Доброго времени суток! Хотел бы спросить, что сейчас пользуется популярностью мех дроссель или электро? Варю рессивер - не могу скомпоновать, мех. дроссель очень плохо помещается и ухудшает конфиг рессивера вдвое. Электро дроссель более менее... Хотелось бы варить для всех, не прибегая к большим изменениям под капотом (взял - поставил).
Впускной рессивер
- Автор темы mexanik-32
- Дата начала
Реклама
не все хотят таких изменений, хочу чтоб всем было доступно, для корчевателей могу слепить вообще любой
На атмо! если на газ наступить, то из малого объёма всё высосет, а тут запас воздуха, ну а так да, только мех. дроссель
На атмо согласен, тема, то субо движок ещё та баня, воздух горячий буит))) особенно в реалиях пробок)
Ну тогда что бы не сделать, провести испытания) но для валилова мех дрочель)) а лучше варианты для двух, и мех и электро)
1.Вряд ли эта штуковина имеет смысл на атмо. Скорее всего, момент упадет в зоне низких и средних оборотов. Чтобы этого не произошло, нужно бы продлить раннеры (трубы) как можно глубже внутрь "банки".
2.Для турбо вообще не нужно "заглублять" дроссельный узел внутрь "банки". Ибо с родными кулером и турбокомпрессором такая большая "банка" вряд ли имеет смысл. То есть это фронтал и пайпинг. А там все равно каким боком трубу подводить...
2.Для турбо вообще не нужно "заглублять" дроссельный узел внутрь "банки". Ибо с родными кулером и турбокомпрессором такая большая "банка" вряд ли имеет смысл. То есть это фронтал и пайпинг. А там все равно каким боком трубу подводить...
Везде ресивер после дросселя. (Это - накопитель, сглаживающий волновые кол****ия и перепады давления.)
Единственное исключение - системы безнаддувного многодроссельного впуска, где в качестве ресивера используется атмосфера. То есть воздух к каждой заслонке поступает напрямую.
Единственное исключение - системы безнаддувного многодроссельного впуска, где в качестве ресивера используется атмосфера. То есть воздух к каждой заслонке поступает напрямую.
Из теории двигателя внутреннего сгорания: для повышения мощности двигателя используется инерция газов, выхлопных - для очистки цилиндра, впускных - для наполнения цилиндра топливной смесью.
При коротких патрубках (как впускных, так и выпускных) эффект инерции пропадает. Поэтому производители двигателей стараются сделать впускные патрубки как можно длиннее, чуть не в спираль их закручивают.
Мне жаль автора темы.
При коротких патрубках (как впускных, так и выпускных) эффект инерции пропадает. Поэтому производители двигателей стараются сделать впускные патрубки как можно длиннее, чуть не в спираль их закручивают.
Мне жаль автора темы.
Все правильно. Но задумка хороша. Достаточно ее немного подработать.
На практике длинной впускного раннера определяется приход момента. Чем длиннее, тем раньше момент.
Кольцевым моторам он особо не нужен. Вот пример http://www.tomeiusa.com/_2003web-catalogue/e121_intake_4thro.html
Здесь ультракороткие впускные трубы. Момент внизу отсутствует. Зато он есть на высоких оборотах и там его много. А большой ресивер перед дросселями делает отклик на педаль молниеносным. Кроме того, короткие впускные патрубки позволяют легче наполнять цилиндры на высоких оборотах. То есть крутить мотор можно гораздо дальше. У стоковых субаровских оппозитов (даже у 207-х с большими впускными окнами) "приход" кончается в районе 7000. Дальше мотор перестает нормально наполняться и, соответственно, мощность тоже перестает расти. Поэтому крутить их выше 8000 попросту бессмысленно. А штатный мотор евротурбофорика (255-й) скисает уже в районе 6000.
В ралли главное момент. В городе - тоже. Потому производители лепят настоящие змеевики на впуске. (На выпуске мешают обязательные катализаторы) Жертвуют при этом максимальными оборотами и пиковой мощностью в угоду экономичности и экологичности.
Если кат не мешает - такие же змеевики появляются и на выпуске. Субару (особенно постарше или тюнинговые) - яркий тому пример. Из "раннего" - Волга Газ-24. Там "от рождения" стоит правильный равнодлинный выпуск 4-2-1... (пожалуй, это единственный узел того двигателя, который нет смысла улучшать)
Турбомоторам, разжатым под наддув тоже полезен добавочный момент в дотурбовой зоне.
А вот моторам с приводными объемными нагнетателями длинный впуск не нужен. Там наддув появляется сразу.
На практике длинной впускного раннера определяется приход момента. Чем длиннее, тем раньше момент.
Кольцевым моторам он особо не нужен. Вот пример http://www.tomeiusa.com/_2003web-catalogue/e121_intake_4thro.html
Здесь ультракороткие впускные трубы. Момент внизу отсутствует. Зато он есть на высоких оборотах и там его много. А большой ресивер перед дросселями делает отклик на педаль молниеносным. Кроме того, короткие впускные патрубки позволяют легче наполнять цилиндры на высоких оборотах. То есть крутить мотор можно гораздо дальше. У стоковых субаровских оппозитов (даже у 207-х с большими впускными окнами) "приход" кончается в районе 7000. Дальше мотор перестает нормально наполняться и, соответственно, мощность тоже перестает расти. Поэтому крутить их выше 8000 попросту бессмысленно. А штатный мотор евротурбофорика (255-й) скисает уже в районе 6000.
В ралли главное момент. В городе - тоже. Потому производители лепят настоящие змеевики на впуске. (На выпуске мешают обязательные катализаторы) Жертвуют при этом максимальными оборотами и пиковой мощностью в угоду экономичности и экологичности.
Если кат не мешает - такие же змеевики появляются и на выпуске. Субару (особенно постарше или тюнинговые) - яркий тому пример. Из "раннего" - Волга Газ-24. Там "от рождения" стоит правильный равнодлинный выпуск 4-2-1... (пожалуй, это единственный узел того двигателя, который нет смысла улучшать)
Турбомоторам, разжатым под наддув тоже полезен добавочный момент в дотурбовой зоне.
А вот моторам с приводными объемными нагнетателями длинный впуск не нужен. Там наддув появляется сразу.
Последнее редактирование:
Реклама
