Forester Club - Клуб лучших друзей лучшего автомобиля!

Вернуться   Forester Club - Клуб лучших друзей лучшего автомобиля! > Бар Лесник > Бар "Лесник"
Расширенный поиск

Важная информация

Бар "Лесник" оффтопики,флеймы,юмор,выяснение отношений...

Ответ
 
Опции темы
Старый 09.10.2009, 11:40   #21
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

На борту, да и до, лучше не пить.
Если, не дай Бог, нештатная ситуация, то у нетрезвого человека и координация, и реакция хуже...
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 09.10.2009, 11:47   #22
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Пора ставить зимнюю резину. А нужна ли она самолету?



26го октября в авиации официально наступил осенне-зимний период. Зима требует дополнительной подготовки как летного, так и инженерно-технического состава. Для этого проводятся различные учебы, конференции, инспекторские осмотры. Предприятие всерьез готовится к зиме. И неважно, что в Петербурге погода сейчас ничем не отличается от сентябрьской. Например в моем родном городе сейчас вообще уже -24 градуса и зима уже давно вступила в свои полные права.

Автомобилисты меняют резину в ожидании снега. Меняют ли резину самолеты?



Самолеты резину меняли и меняют всегда. Добрая десятка посадок и некоторые колеса уже можно отправлять в ремонт. Все наверное видели сизый дым от колес, при касании самолета земли. Так вот это ни что иное как, превратившаяся в пар резина. Износ очень интенсивный, а полного протирания и разрыва допускать нельзя. Можете себе представить, что случится с самолетом на такой скорости (200-300 км/ч примерные скорости касания земли).



После каждого полета авиатехнику необходимо тщательно продефектовать колеса и сделать вывод о их годности к выполнению следующего полета. В регламенте технического обслуживания все операции достаточно четко описаны. Если что-то выходит за рамки нормы, то колесо подлежит обязательной замене.



Старые колеса отвозят в колесный участок, где там уже решают что с ним делать: могут пересобрать заново, одев другую резину, могут вообще выкинуть. После каждой сборки инженер ОТК (отдел технического контроля) должен проконтролировать колесо и допустить его к установке на самолет. После отметки ОТК колесо отвозится на хранение, откуда его заберут на самолет, когда понадобится.





Новые колеса устанавливаются без проблем, если знать все тонкости этого нехитрого процесса. Обычно авиатехник начинает делать это более менее уверенно после десятка замененных колес. Ведь это не 5 болтов как на автомобиле. Тут все гораздо сложнее, да и домкраты тут не механические, а гидравлические. Вес среднего лайнера доходит до 100 тонн.



И, как всегда, делать это приходится и днем и глубокой ночью.



Тут, например, барабан прокрутился относительно колеса. Как это определить? Красные метки должны совпадать, чего тут явно нет. Резина этого колеса была в полном порядке. В предполетной суете можно запросто забыть посмотреть на эти метки. Поэтому, как всегда, нужна особая внимательность.



Здесь нипель ушел вообще под барабан. И на месте него лишь дырка. Колесо однозначно на замену.



Бывает, и болты вдавливаются в резину так, что повреждают верхние слои. Тоже на замену.



Итак, есть ли какое-нибудь отличие в колесах "зимнего" самолета или летнего? Почти никакого. У самолетов нет такого понятия зимняя или летняя покрышка. Единственное, что изменяется - это допуски на истирание протектора в разные времена года. Летом можно гонять почти на лысых колесах. Зимой нужно иметь хотя бы небольшой рисунок. И все. Специально никто ничего не меняет.

romadm (с)
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 09.10.2009, 12:59   #23
Alikee
В Лесу
pm
 
Аватар для Alikee
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

На А.нет свежая хорошая фотка: тележка основной стойки шасси Ту-154М.
http://www.airliners.net/photo/Tupol...54M/1589516/M/
Alikee вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 09.10.2009, 16:38   #24
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию "Жареный" воздух и почему у нас иногда болят уши в полете?

Как вы думаете, чем вы дышите во время полета в самолете? Чистым забортным воздухом на высоте 10км? Нет. Вы дышите жареным воздухом, отобранным прямиком из горячего чрева двигателей. Воздух отбирается от двигателей на различные самолетные нужды: обогрев некоторых поверхностей (чтобы не наростал лед на крыльях, к примеру), создание нужного давления в кабине, кондиционирование воздуха в салоне (приток кислорода для дыхания). Отбираемый воздух имеет температуру до +500 градусов Цельсия! Именно этим воздухом мы дышим в полете. Конечно же он проходит несколько ступеней охлаждения, но смысл от этого не меняется, воздух уже сильно поджарили=).



