский мотор больше по габаритам рядного однообъемника. Сравнивали. Но суть то в компоновке, а не в компактности. А компоновка позволяет освободить больше места в моторном отсеке, откуда и берется миф о компактности.
"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.
Однако позволю заметить, несмотря на то, что никогда ни от одного субариста не слышал о том, что он гордится использованием моторов субару в авиастроении, все же замолвлю словечко.
Как то смотрел тему – человеку на мелкий самолетик мотор нужен был. Он много искал и оказалось, что купить двигатель субару (турбо причем) контракнтый всего 30-40 тыс, в то время как купить уезжанный БУ мотор самолетный (изначально более хороший конечно) стоит порядка 300-350 тыс. И его еще и найти надо. А субаровский вполне справляется с задачей и имеет неплохой все же ресурс. И за цену одного авиа мотора можно 10 раз поменять 1 субаровский. Как думаете – на каком двигателе он сейчас летает? А какой ему будет проще поченить?, Но вы, конечно, правы – каждый должен заниматься своим делом.
"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены...
Болтает мотор по-другому, и вибрация в салоне отличается. Да, не уравновешен полностью, но при переходе с обычного мотора вначале все кажется просто нереальным: отсюда и миф, но это ведь не является недостатком субару?
"Идеальная развесовка по осям"
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому "нос" субары порой не уступает Ауди с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).
Относительно заднеприводной компоновки – это полноприводная. В отличие от других полноприводных – эта симметричная. Не находите, что все же это плюс в любом случае?
И нос у Субару не такой уж большой – у альфа ромео, имеющей передний привод (и продольный двигатель), у ауди (как и у альфы), у фольксваген пассат (имеющий поперечный двигатель) и еще у кучи машин свес передний больше. А если взять форестер со стандартным бампером, то становится понятно, что свес этот не из-за двигателя. Длинный передний свес позволяет удлинить машину без увеличения базы, сделать больше моторный отсек, сделать машину более безопасной, оставить место для нижнего спойлера (обвеса).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находятся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.
Коробка у субы очень простая. Даже если некоторая сложность присутствует, это не сравнится с решением полного привода на мерседесах, оснащенных продольным V8 или V12 двигателями – момент на колесо, находящееся по другую сторону двигателя от коробки, передается рычагом, проходящим внутри картера двигателя – вот где инженерная мысль! А вы поете что оппозит сложен…
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
Тут вы не правы вообще. До 96-97 года коробки механики были слабо усилены и действительно редко ходили больше 100-150 тыс. км (на машинах с 280 л.с. и 350 Hm). Новые коробки, особенно STI, весьма крепкие. Рвут и их, но как их рвут и на каких машинах – такое гражданским тойотам не снилось.
А умирание МКПП на атмо машинах – вообще большая редкость. В любом случае – субаровские коробки оказались гораздо прочней хондовских, у которых по вашему устройство простое как валенок…
И даже если коробку все же порвали, ее замена не столь дорога – как правило те, кто коробку рвут, уже заранее отложили денег на ее замену. Если ездить без фанатизма, не стартовать с 6000, не перелючать без сцепления, не ставить усиленных сцеплений, не раздувать двигатель до 500 сил – коробка живет не меньше, чем у других производителей на овощных машинах (а рвутся обычно у тех, кто делает сразу весь приведенный перечень).
"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Может и не нужен, но для многих владельцев важно иметь двигатель, похожий на тот, что в ралли. Кроме того единообразие позволяет уменьшить штат разработчиков, а для маленькой компании это важно.
Для скоростных упражнений значительно бóльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").
Это автор буквально высрал из пальца. Очень у него палец плодовит. Как показывает 3-х летний опыт общения с субавладельцами, за ходовкой они следят все и очень внимательно. И за резиной тоже. Потому как в отличие от покупателей тойот, субаристы любят ездить быстро, поворачивать на пределе возможностей и вообще всячески нагружать машину – для них состояние ходовой – это выбор между жизнью и смертью, или как минимум между тошнением и ездой. А ходовая у субы и действительно очень крепкая – куда крепче тойотовской.
