Полный привод Subaru
http://www.zapchasti4car.ru/sub9.php
http://www.autodata.ru/st/02_sub/sub.htm
Для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru. Многие называют его "самым настоящим, продвинутым и правильным".
Механическая коробка Нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно - со второй половины 90-х Subaru на механике имеют настоящийполный привод с тремя дифференциалами.
Минусы:
- слишком усложненную конструкцию, получившуюся вследствие совмещения продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода, а также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такойполезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях встречается и сильно продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом, где водитель может на ходу изменять степень его блокировки...
Хорошо, не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях выпускаемых на данный момент Subaru используется два основных типа 4WD.
1. Active AWD
Этот вариант давным давно устанавливается на подавляющее большинство Subaru. По сути, этот "полный" привод такой же "честный", как и тойотовские V-Flex или ATC - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD. Межосевого дифференциала нет.
Задний привод включается гидромеханической муфтой в раздатке - назад идет от ~10% усилия в нормальных условиях до почти 50% в предельном состоянии.
Эта информация противоречит канадской, и думаю, является устаревшей.
В нормальных условиях сейчас назад идет 40%.
Хотя схема от Subaru имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD. Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD все же передается назад постоянно, а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Из-за гидромеханики перераспределять усилие можно точнее, нежели в электромеханическом ATC - A-AWD способен слегка отрабатывать и в поворотах, и при ускорении-торможении, да и конструктивно попрочнее будет. Снижена вероятность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом".
Для улучшения "вседорожных" качеств Subaru зачастую устанавливает в задний дифференциал моделей с A-AWD механизм автоматической блокировки.
Модель Модификации
Impreza кроме 2.0T WRX
Forester SF5A52..53 2.0T, SF5B53 2.0T, SF5C53 2.0T (P#,V#,H#,I#), SF5A56 2.0, SF5B56..57 2.0, SF5C56..57 2.0, SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98 ), SF9B58 2.5, SF9C58 2.5
Legacy BE5 2.0, BE9 2.5, BH5 2.0, BH9 2.5 (P#,C#,M#,K#)
2. VTD AWD
Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с межосевым дифференциалом. По такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях.
В каждом проспекте, посвященным VTD указывается, что "момент делится между передними и задними колесами в соотношении 45/55". Большинство в самом деле начинают полагать, что вперед по трассе их влечет на 55% задний привод. Нужно понимать, что эти цифры - показатель абстрактный. Когда машина движется по прямой и все колеса вращаются с одинаковой скоростью, то межосевой дифференциал, конечно, не отрабатывает, и момент четко делится между осями пополам. А что значат 45 и 55? Всего лишь передаточные числа в планетарном ряду дифференциала. Если передние колеса принудительно полностью остановить, то водило дифференциала также останавливается, а передаточное отношение между ведущим валом заднего привода и входным валом раздатки составит те самые 55/100, то есть назад отправится 55% момента, развиваемого двигателем. Если замрут задние колеса, то через водило дифференциала аналогичным образом вперед пойдет 45% момента. Разумеется, здесь не учитывается наличие блокировки, да и вообще. В реальности распределение моментов является величиной постоянно плавающей и далеко не однозначной.
К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC - систему курсовой устойчивости. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель. На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это хорошо, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.
Модель Модификации
Impreza GF8C58..GF8F58 2.0T (WRX), GGAA58T..GGAB58T 2.0T (WRX)
Forester SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98 ), SF5C53 (U#,J# - S/tb с 01.2000)
Legacy BE5 2.0T, BH5 2.0T, BH9 2.5 (A#,D#,F#,3#), BHE 3.0
3. "V-Flex"
Думаю, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками. Здесь схема еще проще - постоянный передний привод и "подключаемый" вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.
О кулачковом дифференциале
1 - сепаратор, 2 - направляющие кулачки, 3 - упорный подшипник, 4 - корпус дифференциала, 5 - шайба, 6 - ступица.
Как уже говорилось, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Часто применяемый на Subaru задний LSD-дифференциал построен по-иному - его можно назвать "фрикционным, кулачкового типа". Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой, а "блокировка" заложена в сам принцип действия.
Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала. Закрепленные на сепараторе "шпонки" могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачков вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.
Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуоси при этом не увеличивается.
Сможет или не сможет машина с таким дифференциалом "выехать на одном колесе" - определяется текущим балансом между сопротивлением на полуоси, скоростью вращения корпуса, величиной передаваемого назад усилия и трением в паре шпонка-кулачок. Однако данная конструкция заведомо не является "вне"-дорожной.