Отбор воздуха, как я уже сказал, осуществляется прямо от двигателя. Как правило, это самая большая труба, опоясывающая мотор и уходящая дальше в крыло:


Очень важное отличие систем на отечественных Ту-154 и иностранных А-320. На Ту-154 весь воздух выбрасывается за борт и заменяется и постепенно заменяется новым. На иностранных самолетах, А-320, часть воздуха берется снаружи, остальной воздух циркулирует внутри самолета, проходя через фильтры. Может быть это дает прирост экономичности работы двигателей. Определенно дает. Но я не уверен, что это заметно.

Вот так происходит кондиционирование в A-320:


А на Ту-154М:


Тут можно отметить еще одну важную особенность. Оформление документации. Наша документация предполагает, что ее будет читать довольно сильно подготовленный инженер. Чертежи по ГОСТу, схемы, технические рисунки - все досаточно ненаглядно, но очень точно. На иностранной технике (документация, которую я встречал) все рассчитано на базовые знания техники. Все в красивых картинках и схемках, разжевано донельзя, но зачастую технические тонкости просто пропускают. Это не плохо, это очень хорошо, легче и нагляднее учить, ниже требования к квалификации. Обе школы имеют свои преимущества и недостатки.

Если нам нужно охладить воздух в салоне (за бортом +35, а нам надо внутри комфортные +20), то включаем турбохолодильники.На Ту-154 турбохолодильники расположены в основании крыла.


Есть воздухозаборник:


А вот выход отработанного воздуха:

На Ту-154 этот воздух просто обдувает теплообменник (батарею), и не попадает внутрь самолета.

На Боинге 737 они расположены там же. У воздухозаборника, в отличие от Ту-154, зазор меняется:


И выход воздуха:


Airbus А-320, заборники:


Заборник имеет очень хитрую форму:


Выход:


Управление системами осуществляется из кабины. Обычно система кондиционирования совмещена с системой регулирования давления. Что это такое? Можно рассмореть на примере воздушного шарика: если шарик надувать, то рано или поздно он лопнет. Пэтому необходимо, чтобы воздух стравливался. Система регулирования давления прикрывает или открывает выпускное отверстие, поддерживая давление в салоне заданным и постоянным.

Что такое разница давлений? За бортом на высоте 10км давление слишком низкое, чтобы неподготовленный человек мог осуществлять свою жизнедеятельность. Это верная смерть. Поэтому кабина должна "надуваться". Из условий прочности (слишком большую разность давлений может не выдержать фюзеляж самолет) и комфортной жизнедеятельности человека, давление в салоне самолета минимально опускается(высота в салоне поднимается) до 3-4км. Это конечно же не так же, как на земле, но и не 10 км.

Давление плавно опускается, по мере набора высоты, до предельных 3-4км. А потом, так же плавно увеличивается при снижении и заходе на посадку. Именно поэтому мы чувствуем своими ушами, как меняется давление. Иногда эти ощущения могут быть довольно болезненными, иногда вообще не чувствуются.

Так же, в момент когда мы резко увеличиваем режим двигателям, внутрь поступает больше воздуха (пока не сработал автомат, который прикроет подачу воздуха). В этот момент тоже можно почувствовать резкие колебания давления внутри самолета.

Управление на 737. Кондиционирование:


Регулирование давления. Разность давления показывается на отдельном приборе:


Второй стрелочный прибор снизу показывает вертикальную скорость кабины. Скорость, с которой меняется давление.

На Ту-154М:


Откуда воздух выходит? Есть специальные клапаны. На Ту-154 их 4 штуки по правому борту:










На A-320 один клапан, он расположен в задней части:


Во время поиска материала к статье, прочитал интересные сведения о новом Boeing-787. Как я понял, планируется, что воздух больше не будет отбираться от двигателей вообще, что увеличит их эффективность и потери энергии на охлаждение отобранного воздуха. Планируется использование электрических компрессоров и забор воздуха прямо из атмосферы самотеком. Сомнительная система, но вдруг получится?=)

romadm (с)
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 12.10.2009, 11:01   #25
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Выпуск и уборка шасси. И как самолет узнает о том, что он "на земле"?