Ну и главное. Если знаменитый "низкий центр тяжести" Субару придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любой аналогичной машины с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, субары в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести - не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.
Я не знаю, откуда автор взял такой расчет. Сдается мне, что все из того же пальца. Но да не важно. Важно поведение и влияние двигателя на движение авто на скорости по не ровной дороге. Так вот тут оппозитный мотор имеет ряд преимуществ – он намного меньше сбивает машину с курса, меньше влияет на траекторию и прочее. А еще стоит учесть, что в то время как все производители делали чугунные блоки, субару делали алюминиевые, которые гораздо легче, именно благодаря этой компоновке. Поэтому машины Субару летают, а остальные падают носом вниз при прыжках.
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.
Особенность имеет место быть. Рубашка к сожалению теперь открытая. Вот только один нюанс: а почему теперь все производители стали делать именно алюминиевые блоки с чугунными гильзами? Почему у всех открытые рубашки охлаждения? Может субару на всех порчу навела? Нет – потому что чугунный блок больше никому не нужен, даже в спорте. Потому что его бешенный вес и стоимость не перекрывают его плюсов в виде долговечности. У Субару хоть сделано по человечески, у последних тойот алюминиевые двигатели (атмосферники, с мощностью еле еле под 150 сил) не ремонтопригодные и не жильцы – 100-150 тыс и на свалку.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.
У субар расход масла часто объясняется большим количеством езды на высоких оборотах, турбиной. А чем объясняется просто непомерный аппетит к маслу у всех двигателей тойот? Что 3SFE, что 1ZZ – все кушают. А вот субаровский атмосферник EJ202 масло не ест почему-то… Да, течь сальников и «потение» бывают, вот только причем тут оппозит? Я заглядывал на форумы тойот – все те же проблемы, только гораздо более обсуждаемые – на субафоруме чаще обсуждают тюнинг.
Да, при чем здесь незнакомая суба? Да, чтобы померить масло надо встать на РОВНУЮ поверхность – но разве это такая проблема?
Про залегание колец – гон. 205 моторов море – ни разу не встречал такой проблемы. Ни у одного владельца. Странно – куча машин с этим мотором с пробегами под 200 тыс, и никто ни разу не делал у себя такую важную составляющую техобслуживания, как лечение болезни залегания колец… Может я не на субаре езжу?
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...
Чинить как не странно не проблема: очень часто подходит деталь от другого двигателя, другого года и прочее. Да, субару постоянно работает на улучшение своих машин – разве это плохо. Зато унификации у них все равно больше в разы – у форестера и импрезы больше половины деталей взаимозаменяемые. А у импрез разных лет еще больше.
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
3S-GE тоже гнет клапана. Не надо допускать обрыва ремня… А вот промахнуться на зуб-другой – это уже из области идиотизма – зачем писать про дураков? Дурак - он любую машину испортить сможет…
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Что-то не припомню, чтобы хоть раз эта проблема находила владельца субары… Но если вы так считаете…
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...
Ага, а давайте еще вспомним, что когда то машины с карбюраторами выпускались… Вы много машин знаете старше 95 года?
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...
Чушь какая-то. Ни разу не видел и не слышал о таком, при том что у нас многие набивали грязь между защитой и картером и ездили так неделями…
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 - поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил - ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Ну для покупателя это не аргумент. Такими вопросами пусть мастера на сервисе задаются – как разобрать, как собрать. А вот тот факт, что для остальных всех сервисных и частых работ достаточно иметь голову и обычный инструмент – вы не указали. На большинстве машин с обычным расположением двигателя, гораздо более часто используемые узлы достать реальная проблема. Давайте – проверьте напряжение на стартере тойотовского FSE D4? Сколько вам снять придется? Да и свечи у некоторых поменять – проблема посложней чем на субаре.
