Forester Club - Клуб лучших друзей лучшего автомобиля!

Вернуться   Forester Club - Клуб лучших друзей лучшего автомобиля! > Бар Лесник > Бар "Лесник"
Расширенный поиск

Важная информация

Бар "Лесник" оффтопики,флеймы,юмор,выяснение отношений...

Ответ
 
Опции темы
Старый 16.10.2009, 11:27   #31
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Бомбардировщик Сикорского "Илья Муромец"



С конца 1914-начала 1915 года, авиация, которой, поначалу, не придавали особого значения, используя, в основном, как средство разведки и арткорректировки, стала самостоятельной боевой силой. Первой "ласточкой" стали французские двухместные SPAD-SА2, в котором пилот размещался за двигателем, а передний стрелок размещался перед двигателем и толкающим винтом. Несмотря на сложность конструкции и существенное снижение как эффективности винта, так и маневренности, это был не просто самолёт, способный вести огонь в переднюю полусферу — это был ещё и самолёт, передняя шкворневая пулемётная установка которого была подвижной — практически, самолёт имел первую в мире наступательную подвижную турель. На пилота же возлагалась функция сбрасывания 5-8 бомб — лёгких — калибром 5-10кг. До этого все боевые самолёты или вовсе не имели вооружения, или имели заднего стрелка с оборонительной пулемётной турелью для защиты задней полусферы. Такую же конструкцию имел и английский "Де Хевиленд", за исключением того, что лётчик и стрелок размещались рядом в передней кабине, а пилот имел и курсовой пулемёт. Однако, сложнейшая компоновка приводила к низкой маневренности, притом, что размещение винта между двигателем и кабиной, "съедало" до 30% его мощности.



Английские и французские аэропланы стали одерживать первые победы, хотя, довольно редкие — более маневренные и скоростные самолёты противника уходили из поля обстрела, и, иногда поражали "французов" огнём задней турели. Самым совершенным в этом плане был английский "Ньюпор", с курсовым пулемётом, установленным над крылом вне диска винта. Перезарядка курсового пулемёта осуществлялась стрелком со своей оборонительной турельной установкой, для чего последнему приходилось забираться по лестнице, неся диск с зарядами, можно представить, каково было стрелку практически ни за что не держась, вставлять диск в курсовой пулемёт на высоте нескольких сотен метров! Однако, до 15 марта 1915 года этот английский истребитель был лучшим в мире.



Дело в том, что основной преградой для курсовой стрельбы самолёта являлся винт. Поэтому и приходилось громоздить курсовой пулемёт либо выше диска винта, либо и вовсе — размещать винт за кабиной. Революцию совершил Ролан Гарро — он попросту установил на лопасти деревянного винта, в зоне прострела пулемёта "пулеотбойники" из 4мм стали. Учитывая, что не более 7% пуль попадали в винт, темп стрельбы падал не резко. "Моран" стал истинным "убийцей немецких аэропланов", вдвое превзойдя "Ньюпор", но его судьба — была стать "Халифом на час".



Авиаконструктор Энтони Фоккер использовал идею Гарро, но предложил абсолютно новую инженерную схему — уже 27 апреля в воздух поднялся немецкий "Фокер-Айндеккер" (букв. Фоккер- моноплан). Немецкий истребитель нёс два пулемёта системы Максима с синхронизаторами — устройствами, задерживающими спуск, при прохождении лопасти через зону обстрела. Скоростной моноплан стал косить "Мораны", "Ньюпоры"; а для устаревших "Фарманов" и "Де Хевилендов" — был неуязвим — даже передний турельный пулемёт не спасал их — "Айндеккер" уходил на скорости, и, вскоре, намертво зависал на хвосте, что при отсутствии задней турели было смертным приговором. Моран с пулеотбойником проявил недостатки — на нём нельзя было использовать бронебойные пули, поражающие двигатель, но и с обычными пулями нагрузок часто не выдерживали лопасти и ось редуктора. На три месяца небо Первой Мировой полностью принадлежало немцам, но и смертоносные "Айндеккеры" несли редкие потери — с гибелью над территорией врага первого немецкого истребителя, секрет "Айндеккера" был разгадан и вот — к лету 1915 года все машины воюющих стран — России, Британии, Франции — Германии и Австро-Венгрии с другой стороны несли 1-3 синхронных пулемёта.