Ни для кого не секрет, что большие реактивные самолеты в полете убирают шасси. Это сделано для того, чтобы не портить аэродинамику самолета, убрать лишние сопротивления воздуха и увеличить максимальную скорость крейсерского полета.

Все самолеты убирают шасси по-разному: некоторые прячут стойки в специальные гондолы (Ту-134 и Ту-154)










Шасси могут прятаться в центр фюзеляжа, как на большинстве самолетов, в их числе A-320:


и даже Як-40 (у него, как и у Боинга 737, шасси прячутся не полностью, а видны снизу:



На земле шасси являются объектом пристального внимания авиатехников и летчиков. Мало того, что они выглядят очень сложно, но они еще сочетают в себе множество систем: гидравлика, электричество, пневматика. Необходимо постоянно обращать внимание на целостность всех частей, трубок, проводов, шалангов и пружин, которые опоясывают систему шасси. Могут быть как механические повреждения, так и подтекания гидрожидкости (управление шасси осуществляется гидравликой), трещины металла и износ шин.

Выглядят шасси на земле примерно вот так.
Boeing-737:


Ту-154М:


Boeing-767:


Ту-154Б-2


Может возникнуть вопрос, а что будет, если шасси убрать когда самолет стоит на земле? Как вообще убираются и выпускаются шасси? Управление шасси осуществляется из кабины пилотом. Орган управления выглядит как рычаг - в одном положении шасси убираются, в другом - выпускаются. Почти на всех пассажирских лайнерах этот рычаг можно найти без особой подготовки быстро и легко. Как правило, он находится на центральной панели, и управляет им второй пилот, который сидит в правом кресле (иногда бортинженер, который сидит на некоторых отечественных самолетах по середине между пилотами).

Ручка выпуска шасси обведена красным квадратом.

На A-320:


На Boeing-767:


На Boeing-737:


На Ту-214:


Ну и на нашем родном Ту-154:


Так вот. А что будет если дернуть ручку на земле? Неужели самолет начнет убирать шасси и рухнет прямо на землю? Ничего не будет. Почему? Потому что самолет "знает", что он на земле. Осталось выяснить откуда он это знает. (Важно заметить,что некоторые самолеты все-таки могут начать убирать шасси, это относится в основном к спортивным и военным летательным аппаратам. Пассажирские лайнеры такого не допустят=) )

Вот ответ:


Видите под пружинкой кнопочку? Так вот это концевой выключатель, который при определенном положении всего механизма нажимается замыкая электрическую цепь. Как телеграфный ключ, только нажимается механизмами. Такие выключатели повсеместно используются в технике (ноутбук знает, когда вы закрываете крышку потому что там стоит такой же выключатель, микроволновая печь включается когда закрывается дверца, свет в автомобиле выключается, когда закрываются все двери - все это маленькие концевые выключатели или концевики, зачастую хорошо спрятанные).

На стойке шасси Ту-154 целый блок концевых выключателей сообщает самую различную информацию самолету:


На стойке, тут же рядом, есть подсказка какие концевые выключатели за что отвечают:


Теперь рассмотрим такой вопрос. А что делать, если нужно проверить работу шасси на земле? Очень просто. Надо "обмануть" самолет. Чтобы это сделать, самолет необходимо его просто поднять!

Часто это приходится делать глубокой ночью в ОЧЕНЬ плохую погоду прямо на улице:




Чтобы хоть как-то согреться, нужно вызывать машину подогрева.


Но самолет должен летать. Поэтому работу нужно выполнить, не затягивая. Нет времени ждать солнечного утра.


Иногда, когда свободен ангар, можно это делать глубокой ночью в ангаре:


А если повезет, то в ангаре и ясным днем:


Можно даже снять все колеса и заменить на новые, пока самолет "висит". Совмещение различных работ по техническому обслуживанию в авиации только приветствуется. Иначе потом никто не будет вывешивать самолет только ради колес. Придется работать маленьким подъемником.


Лучше всего гонять шасси во время выполнения трудоемкой формы обслуживания. Тут сразу большое количество специалистов может выполнять свою работу одновременно. Днем и в ангаре.


Итак, самолет на подъемниках и можно проверять шасси:


Сейчас вы увидите КАК это происходит. На самом деле у Ту-154 одна из сложнейших и самых завораживающих систем уборки/выпуска шасси. Как можно было придумать такой красивый механизм?