И что значит «Мало мальских работ по механике»? Это поршневую чтоль перебрать? Так для этого любой мотор лучше снять… А головы с двигателя снимать так просто не стоит – все равно лучше вынуть двигатель и делать все на чистом рабочем столе, а не копаясь внутри в тесном грязном пространстве моторного отсека.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
"Двигатель - миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...
Ага. Согласен. Как и вообще легенда о миллионниках. Хотя какой из владельцев собирается покупать машину на такой срок?
"Нормальные"
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.
Затем, что к этому двигателю прилагается субару. Со своим полным приводом и своим шармом. Только двигатели эти вообще не интересны – они ничем не хуже любых других, но и не лучше.
"Оптимальные"
Лучшие субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время "вторую жизнь".
Очень наглая ложь. Никакой проблемности в ремонте нет. Замена свечей раз в 50 тыс удлиненным ключом – то проблема в ремонте? Отрезок 200-250 тыс выбран не понятно как. Перебрать на 200 не помешает, но потребует такой двигатель переборки ближе к 400-м только. И то не факт – ну будет дымить и масло жрать – владелец может и забить – ездит же.
"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - уже проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й...
Поменять свечи – не проблема. ГРМ меняется на раз. Снимать двигатель не надо вообще. Эти двигатели в ремонте бывают настолько редко, что принято считать их неубиваемыми. При этом у них очень хорошая отдача, экономность. Это не средние – они дадут фору многим аналогам от других производителей. Вообще они гораздо лучше, чем предыдущие, особенно фазные.
"Хлам"
В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением и... "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне - все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...
Тут вообще самая важная гадость написана, из-за которой рушаться многие мечты… И совершенно напрасно! Потому что испреза ВРХ, форестер турбо – это именно что гражданские машины на каждый день. Никаких «погонял – в ремонт». Ездишь себе, обслуживаешь как обычно. Чуть отжег – бензин поел. Не отжег – съел бензину как РАВ4. Средний ресурс такого мотора мощностью 220 – 250 сил – порядка 200-250 тыс км. Затем стандартная переборка с заменой вкладышей, колец, коленвала, возможно с тюнингом. Без расточки. И снова в путь на 200 тыс. Это, конечно, если не стрит рейсер, не дибил-экспериментатор и не тюнер-извращенец.
Да, такой мотор требует более тщательного ухода – масло получше, замена почаще, свечи подороже, но отвечают они так, как ни одна машина не ответит…
Ну а чушь про обрыв шатуна, разрушения поршней, аварийный износ – это вообще песня. Ну конечно, если дибилы, что в турбу заливают 92 бензин, масло меняют раз в 20 тыс, и жгут при этом по трассе под 200 в мороз – у таких конечно долго не живут – для них такой мотор хлам. И то не сразу убивают – сопротивляется он. При разумном обслуживании описанные выше беды не встречаются: только стук четвертого, постепенно переходящий в стук на горячую к 200-м тыс.
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.
И все таки они жильцы … Да, такие машины редко оставляют в стоке – обычно и берут такую машину, чтобы отдаться тюнингу. А от кривых ручек тюнера многое зависит…
В стоке эти двигатели при жесточайшей эксплуатации (но с хорошим обслуживанием и без перегревов) спокойно ходят по 150 тыс, что для их мощности по 140 сил с литра – очень не плохо. Но и потом они не умирают, а требуют все ту же переборку без расточки… И снова 100-150 тыс.
Но если тюнинг вмешался, или бензин плохой, или масло – тут субару не виноваты. Так машину любой марки можно в могилу свести до 100 тыс.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.