Но, получилось так, что основным назначением самолёта — было сбить другой самолёт — 60-100кг мелких 5-15кг бомб, сбрасываемых "на глазок" могли наносить только "булавочные уколы" враждующим сторонам — так, считалось большой удачей поразить бомбой один танк или броневик за 5-6 самолёто-вылетов!



Настоящий переворот в значении авиации на поле боя произвела машина великого русского авиаконструктора — Сикорского "Илья Муромец" — первый в мире бомбардировщик, способный проникнуть глубоко на территорию противника и донести до цели тонну бомб, "огрызаясь" от истребителей противника 7-9 пулемётами кругового обстрела. После первого же применения, в конце 1914 года, немецкие генералы заговорили о "проигранной войне". Однако, "Илья Муромец" — самолёт 1913 года — довоенной постройки, задумывался Сикорским как вполне мирный пассажирский самолёт. После нелепой гибели роскошного "Русского витязя", (На стоящий на взлетной площадке самолёт упал отвалившейся двигатель одноместного "Морана") авиаконструктор решил не ремонтировать серьёзно повреждённый "Витязь", а строить ещё более тяжёлый "Муромец".


Август 1913 г.- декабрь 1914 года. Прототип

Полеты "Русского Витязя" полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 по 1917 г.). Прототип за №107 был готов в декабре 1913 г. и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа "Илья Муромец" №107 Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт №2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Гидроплан

Машина привлекла внимание Морского ведомства, с которым был заключен контракт. Вместо 100-сильных средних "Аргусов" были установлены "Сальмсоны" в 200 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. 14 мая 1914 г. в Либаве состоялся первый пробный 12-минутный полет. Пилотировал гидроплан И.И.Сикорский вместе с лейтенантом Г.И.Лавровым (командиром корабля). Вскоре после начала войны этот "Муромец" был потерян в бухте Карал на острове Эзель 21 июля 1914г. при следующих обстоятельствах. Ввиду приближения "миноносцев неприятеля", аппарат попытался вырулить из бухты, но из-за неисправности моторов не смог этого сделать. Пришлось вылить из баков бензин и поджечь гидроплан. Впоследствии выяснилось, что увиденные суда не были германскими.

Первая серия

В апреле 1914 г. вне будущего контракта ГВТу-РБВЗ был построен второй экземпляр за ╧128 на котором были более мощные "Аргусы" ≈ 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного июньского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшим учебным. В июле школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец".
Но война изменила планы. Пассажирские самолёты "люкс" были переделаны под бомбардировщики, их стали выпускать крупной серией. В 1914 году "ИМ" стал первым в мире самолётом, оснащённым пулемётным вооружением — три пулемёта предназначались для "работы" по пехоте. Специально под новый самолёт сконструировали 650кг фугасную бомбу. Появление истребителей заставило Сикорского пересмотреть пулемётное вооружение летучего богатыря. Теперь семь "максимов" защищали "Муромца" от огня с воздуха, причём стрелковые точки были расположены так, что обеспечивали сферический оборонительный обстрел. Немецкие истребители отказывались нападать на русский бомбардировщик — при вылете двумя парами, немцы, обычно, теряя один-два самолёта, ретировались.



Сикорский совершенствовал свою машину тактически — вместо одной тяжёлой бомбы самолёт стал нести кассеты с 8 100 кг или 14 50 кг бомбами, что давало возможность наносить удары по скоплениям войск, бронетехники, артиллерийским позициям. У крыла были смонтированы по одной безоткатной пушке молодого конструктора Курчевского, при этом, пилот "Муромца" производил выстрел, а заряжающий подготавливал пушки к новому залпу. По наземным целям осколочно-фугасные снаряды трёхдюймовой (76,2мм) ДРП были очень эффективны, а картечные заряды позволяли пилоту атаковать с 1,5км истребители противника. Штурман имел свою огневую точку, рядом с пилотом и встречал огнём "Максима" приближающиеся "Альбатросы". Под крыльями "ИМ" нёс 6 пятидюймовых (127мм) ракет, которыми уничтожал танки, обозы, атаковал бронепоезда. Однако, с появлением танков и истребителей, оснащённых 2-3мя пулемётами Сикорский решил кардинально усовершенствовать свою машину. (Эти данные не подтверждены. Тем более, танков на Восточном фронте никогда не было — Прим. Авт.)