Современным Ту-154 эта система досталась в наследство еще от реактивных бомбардировщиков Туполева.

romadm (с)
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
2 Спасибо DM за сообщение:
Gollandec (13.10.2009), Монах (12.10.2009)
Старый 13.10.2009, 16:54   #26
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Формы технического обслуживания

Как часто самолету нужно проходить техническое обслуживание (ТО)? Думаю, среди читателей журнала достаточно много автомобилистов. Наверное, проводить аналогии с автомобилями будет очень удобно.

Итак. Давайте представим, что все, что написано в руководстве по эксплуатации к автомобилю - на 100% обязательно к выполнению. Все ТО - 5000 км, 10000 км, 50000 и т.д. Все замены жидкостей, смотровые работы, замены агрегатов и деталей. Понимаю, это недешево, но это одно из обязательных условий того, что машина вам прослужит как можно дольше и не подведет в самый ответственный момент из-за недосмотра.

Примерно так же дела обстоят с самолетами. Только, все правила ТО (регламент ТО), законы и сроки должны выполняться неукоснительно. Я не могу много рассказать по поводу обслуживания инормарок, поэтому остановлюсь на "своем" типе Ту-154М.





Грамотный автолюбитель перед каждым выездом хотя бы бросит взгляд на свой автомобиль: состояние колес, наличие вмятин, подтеков, трещин и прочих внешних признаков неисправности.



Но постойте, ваш автомобиль стоял всю ночь на улице. Поэтому вы должны были еще вчера все отверстия заткнуть заглушками, одеть чехлы и поставить колодки под колеса. Так что утром - первым делом начинаем расчехлять автомобиль и осматривать его состояние. Манометром - давление в колесах (хорошо, когда бортовой компьютер сам может подсказать такие параметры - не надо пачкаться), внешнее состояние мотора, наличие всех жидкостей (омыватели, масло, топливо, антифриз). Совсем не помешало бы опуститься и посмотреть тормозные шланги к колесам.

Все в порядке? Мы только что сделали работы по форме "Обеспечение вылета". Подогреваем салон, двигатель, и поехали. Но, запомните, если вы не выехали в течение часа, то работы выполняем заново.



Сделали остановку у магазина, чтобы закупить продуктов. Не торопитесь бежать в магазин, даже если все покупки займут у вас 5 минут. Нужно выполнить работы по обеспечению стоянки автомобиля. Осматриваем кузов на наличие повреждений, ставим колодки под колеса (у самолета тоже тормоза есть, ну и что? колодки необходимы), проверяем состояние двигателя и возможные подтекания. Все в порядке? Можно в магазин. Только не забываем закрыть ваше транспортное средство. Вам же не надо подниматься к двери по пятиметровой стремянке .

Когда возвращаемся из магазина, обязательно делаем работы по форме "Обеспечение вылета". И никаких "Там и так все нормально! Я пять минут назад смотрел". Делаем все как положено.



А что нам делают на СТО, когда мы пригоняем машину по километражу? Я никогда не участвовал в этом, не видел эти наряды на выполнение работ, поэтому не могу ничего сказать конкретного. Знаю лишь то, что не все добросовестно с этим заморачиваются. А это плохо. Техника не любит плохого к себе обращения.

Итак, Ту-154М.

Через каждые 150 часов налета выполняются работы по форме "Б". Замена топливных и масляных фильтров, смотровые работы, заправки жидкостями и газами различных систем. Техникам приходится облазить весь самолет изнутри и снаружи. Как правило эту форму делает цех оперативного обслуживания, поэтому может случиться, что делать ее будут ночью, под дождем и сильном ветре.



Через каждые 300 часов налета выполняется форма "Б-четная". Работ по этой форме в два раза больше, и я никогда в них не участвовал (мое основное дело - оперативная подготовка самолетов к полетам). Там работ уже гораздо больше и выполняются они, как правило, в ангаре. Проверяется почти ВСЕ - начиная от кресел пассажиров и аварийных трапов и заканчивая всеми техническими отсеками.



Каждые 600 часов полета выполняется форма "раз".



Каждые 1200 часов полета выполняется форма "два".



Раз в год выполняется форма "три".



Раз в два года выполняется форма "три-четная".



Все формы возрастают по трудоемкости. Крайние формы "три" занимают очень много человекочасов. Самолеты очень значительно разбираются, проверяются, осматриваются. Наиболее критичные места дефектуют средствами неразрушающего контроля.