Обычно проблема данного двигателя наступает в результате перегрева. А тот в свою очередь в результате неправильной эксплуатации. Да, било много случаев с ним, но процент все же далек от 100, т.е. очень много 2.5 литровых моторов, с данной проблемой не столкнувшихся. Хотя согласен с фразой, что «субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег» - так и есть – ведь размер остался тот же, и объем мотора получился за счет уменьшения объема охлаждающих каналов и утоньшения стенок двигателя…
Однако странный факт: в японии этот двигатель продолжали выпускать? Не боялись что засудят? Да нет – просто двигатель DOHC был рассчитан под более качественное топливо, чем кормят машины в америке, вот и сделали SOHC. Японские же DOHC наоборот встречаются перегретые реже, чем американские – видимо потому, что америкосы частенько ездят на пределе скорости по автобанам – а этим двигателям именно долгая езда на высоких оборотах и вредна.
"Двигатель 2.2 - абсолютно нормальный"
Согласен, не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"
Слышали, слышали... Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 - столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе - где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо). Кстати, интересно, как покажут себя свежие турбированные EJ255...
В Европе не везде качественный бензин и одинаковый менталитет, а автобаны есть очень даже. Чтобы не делать для каждой страны свою модель, сделали для всех общую. Однако сейчас там очень много двигателей 2.5 DOHC, причем турбо. Субару что – страх потеряли?
"А движков EJ252 вообще никогда не было"
Стыдно утверждать такое и не знать, что двигатель EJ252-AWAWL, например, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.
"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок... В результате разброс получается огромным - от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину - своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".
Цены не корректны. Даже в Мск (самом дорогом рынке) поведенные головки «все включено» стоит 40 000 руб. А за 3500-4000 турбики обычно еще и тюнят заодно – просто сделать капиталочку хватает 80 000. В других городах еще дешевле будет.
Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы... Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
Все таки в целом по рынку (в среднем по больнице) среди машин заряженных и перезаряженных субару удерживают лидирующие позиции. Сколько турбовых тойот вы встречаете в день? А Ниссанов? (не считая турбодизеля). А сколько из них с левым рулем? Вот и получается: при всем богатстве выбора – выбора то нет. Тем более все эти спрятанные турбовые тойоты и нисаны так же имеют свои проблемки и проблемищщи и содержать их подчас дороже, чем субару.
Субару по самую крышу окутана "ореолом боевой раллийной славы". Отпечаток чемпионства лежит на всех легаси, форестерах и даже вивио, а уж импреза-то по определению считается драйвер-каром всех времен и народов. Пусть и полуторалитровая, надо только приделать ей накладную фальш-ноздрю на капот, насадку на выхлоп и желтые колпаки на колеса...
Но насколько это все справедливо? Вот машины чемпионов серии WRC с самого ее начала (в 73-78 личного зачета не было):
Личный зачет
Audi (VAG)
1983, 1984
Citroen (PSA)
2004, 2005, 2006, 2007, 2008
FIAT
1980
Ford
1979, 1981
Lancia (FIAT)
1987, 1988, 1989, 1991
Mitsubishi
1996, 1997, 1998, 1999
Opel
1982
Peugeot (PSA)
1985, 1986, 2000, 2002
Subaru (FHI)
1995, 2001, 2003
Toyota
1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG)
1986
1983, 1984
Citroen (PSA)
2004, 2005, 2006, 2007, 2008
FIAT
1980
Ford
1979, 1981
Lancia (FIAT)
1987, 1988, 1989, 1991
Mitsubishi
1996, 1997, 1998, 1999
Opel
1982
Peugeot (PSA)
1985, 1986, 2000, 2002
Subaru (FHI)
1995, 2001, 2003
Toyota
1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG)
1986
Командный зачет
Audi (VAG)
1982, 1984
Citroen (PSA)
2003, 2004, 2005, 2008
FIAT
1978, 1979, 1980
Ford
1979, 2006, 2007
Lancia (FIAT)
1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
Mitsubishi
1998
Peugeot (PSA)
1985, 1986, 2000, 2001, 2002
Renault
1973
Subaru (FHI)
1995, 1996, 1997
Talbot
1981
Toyota
1993, 1994, 1999
1982, 1984
Citroen (PSA)
2003, 2004, 2005, 2008
FIAT
1978, 1979, 1980
Ford
1979, 2006, 2007
Lancia (FIAT)
1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
Mitsubishi
1998
Peugeot (PSA)
1985, 1986, 2000, 2001, 2002
Renault
1973
Subaru (FHI)
1995, 1996, 1997
Talbot
1981
Toyota
1993, 1994, 1999
Агрессивнее всего преподносит свои гоночные заслуги именно Subaru, сделав их основным мотивом рекламы. Однако при оценке марок по успешности в раллийных битвах, больше поводов для гордости у концерна PSA (восемь титулов), затем у FIAT (пять), MMC и Toyota (по четыре), и только потом у FHI (три). Аналогично и с "кубком конструкторов" - 13 титулов FIAT и 8 PSA смотрятся в историческом разрезе отнюдь не хуже, чем 3 у FHI. Так что же, господа субаростроители, "почему если вы такие умные, то такие бедные"?