Огненный шквал

Двигатели прикрыли 5мм бронёй, баки сделали мягкими и протектированными. Стрелок в "вороньем гнезде" — концепция задней оборонительной точки существует до сих пор(!) получил, заказанный Сикорским "пятилинейный" пулемёт(12,7мм) под патрон противотанкового ружья Виккерса 12,7/81. Авиаконструктор предусмотрел для нового оружия автоматику перезарядки по схеме Гочкиса-Льюиса — непопулярной в истребительной авиации из-за рассогласования с синхронизаторами. Но задний стрелок не стрелял через диск винта. Дело в том, что схема Максима на отдаче ствола не дала бы крупнокалиберному пулемёту скорострельности выше 150в/м. Даже более совершенная схема Кольта на отдаче затвора, за счёт массовой инерции ограничила бы скорострельность 230в/м. И только схема Гочкиса — осуществление перезарядки рычагом поршня, толкаемого отводимыми через специальный канал пороховыми газами, позволила достичь скорострельности в 300в/м, при этом, пулемёт был намного легче. Впервые в мире Сикорский оснастил свой самолёт 25мм автоматической скорострельной (250в/м) пушкой с чередующимися бронебойно-разрывными и осколочно-фугасными снарядами. Все "Максимы" были заменены на "Льюисы" с темпом стрельбы в 450в/м против 320. Крупнокалиберный пулемёт заднего стрелка играл особую роль — его эффективная дальность составляла 700-800м, тогда как пулемёты винтовочного калибра истребителей врага действовали с 250-300м. Курсовая пушка была эффективна против воздушных целей на дистанции 1,5км; и, пусть "Илья Муромец" не обладал маневренностью истребителя и вести воздушный бой курсовым оружием ему было непросто, зато одного-двух снарядов хватало, чтобы пылающий "Альбатрос" устремился к земле или развалился в воздухе, хотя, приоритетной целью курсовой пушки были танки и бронеавтомобили. Новые стрелковые системы были названы СП5 и СК25, — хотя их создавал не Сикорский, но идеология крупнокалиберного пулемёта и скорострельной пушки принадлежала ему.

Надо сказать, что Сикорский вовремя почувствовал изменение ситуации. Когда "ИМ-П1" уже пошёл в серию, 16 сентября 1916 года в воздухе был потерян первый "Муромец", в бою с четырьмя "Альбатросами", "из коих сбил три". (Надо сказать, что погибший самолёт ранее сбил ещё 6 вражеских аэропланов)
Когда над полем боя появился "ИМ-П1", несущий автоматическую пушку, крупнокалиберный оборонительный пулемёт, 16 50кг бомб, 6 127мм ракет и две динамо-реактивные пушки Курчевского, — паре тяжёлых бомбардировщиков было по силу остановить наступление противника или расчистить путь своим войскам.
Стандартным результатом одного боевого вылета было "Уничтожение семи аэропланов неприятеля, пяти танков и броневиков, двух батарей и автомобильно-гужевого обоза"(цитата из отчёта 1916года). К 1917 году Сикорский усовершенствовал свою машину — заменил "Льюис" штурмана на второй крупнокалиберный пулемёт, поставил и третий "пятилинейный" — на верхнюю стрелковую точку; под крыльями разместил по полуавтоматической 37 мм пушке, с боекомплектом в 50 снарядов на ствол.

Теперь для штурмовки использовалось не только 6 ракет, мелкокалиберная автоматическая пушка и 76,2мм безоткатки с малой скоростью снаряда и длительным процессом перезаряжания, но и 37мм мощные пушки, со скорострельностью до 55в/м, да и 12,7 мм пулемёт штурмана поджигал броневики и зенитные автомобили.