К чему это я все? К тому, что у самолета не отвалится в штатном полете крыло только из-за того, что там развивалась трещина. Специалисты ТО эту трещину найдут задолго до того, как она станет хотя бы приблизительно опасной.



Летайте самолетами. Ваша безопасность в наших руках. Очень часто бывает, что агрегат (колесо например, насос или еще чего) отлично работает, никогда не подводил, а его нужно менять. Почему? Потому что почти у всех деталей, агрегатов и устройств на самолете есть ресурс. Это как гарантия от производителя, что деталь будет работать. Если производитель больше не может дать гарантию, то агрегат должен быть снят с самолета! Вот так вот все строго. Авиация - ОЧЕНЬ дорогой бизнес.

P.S. Все фото в посте с одной из трудоемких форм обслуживания. Можете представить насколько разбирается самолет каждые два месяца, ради того, чтобы полет сделать безопасным.

romadm (с)
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 14.10.2009, 14:35   #27
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Ужас пассажира или перекомпоновка салона

Летают пассажиры, летают, и никогда не задумываются о том, что кресла, в которых они сидят, крепятся всего лишь на четырех защелках. Салон самолета - вещь изменчивая и разнообразная, в зависимости от желания заказчика. Бывают всякие разные компоновки, с этим сталкивался каждый пассажир при покупке билета.

А что делают, если надо убрать добрый десяток кресел бизнес-класса, и забить салон креслами эконома под завязку? Авиакомпания берет бригаду техников покрепче (шутка - таскают эти кресла и дедушки-пенсионеры, и молодые здоровые парни, сверху сильно не разбираются), и дает задание - перекомпоновать.

Занятие очень увлекательное, учитывая, что кресла сложно проходят в проемы, в вестибюлях. Некоторые ряды кресел очень тяжелые, а некоторые раскрываются так, что могут встать поперек прохода, что и не развернуться. Такая ситуация может ввести в отчаяние самого спокойного авиатехника.





Вечером пассажиры прилетелИ на одном самолете, а с утра самолет будет уже совсем другим (это относится к первому салону Ту-154). Как так? А вот так...



А что будет, если самолет тряхнет в воздухе, и пассажиры разлетятся по салону вместе с креслами? Кто будет отвечать? Авиакомпания. Слишком масштабно. Компания, уверен, выплатит компенсации и сразу начнет свое внутреннее расследование... Как я уже говорил, КАЖДОЕ действие на самолете записывается и оформляется документально. Так что не составит абсолютно никакого труда выяснить КТО крепил кресла, и КТО расписался в наряде на выполнение работ своей подписью, которая означает: "самолет может лететь, кресла закреплены надежно". А рядом - подпись инженера смены: "все проверил, действительно - надежно, можно лететь". Ответственность технического персонала может быть разной, и уголовной в том числе.

Так что, не переживайте, товарищи пассажиры. 4 защелки удержат три человека (один ряд кресел) даже при самых невероятных перегрузках. Мы, авиатехники и инженеры, за это отвечаем.









romadm (с)
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 14.10.2009, 15:41   #28
apossym
Лесовод
pm
 
Аватар для apossym
По умолчанию Re: Кое-что о самолётах от DM`a.

ЛЕТАЙТЕ САМОЛЁТАМИ АБУ-ДАБИ !!!!!

На картинке внизу изображён сверкающий свежей краской совершенно новый, не налетавший ни часу лётного времени, Airbus 340-600 - один из самых крупных когда-либо построенных пассажирских самолётов. Фото сделано возле ангара в Тулузе (Франция), где комфортабельный аэролайнер запаркован в ожидании своей команды.




Наконец появилась команда воздушного корабля: пилоты и механики Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). Им предстояло провести все наземные испытания купленного арабской страной самолёта (в первую очередь проверку работы турбин) до того, как А340-600 будет отправлен в Абу-Даби и пополнит флот Etihad Airways.


Арабская команда оттаксировала самолёт к площадке, где проводятся испытания турбин, и... при совершенно пустом самолёте врубили все четыре турбины на полную мощность в режиме взлёта.

Поленившись ознакомиться с Инструкциями по пользованию, абу-дабцы понятия не имели, насколько лёгок А340-600, почти не загруженный топливом, без пассажиров и багажа.