Ну тут вообще написан гон чистой воды. Автор гонит пургу о том, что надо видимо нам покупать рено логан или пежо 206 – ведь у пежо побед больше! Или надо значит Ситроену пустить рекламу, что мол «наш специально турбовый полноприводный двухлитровый болид выиграл гонки 5 раз подряд, поэтому покупайте С3 1.4 литра передний привод! Почувствуйте себя лохом, которого поимели – можем строить машины, а продаем вам парашу!».
Субару любят и покупают не потому, что они выиграли WRC столько-то раз. Их любят и покупают потому, что в любых ралли кроме ВРЦ, для того чтобы подготовить машину есть всего 2 заводские машины: Subaru WRX STI и Mitsubishi Evolution, причем последний обходится дороже. А сделать для любителя болид из переднеприводного рено 1.6 – просто нереально!
Субару – это не количество побед в ВРЦ – это возможность любому недорого почувствовать себя за рулем автомобиля, сильно похожего на раллийный. Каждый владелец субару лучше любого тойотофила знает, что его субару сильно отличается от субару ВРЦ, но он так же знает – у него тоже быстрая, крепкая, полноприводная машина. А что знает владелец рено Клио? Кто в похожем корпусе где то бегает 1 единственная в мире быстрая реношка и ему на ней никогда не поездить.
Субару совершенно заслуженно использует ралли в своей рекламе: кроме нее и митсубиси никто в мире не выпускает в широкую продажу машин, претендующих хотя-бы на любительский спорт. Да, в 90-х еще была Лянча и тойота, но теперь кроме субы и митсу – никого.
Определимся сразу в вопросе переднеприводных Subaru - стоит мириться с "особенностями" этой марки, прощая их за полный привод и лошадиные силы. Но покупку маломощной и загребающей двумя колесами табуретки со всей спецификой содержания субар - иначе как маразмом или скупостью не объяснишь.
Почему? По такой логике только тойоту все покупать должны? Все покупают машины по принципу «нравится» - так и переднеприводные атмосубарики, которых довольно мало.
Изначально субары честно занимали у нас собственную нишу - если нужен был действительно полноприводный легковый автомобиль с левым рулем, то выбирать приходилось лишь между Audi и Subaru - и чаще в пользу японцев. Да по большому счету и сейчас дело обстоит так же, хотя полный привод постепенно становится все более распространенным и на легковых моделях других марок.
Но для тех, кого устраивал и правый руль, субары уже не были столь привлекательны - можно взять машину дешевле, надежнее, проще, менее затратную в содержании... Адекватному водителю хватит атмосферной субары в 100-150 лошадей, почти-полным приводом на автомате или полным на механике - и здесь найдется много достойных конкурентов. Ведь далеко не каждому нужен яркий и недолговечный турбомонстр.