Огненный яд "Скорпиона"



С 1916 года каждый тяжёлый бомбардировщик, входящий в "Эскадру воздушных кораблей" прикрывал один истребитель С-16 (С-XVI). Эта машина — первый в мире специальный истребитель сопровождения — лёгкий, не очень скоростной, но сверхманевренный биплан нёс самый скорострельный во время Первой Мировой пулемёт с темпом стрельбы в 520в/м. Его автоматика действовала по схеме Гочкиса, но специальный синхронизатор минимизировал почти до нуля вероятность попадания пули в винт, при этом, на всякий случай, лопасти оснастили пулеотбойниками. Двигатель был бронирован, скорострельный пулемёт пришлось оснастить системой водяного охлаждения, посему иногда этот истребитель "вооружают" "Максимом", но, надо сказать, что 520в/м из одного пулемёта не уступали, а превосходили два пулемёта "Альбатроса" со скорострельностью в 350 в/м. С-16 как бы "перечёркивал" очередью вражескую машину, за счёт плотности огня чаще поражая пилота или двигатель. По статистике — за 3 самолёто-вылета С-16 ими сбивались два самолёта противника. В случае численного превосходства противника, дав пару очередей и спутав боевой порядок "Альбатросов" С-16 уходил под защиту "зенитной батареи" "Ильи Муромца", когда самолёты противника, отогнанные огнём бомбардировщика, уходили, или производили второй заход, С-16 прицельно расстреливал один из них. Иногда, С-16 появлялся сзади "Альбатросов", предоставляя им выбор — крупнокалиберные пули первой в мире "Летающей крепости" в лоб или очередь скорострельного пулемёта в заднюю полусферу... Неся колоссальные потери в воздухе от огня пушек и пулемётов "Муромца" и вёртких С-16 — чуть уступая по скорости, на маневре истребитель Сикорского превосходил знаменитые трипланы Фоккера! За стремительность маневра и смертоносный пулемёт немецкие и австрийские пилоты прозвали истребитель сопровождения "Скорпионом". С-16 вертелись вокруг "Альбатросов" — основных самолётов "Восточного фронта", уходя от их очередей, зависали на хвосте и почти непрерывно стреляли, нанося фатальные повреждения аэропланам врага — пулемёт охлаждался водой, боекомплект в 1100 патронов был самым большим в истребительной авиации Первой Мировой войны -даже машины с тремя пулемётами не несли более 900 патронов. При этом к стволу патроны подавались из единого ящика в рассыпной ленте, у пилота С-16 не было необходимости прерывать стрельбу и производить длительную и нелёгкую перезарядку с помощью "тросов Боудена". С-16 устраивал "собачью свалку" среди аэропланов врага, сбивал или повреждал пару истребителей, затем, когда в сторону неравного акробатического боя поворачивался грозный бомбардировщик — резко выходил из боя, предоставляя пилоту и стрелкам вести сокрушительный огонь по противнику.
Обозлённые австрийцы, которые отказывались нападать на "Ежа" (так называли "Илью Муромца") совершили отчаянный налёт на русскую авиабазу. Мелкие и неточно сброшенные бомбы сожгли только один бомбардировщик, тогда как "От огня С-16 на землю рухнул "Альбатрос" с отрезанным очередью крылом, а русский Моран нагнал и сбил ещё один "Альбатрос"". Однако, увеличились потери от огня с земли. Любая немецкая батарея имела 5-6 картечных снарядов к каждой пушке. Немцы сделали свой 13 мм зенитный пулемёт. По скорострельности он в 1,5 раза уступал СП5, но, пробивал с любого ракурса даже разнесённые 3мм+5мм бронеплиты двигателей "ИМ". Ещё более неприятным было то, что новый немецкий пулемёт устанавливали на "Альбатросе" вместо пары "Максимов". Скоростной и тяжёлый "Альбатрос" пикировал на бомбардировщик с высоты, обстреливая 13мм пулемётом, и, хотя на установке за крылом для обороны самолёта сверху Сикорский разместил третий крупнокалиберный пулемёт, даже двум крупнокалиберным системам "ИМ", по суммарной скорострельности превосходящим пулемёт "Альбатроса" в 3 раза было сложно попасть в узкий силуэт приближающегося истребителя, которому, напротив, весь "Илья Муромец" был виден как на ладони. Истребитель противника наносил "ИМ" серьёзные повреждения, хотя, часто погибал от огня 12,7мм пулемётов бомбардировщика на выходе из атаки. Созданный в 1913 году "Илья Муромец" к концу 1916 года исчерпал себя.