Ну-ну. Тонкий намек, что все владельцы турбовых машин – неадекватные. А не приходила автору в голову мысль, что если ему не доступно понимание чего либо, это не значит, что это что-то – дерьмо. Да, можно взять машину проще, дешевле, даже надежнее, менее затратную. Но откуда тогда вообще берутся дорогие, быстрые машины? Если все стремления людей будут как у автора статьи, нам срочно пора менять человечество.
«Ведь далеко не каждому нужен яркий и недолговечный турбомонстр» - так ведь далеко не каждый его и купить хочет. Или вас кто заставляет?
"Отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях!"
Да, с таким пониманием идеологии заряженных субар трудно не согласиться (разве что перебор насчет действительно "запредельных" скоростей). На бешеной табуретке не слишком приятно ездить, но так удобно играть в пятнашки на скользкой дороге, так удобно вышивать в плотном потоке, так удобно проверять максимальную скорость прохождения поворота по льду... "В критической ситуации субара выручила" - именно так. Где водитель обычной машины едет спокойно, там искатель приключений сознательно провоцирует критическую ситуацию. Уберется он с концами или нет - его личное дело, но часто гонщики находят приключения и на голову окружающим.
Не умеешь ездить – катайся. Или лучше катись. И не стоит с таким пониманием вообще писать что либо про субару – ваша машина – королла на рессорах – о ней и пишите.
Водители субару очень часто люди состоятельные, аккуратные и весьма сознательные. Да, они любят драйв, но обычно знают где и когда можно делать драйв, а когда надо просто ехать. Толи потому, что обычно дураки уже разбились на своих девятках раньше, чем накопили на субару, толи потому, что большая мощь под капотом делает тебя более ответственным, стирает желание что либо доказывать другим, не знаю. Но «гонщегов» на субарах встречал очень мало, меньше 10% - в рамках как на любых других машинах и гораздо меньше, чем на ТАЗах. Просто «гонщег» на субе запоминается, а на короле – нет…
Пожалуй, турбосубара - именно машина агрессии, предназначенная не столько для езды, сколько для самовыражения своего хозяина перед остальными участниками движения (речь не идет о настоящих раллистах). Ведь запас мощности турбоимпрезы отнюдь не служит для комфортного "пожирания автобанов", нет, обладатель этой бешеной табуретки, зажатый в тесном и тряском салоне, с ревом из нештатной выхлопной трубы, диаметр которой обратно пропорционален объему мозга владельца, упивается своим единственным достоинством и преимуществом - "ща всех порву-у-у!"
Я выше написал уже. Но дополню.
Для пожирания автобанов вообще мощность не нужна – комфорт желателен. А вот самовыражением субавладельцы либо насыщаются в первые 5 дней, либо это дите неразумное случайно село за этот руль – он должен был купить мазду МПС или хонду сивик тайп-р, а случайно совершенно купил субу. Ведь субару покупают только для себя – насрать на окружающих. Для себя, потому что начинаешь понимать, что значит «Think, feel, drive», и дальше получаешь свое, недоступное другим, удовольствие.
Для понта субару не покупают. Для этого достаточно купить БМВ красного цвета, и неважно какого года, главное чтобы красное и на коже. И пофигу, что оно не едит, сыпется и пускает газы – ПОНТ.
6. И снова 4WD - в формате конференции
"Почему у статьи была уже версия 1.7? Ошибки правите?"
Да, в меру сил правим ошибки субаро-фанатов и призываем их учить собственную матчасть - ведь статья изначально строилась в формате заочной дискуссии, а индексировать версии приходится во избежание путаницы среди перепечаток. Жизнь не стоит на месте: будут новые вопросы и комментарии - будут новые ответы и дополнения.
"Только на субарах сохранился настоящий 4WD"
В случае с механическими коробками - он действительно "сохранился", но с автоматами все наоборот, здесь доля моделей с полноценным VTD нарастала, тогда как на старых моделях (например, Legacy первой генерации) она вообще равнялась нулю...