Скорострельная пушка и три крупнокалиберных пулемёта с боекомплектом, безоткатные орудия и полуавтоматические 37мм пушки, так же с боекомплектом, к тому же, каждая требовала своего заряжающего (в обязанности заряжающего 37мм полуавтомата входил взвод тяжёлой пружины на десять оборотов(за счёт отдачи автоматически происходил только выброс гильзы, досылка снаряда производилась механически) и смена десятизарядных "рожков" разных типов), что довело численность экипажа до 12 человек, система кассетного бомбометания и броня переутяжелили самолёт. Дальнейшая модернизация была просто невозможна.Несмотря на это, все воюющие стороны старались создать копию "ИМ". Англичанам и французам Правительством Российской Империи и Сикорским была продана лицензия на производство аналогичного самолёта вместе с чертежами. Немцы пытались скопировать и создать свой собственный бомбардировщик по обломкам сбитых русских машин на территории противника. И, хотя и английские, и французские, и немецкие машины, несколько превосходя "Муромца" в скорости, уступали ему по вооружению, бомбовой нагрузке, дальности, живучести — Сикорский решил построить новый самолёт "Александр Невский". Это был четырёхмоторный (надёжность этой схемы была доказана на ИМ — бомбардировщики возвращались с одним, а то и с двумя, раскуроченными 13мм пулями двигателями) биплан, 80% материалов конструкции которого составляли броневая сталь и дюралюминий. Двигатели имели скоростной шаг винта, что по расчётам позволило бы новому самолёту достичь скорости 230-250км/ч; для того, чтобы скоростной шаг винта не сильно увеличивало разбег, нижняя пара крыльев имела 12% угол атаки. Девятитонный самолёт не имел гофрированных поверхностей, нёс оборонительные пулемёты калибром 12,7 и 15,3мм, две автоматические курсовые 25мм пушки, комбинацию 37мм полуавтоматов и 76,2мм ДРП, десять ракет и 18 100кг, или 32 50кг, или четыре 500кг, или 3 650кг бомбы.
Но судьба "Александра Невского" — взлететь в небо только один раз, для испытания соответствия скорости рассчётным характеристикам, при загрузке в 1,5 тонны, эквивалентной массе пушечно-пулемётного и ракетно-бомбового вооружения. Последний полёт последнего русского богатыря...

Украденная победа

Представив проект Императору, Сикорский сказал: "С ним мы выиграем войну". На ватмане тут же появилась высочайшая резолюция. Русские войска были в 50км от Вены. Это было 4 января 1917 года. Менее чем через год великому авиаконструктору пришлось навсегда покинуть Родину.
С 1917-ого года для русской авиации почти на десять лет началось безвременье. И советский ТБ-1, имевший практически одинаковые с проектом Сикорского характеристики (единственное, изменили тактику — ТБ-1 не было нужно штурмовое вооружение, — его приоритетом была высотность полёта) появился только в 1925 году...



ИЗ ЛЕТОПИСИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

11 декабря 1913 года «Илья Муромец» установил первый рекорд — поднял груз весом 1100 кг. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
11 февраля 1914 года был совершен полет с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составляя уже 1190 кг.
Осенью 1915 года на корабле «ИМ» № 167 с двигателями РБЗ-6 впервые в мире была поднята и сброшена невиданных до этого размеров 25-пудовая бомбе (410 кг).
«...По крыльям его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесие аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься. Он может продолжать попет даже с двумя работающими моторами» (из прессы тех лет).
По летным качествам лучшим был «ИМ» серии Г-2. D начале 1917 года капитаном И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м и скорость 137 км/час при общей нагрузке 1340кг.
Самолеты серии Г-2 прослужили всю гражданскую войну, а после ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Москва — Харьков.
Самолет «Илья Муромец Киевский» 16-17 июня 1914 года совершил перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше за 12 час. 30 мин. полетного времени. На обратном пути посадка была в Новосокольниках. Всего на этот перелет ушло 30 час. 30 мин.
У «Ильи Муромца» — гидроаэроплана — было три поплавка: два главных и третий хвостовой. Первый его полет 14 мая 1914 года продолжался 12 мин. «Илья Муромец» был крупнейшим гидросамолетом в мире вплоть до 1917 года.


ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» серии «В» (ВЫПУСК 1915 г.):
размах крыльев: верхнего — 30,87 м, нижнего — 22.0 м;
полная площадь крыльев — 148 м2;
вес пустого самолета — 3800 кг;
полетный вес — 5100 кг;
максимальная скорость у земли — 110 км/час;
посадочная скорость — 75 км/час;
продолжительность полета — 4 часа;
дальность полета — 440 км;
время набора высоты — 1000 м — 9 мин.;
длина разбега — 450 м;
длина пробега — 250 м.


От автора: в статье этой много спорных утверждений. Особенно касательно пушек Курчевского и 13 мм. пулеметов, которые, насколько мне известно, из стадии опытов не вышли. Но пока не могу ни подтвердить, ни опровергнуть. Просто читайте и думайте.
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 16.10.2009, 16:41   #32
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Паштет из скворцов по-немецки





источник
За наводку спасибо hectop`у

Последний раз редактировалось DM; 23.10.2009 в 18:05.
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 16.10.2009, 18:52   #33
Freighter
Старший Лесник
pm
 
Аватар для Freighter
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

Сашка! Отличные популярные статьи из области эксплуатации и истории авиации!

Если не возражаешь, как человек, близкий к авиатехнике, буду тут тоже пополнять копилку! Мои данные буддут насить несколько, может быть, более глубокий и менее популярный характер, однако постараюсь излагать подоступнее.

Для начала - очень интересное, на мой взгляд, но, насколько можно судить после беглого просмотра статьи про шасси, не упомянутое свойство передней ноги (а именно так по классике называетя любая "стойка" или "опора" у авиаконструкторов) шасси, а именно способ крепления колеса и связанная с этим физика.

Итак.
Если мы посмотрим на носовую ногу самолета с трехопорной схемой шасси (с двумя задними основными стойками), то можем заметить, что выглядит она примерно так:

Не пугайтесь, тут нога показана в снятом виде, без колес.

В зависимости от расположения амортизатора относительно силового элемента опоры - стойки, различают телескопическую (а), рычажную (б и в) и полурычажную (г) схемы стоек.


Телескопическая (а) стойка объединяет в себе силовой элемент - трубчатую стойку и амортизатор. Труба стойки выполняет роль цилиндра амортизатора, внутрь которого входит шток с поршнем, образуя с цилиндром телескопическую пару.
На нижнем конце штока подвешиваются колеса. Чтобы исключить вращение штока в цилиндре оба этих элемента соединяются двухзвенником (шлиц-шарниром), обеспечивающим только поступательное движение штока в цилиндре при действии осевой сжимающей нагрузки.
Схема имеет один очень важный недоствток. При посадке на ногу действуют поковые нагрузки, амортизация которых отсутствует. В результате , при действии этих нагрузок шток "выламывается", ко всему прочему, создается большое трение трение в буксах и уплотнении амортизатора .
Для того, чтобы свести эти эффекты к минимуму, стойки наклоняют чуть вперед в продольной плоскости, параллельной плоскости симметрии самолета, так, чтобы при касании поверхности сила, действующая на шасси, как можно лучше совпадала по направлению с осью амортизатора.

Рычажная схема (б) характерна тем, что колеса в этом случае закрепляются на рычаге, который шарнирно крепится к стойке или фюзеляжу. Это делает способ крепления колеса очень похожим на то, как закреплены колеса у тележек в магазине.

Главное преимущество этого способа крепления колес - то, что они могут свободно ориентироваться в зависимости от направления приложения нагрузки. Это очень полезно в магазине - качу, куда хочу.

...Это же - полезно в самолёте, где вектор пробега задается маневром самолета пилота ещё до касания колес поверхности. Иначе пришлось бы подруливать. Пробовали рулить, проезжая по узкой дороге со скоростью 250 км/ч? Тото же. А самолет повыше будет.


Теперь давайте вспомним: что нас бесит в этих телегах???
ПРАВИЛЬНО. Когда быстро везешь, колеса постоянно вихляются из стороны в сторону, и это расстраивает, потому что на то время, пока медленно приплетешься к кассе, очередь займет уже какая-нибудь жирная тетка с полной телегой жратвы в маленьких упаковках.

Причина- знакомый многим эффект колебаний Шимми:
Вот что написано про этот эффект и причины его возникновения в Викисловаре:
Цитата:
ШИММИ - это самопроизвольные колебания ориентирующегося носового колеса шасси, возникающие при превышении самолётом некоторой определённой скорости на рулении, взлёте и посадке из-за люфтов в креплениях и деформаций носовой стойки и пневматика, боковых колебаний самолёта.