"Самый продвинутый 4WD - субаровский"
Это всего лишь очередной миф. Если речь о подключаемом Active AWD, то он не более совершенен, чем схема ATC с электроприводом от любого автопроизводителя или Haldex. У системы VTD аналогов немного, но они есть - даже тойотовские автоматы, работающие по той же схеме, появились несколькими годами раньше и распространены шире. Комбинация постоянного 4WD с самоблокирующимся задним дифференциалом на легковом автомобиле - не исключительная привилегия субар, такую же схему имели RAV4, семейство Harrier и некоторые Caldin'ы. Но если так важно "кто круче", то самый изощренный полный привод (ACD+AYC) используется Mitsubishi на своих Lancer Evolution.
"Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?"
Не угадали... У подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных "почти-раллийных" модификациях в DCCD-дифференциале используется гидромеханическая муфта, и водитель может вручную на ходу изменять коэффициент блокировки.
"А где вы взяли эту классификацию трансмиссий и пр.?"
Первоисточник - оригинальные японские сервис-мануалы по Forester SF именно для моделей внутреннего рынка.
"Как это в 89-93 не было полноприводных легасей?!"
Читать внимательно - не было автоматных Legacy с трансмиссией VTD. Варианты с A-AWD или вообще с жестко подключаемыми задними колесами, конечно, имелись.
"А как с "честностью" привода у остальных субар?"
Да не особо, если говорить про автоматные версии 1998-2003 г.в... VTD полагался только Impreza 2.0 Turbo (WRX), на Legacy - тоже 2.0 Turbo, 3.0 и лишь части 2.5 BH9.
"VTD - это не дифференциял, а просто несимметричный редуктор..."
Прежде чем ляпнуть такое, стоило хотя бы немного изучить соответствующую матчасть. Можно даже по субаровскому учебнику - см. здесь.
"Когда появился полный привод типа VTD?"
Впервые VTD появился на Alcyone (SVX) внутреннего рынка в 1991 году. С 1993 года от постепенно начал устанавливаться на турбо-Legacy и Impreza WRX.
"У форестеров вообще распределение до 90/10 не снижается"
/Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ This system can infinitely vary the distribution between 95% front and 5% rear wheel drive to a 60/40 ratio with static weight distribution...
"Что значит аналог VTD?"
"Честный" полный привод с межосевым дифференциалом, симметричным (тойотовская АКПП A540H) или несимметричным (A340H). Блокировка многодисковой гидромеханической муфтой, степенью блокировки автоматически управляет электроника. Где конкретно использовалось - см. здесь.
"Как точно узнать, стоит на машине A-AWD или VTD?"
Смотрим подкапотную табличку (на рисунке - для машин внешнего рынка) и читаем тип трансмиссии. "TZ" - означает привод типа Active AWD (кроме TZ102Y), "TV" - привод типа VTD. После появления у Subaru 5-ступенчатых VTD-автоматов сюда же стоит добавить и их обозначение - "TG5C".
"Почему написано, что TZ102Y для Impreza WRX GF8 - по схеме VTD? Ведь Z - это A-AWD"
Уточнение это в статье приведено специально. К моменту появления у Субару первой VTD-коробки действовала старая система обозначений КПП: простой AWD-автомат обозначали TZ102Z, ну а появившийся VTD - получил литеру TZ102Y. Уже спустя относительно короткое время компания перешла к привычным нам обозначениям TZ1A / TV1A.
Вообще же VTD-автоматы TZ102Y ставились всего на несколько моделей и модификаций - Alcyone (в 1991-1996), Impreza (WRX c EJ20G в 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo c EJ20H в 1993-1998).
"На каких фориках есть задний LSD?"
Скажем только про форестеры SF внутреннего японского рынка - благо здесь все однозначно. LSD-дифференциала нет на той самой единственной автоматной версии с VTD - вместо него работает электронная эмуляция блокировки при помощи TCS/VDC. На всех прочих машинах установлены самоблокирующиеся дифференциалы (типа VA2) с вязкостной муфтой - и на топовых турбо-версиях, и на простых атмосферных C/20. Поэтому эксперименты фороводов-праворульщиков с вывешиванием колес и разглядыванием недр редуктора через отверстия пробок заслуживают уважения, но не имеют смысла.