Происходит от английского shimmy — рубашка — и связано с характерными движениями танцоров, словно пытающихся стряхнуть с плеч рубашки.
Шимми шасси выражаются в рыскании колеса и могут привести к поломке стойки шасси и аварии самолета. Как же их избежать? Есть три основных способа.

Первый:
Снизить посадочную скорость. Но так как подъемная сила крыла пропорциональна квадрату скорости потока, этому правилу удается следовать не всегда, иначе (при достижении скорости сваливания) самолет бы просто "упал" на полосу раньше времени.

Второй:
Колебания типа шимми шасси значительно уменьшаются при постановке на носовую стойку спаренных колес на общей оси. Колебания одного колеса порождают противодействие трения на втором. Учитывая, что колеса разнесены на полуосях, это создает противоположный момент.

Третий, самый надежный и широко применяемый:

Для устранения шимми шасси, передние стойки оснащаются жидкостными или фрикционными гасителями колебаний (демпферы шимми). Гидравлический (производства самарского "Гидромаша") выгладит так:


Изображенная на фото хреновина, состоящая из двух гидроцилиндров цилиндров и непонятной перемычки, крепися горизонтально на стойке(корпусе амортизатора). Проушины на концах штоков гидроцилиндров закрепляются на рычаге симметрично. Соединяющие объемы гидротрубки могут обеспечивать циркуляцию жидкости между цилиндрами.
На что это похоже?

Правильно, на горизонтальные амортизаторы. Когда стойка начинает колебаться, жидкость в показанных девайсах нагло начинает перемещаться то в одну, то вдругую сторону, создавая гидротрение и поглощая энергию колебаний.

Представьте себе, что у Вас есть педжер для отправки СМС, телефон для того чтоббы позвонить, ГПС - приемник для того, чтобы сориентироваться, фотокамера, МП3 плеер и т.п. Тяжело носить? да. Гораздо приятнее такскать один смартфон, который может всё.

В авиации носить разные приборы не только тяжело, но и дорого, а поэтому создатели самолётов стремятся к облегчению его конструкции.
Для этого, прежде чем что-то сделать, думают, какие функции можно совместить в одном устройстве.
Демпфер Шимми совмещен с поворотным механизмом. Показанные цилиндры - это поворотные цилиндры. А демпфирование колебаний - лишь побочная их функция. Вот так то.

ПС: на закуску - интересные факты.

1. Все видели фотки разливающейся красной жижи из гидросистемы самолета. Если не знаете, не догадаетесь, каков основной компонент этой жидкости. Правильный ответ - авиационный керосин.

2. Колесо - далеко не единственное, чем может оканчиваться нога шасси самолета. Широко известно, что для этих целей используют лыжи, поплавки. Но мало кто знает, что немецкие садомазохисты времен Третьего Рейха попытались примастрячить в качестве опорного элемента... ГУСЕНИЦЫ. Эдакий мини - будьдозер.

3. Правильное русское название системы fly-by-wire (статья про управление на лайнерах Airbus) - ЭДС (электродистанционная система управления). Не путать с ЭдектроДвижущей Силой.

4. Ресурс планера современных магистральных самолетов составляет порядка 75000 летных часов (8,7 лет чистого полетного времени!!!). Ресурс Ту-154 - порядка 35000 летных часов. Ресурс истребителей - порядка 600...1000 летных часов.

5. Самый экономичный коммерческий магистральный самолёт - Эрбас 320. Он расходует всего порядка 18 г топлива на пассажирокилометр. Для сравнения - Ил-96 жрет порядка 80 г/пкм. Хаммер самолетного мира.

6. Все самолетные системы имеют минимум двукратное резервирование. Даже пилоты.

7. Для того, чтобы самолет не клевал носом в полете и не "забирался" на тангаж, его центр масс должен лежать перед равнодействующей подъемной силы. У всех современных гражданских самолетов это так. У всех современных венных самолетов это не так (повышает маневренность, а за "подруливанием" следит компьютер).

8. Ту-144 и "Конкорд" не имеют обзора вперед в режиме крейсерского полета. Пилоты летят только по приборам. Легендарный Т-100 обладал тем же свойством.

9. Первый в мире специализированный уничтожитель танков с воздуха появился во время ВОВ, задолго до развития вертолетостроения. Его звали Ил-2.

10. Ни один действующий российский генеральный конструктор (насколько мне известно), не был ген. конструктором ни одного из серийных самолетов.

Все на сегодня!

Последний раз редактировалось Freighter; 16.10.2009 в 19:14.
Freighter вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 16.10.2009, 21:19   #34
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

Алекс, просто супер, конечно я двумя руками "за"!!!
Спасибо огромное!!!

Только чуть поправлю тебя.
Красная жижа из гидросистемы самолёта АМГ-10 не совсем керосин, относительно близко к нему, не всё-таки не керосин)))

Масло для гидросистем АМГ-10
(ГОСТ 6794-75)

Гидравлическое масло АМГ-10 вырабатывается на основе глубокодеароматизированной низкозастывающей фракции, получаемой из продуктов гидрокрекинга парафинистых нефтей и состоящей из нафтеновых и изопарафиновых углеводородов. АМГ-10 содержит загущающую и антиокислительную присадки, а также специальный отличительный органический краситель.

Масло АМГ-10 применяется для гидросистем авиационной и наземной техники, работающей в интервалах температур окружающей среды от -60°С до +55°С.
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 16.10.2009, 22:09   #35
Pavel
Старший Лесник
pm
 
Аватар для Pavel
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

Цитата:
Сообщение от Alikee Посмотреть сообщение
Субараводы могут узнать кое-что о самолётах здесь

p.s. интересно, кто-нибудь обратил внимание, что слово "здесь" как-то странно подчеркнуто?
А у меня сие в подписи.
Pavel вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 16.10.2009, 22:28   #36
Pavel
Старший Лесник
pm
 
Аватар для Pavel
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

Freighter, спасибо!
А каково твое мнение о Ту-154? Его, по-моему, давно пора на металлолом сдать. Отказ всех гидросистем управления при пожаре одного из двигателей за 4 минуты - жесть.
Pavel вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 17.10.2009, 04:21   #37
-=VABank=-
В Лесу
pm
 
Аватар для -=VABank=-
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

Цитата:
Сообщение от Freighter Посмотреть сообщение
2. Колесо - далеко не единственное, чем может оканчиваться нога шасси самолета. Широко известно, что для этих целей используют лыжи, поплавки. Но мало кто знает, что немецкие садомазохисты времен Третьего Рейха попытались примастрячить в качестве опорного элемента... ГУСЕНИЦЫ. Эдакий мини - будьдозер.
при этом и СССР вел разработки, а так же в качестве окончания амортизационной стоики применяли (исследовали принципы) "тарелки"
-=VABank=- вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 17.10.2009, 08:57   #38
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

Туполев 154 - самая красивая машина и надёжная к тому же.

4 минуты при самом плохом варианте и стечении кучи плохих обстоятельств.
кстати, если Вы имеете ввиду катастрофу в Иркутске из-за пожара, то там экипаж виноват, который в нарушение РЛЕ производил взлёт с горящим транспарантом "опасные обороты стартера", который потом разрушился и привёл к пожару, техника ни при чём была.

Последний раз редактировалось DM; 17.10.2009 в 09:07.
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 17.10.2009, 09:13   #39
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Первый A330-300 Аэрофлота

В начале октября в Тулузе выкатили первый A330-300 для Аэрофлота.




Самолет окрашен в ливрею альянса SkyTeam. У каждого члена альянса уже есть такой логоджет, теперь и Аэрофлот не исключение.

Аэрофлот уже получил 5 A330-200, теперь на очереди еще 5 A330-300 (”О. Мандельштам”, “В. Маяковский”, “Б. Пастернак”, “А. Твардовский”, “Ф. Тютчев”).

С 26 октября Аэрофлот начнет летать по зимнему расписанию в котором, по слухам, не будет Ту-154 и Ил-96.

Последний раз редактировалось DM; 23.10.2009 в 18:08.
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 17.10.2009, 14:52   #40
Pavel
Старший Лесник
pm
 
Аватар для Pavel
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

DM, еще раз спасибо!
Pavel вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 10:20. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2018, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Сopyright © 2006-2018 Forester Club и авторы.


Друзья Московского Forester Club
Belarus Forester-clubУкраинский Субару Форестер КлубSubaru Forester клуб. Казахстан.

18+
0.13691 сек. | MySQL: 13