"У нас на S/20 и T/25 нет LSD! Мы в дырку все видели!..."
Ну а мы лучше заглянем в японский первоисточник за сентябрь 1998 (иероглифы заменены на понятные английские слова). Почему не видно - см. ниже в приложении про LSD-дифференциалы Субару.
S/20..............2.0 SOHC NA
RearDiff........VA2RF
Ident..............CF
Gear Ratio.....4.444
LSD...............Yes (viscous coupling)
T/25..............2.5 DOHC NA
RearDiff........VA2RE
Ident..............BK
Gear Ratio.....4.111
LSD...............Yes (viscous coupling)
"А правда, что первый "0" на электронном одометре говорит о том, что его скрутили?"
Для одних свежих автомобилей Subaru - явно неправда (пример - новый аутбэк аж с тремя нулями). Для других - не исключено (пример - новая импреза).
"Сканером смотрели сигнал на солениоде C (процент мощности, идущий на задние колеса)..."
Можно ли вообще судить о степени блокировки муфты подключения задних колес только по сигналу на управляющем соленоиде? Нет. И вот почему - см. здесь.
"На Vivio постоянный полный привод, я его лично разбирал!"
Достаточно заглянуть в Subaru FAST, чтобы увидеть ту самую вискомуфту подключения задних колес для моделей с CVT (вариатором) - см. здесь.
"Что тогда есть "честный" 4WD и откуда это пошло?"
Само понятие введено несколько лет назад именно сообществом Subaru-водов. Как некий ответ тем автопроизводителям, кто схемы с автоматически подключаемыми задними колесами по-прежнему называл, например, "v-flex FULLTIME 4wd" (где слово "fulltime" явно не соответствовало действительности).
Так под "честным" стали понимать действительно постоянный полный привод, особо подчеркивая отличие от схем с приводом не-жестко подключаемым (вискомуфтой, электромеханической муфтой, DPS'ом, Haldex'ом и т.д.). На сегодняшний день "честный постоянный 4WD" подразумевает, в первую очередь, наличие межосевого дифференциала.
- Разумеется, это никак не касается схем PartTime 4WD с жестким принудительным подключением передней/задней осей.
- Между прочим, идея "честности" относится скорее к конструктивной реализации, а не к сравнительной эффективности (есть авто-подключаемые приводы, которые или дают лучшую проходимость, или едут "надежнее" (особенно в комплексе с системами стабилизации), чем некоторые постоянно-полные) - чего порой не замечают и начинают нервничать при одном упоминании "честности".
Дальше автор заочно общается с детьми, которые только мечтают купить субару, но ничего не знают о ней. Конечно, легко казаться умным, отвечая на откровенные бредни. Конечно – почти все тут – правда.
Чесный 4wd – бред. Любой из них честный, если известно как он работает и чего от него ждать. У Субару много вариантов этого полного привода. Больше 4-х точно. И все разные. И не надо сравнивать VTD субару и постоянный привод RAV4 – они разные. У тойоты нет ничего близкого в серийных машинах, но есть похожее.
Я не утверждаю, что субару 4Вд самый лучший в мире. Ведь всегда можно спросить – а для чего? Для кольца очень хороший привод у Ниссан ГТР. Он не такой как у СТИ. А у Эволющена – совсем дургая, сложная система. У БМВ тоже навернули дай боже. Но субару – хороши. Для наших дорог, для наших стремлений, для наших спортивных вылозок, для ледовых покатушек. И они почти единственные из доступных полноприводных машин легкового типа с мощными моторами. А у турбо форестера теперь снова нет конкурентов – ни митсубиси, ни нисан, ни тойота – никто больше не делает подобных машин. И ближайшая машина – мерседес ГЛК – но он уже из сильно другой ценовой категории и имеет свои заморочки.