Когда турбины были разогнаны на всю катушку, в пилотской кабине со страшной силой взревела сирена, предупреждающая об ошибочно выбранном режиме: бортовые компьютеры решили, что пилоты пытаются совершить взлёт в то время, как параметры самолёта не сконфигурированы по топливу и нагрузке, а закрылки, элероны, хвост и проч. не приведены в положение, требуемое для взлёта.


Чтобы избавиться от назойливого рёва сирены, один из пилотов потянул рычаг выключения размыкателя, ответственного за Ground Proximity Sensor (устройство, распознающее наземные препятствия, мешающие взлёту).

После этого самолётные компьютеры окончательно решили, что самолёт идёт на взлёт - пилоты понятия не имели, что они отключили устройство безопасности, не позволяющее взлетать/приземляться с включёнными тормозами.


Бортовой компьютер автоматически освободил все тормоза на колёсах шасси и самолёт вихрем понёсся вперёд...


Среди команды из семи человек не нашлось НИ ОДНОГО достаточно умного, чтобы снизить обороты турбин с максимальных оборотов до минимума. В результате двухсотмиллионный новенький самолёт врезался в железобетонный защитный барьер, превратив А340-600 в груду развалин.


Никаких сведений о пострадавших членах команды самолёта не сообщается, так как Франция и Абу-Даби полностью перекрыли все каналы информации, касающиеся этого инцидента.


Объявлено лишь, что освещение этой истории считается оскорблением по отношению к арабам-мусульманам.


Просочились лишь приведенные выше фотографии.


Итак, читатель, подведём сальдо:

Французский Airbus - 200,000,000 долларов.
Необученная команда арабов-лётчиков - 300,000 долларов в год.
Неоткрытые Инструкции по Эксплуатации самолёта - 300 долларов.
Самолёт встречается со стенкой и стенка побеждает - бесценно, PRICELESS!

"ПОТОМУ-ТО АЛЛАХ И СНАБДИЛ ИХ ВЕРБЛЮДАМИ" !






http://art-of-arts.livejournal.com/296968.html
apossym вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 15.10.2009, 14:14   #29
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию Разновидности авиатехников. Про слонов, мартышек и прочую живность на перроне



Самолет - это очень сложная совокупность различных систем. Наша отечественная авиационная промышленность разделила самолет на несколько частей или зон, чтобы каждой из них занимались свои специалисты, потому что идеально знать все одному специалисту невозможно. Разделение, которое я опишу ниже, относится к советской школе воспитания авиационных специалистов. В зарубежной практике оно тоже есть, но в гораздо меньшей степени выражено.




Каждый будущий авиатехник после школы должен выбрать свое направление. Некоторые идут и неосознанно поступают на специальности, которые им не подходят по душе, по характеру, по интересам, но личные трагедии выбора жизненного и профессионального пути оставим на их же совести. Направления выделяются следующим образом:
- авиатехники по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель)
- авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное оборудование)



Авиатехник по ЛАиД (Летательный Аппарат и Двигатель), он же: авиатехник по СД (Самолет - двигатель), слон, мордоворот, мордатый или просто авиатехник. Именно на его плечи возлагается самая грязная работа, но в то же время - именно он на самолете хозяин, пока машина не передана экипажу. Под его ответственностью все железо, которое есть на самолете, плюс двигатель, а также: гидравлическая система, топливная система, воздушная система (кондиционирование воздуха, поддержание давления в самолете на высоте, подогрев салона), масляная система, кресла, шасси, бытовое оборудование, питьевая вода, туалеты и прочее, прочее…


На фото: бак снабжения питьевой водой Ту-154М





Можно сказать, что к слонам относится все, что не связано с электричеством, а так же чуть-чуть того, что с ним связано =). Слон приходит на самолет самым первым и находится на нем до самого вылета: подогревает его, заправляет топливом, маслом и всем остальным, чего не хватает для выполнения полета.


На фото: отсек технического обслуживания Ту-154М, в основном тут работают слоны


На фото: заправка маслом двигателя A-320

Слоны меняют колеса и тормоза. Это очень грязно. Подшипники обильно смазываются очень черной и пачкающей смазкой ). Если мало опыта в таких работах, то после каждой замены тормоза, даже если работаешь в перчатках, под ногтями будет черным-черно, и никак этого не отмыть неделями. И вообще, шасси - это очень грязно.






На фото: установка крыльчатки вентилятора охлаждения колеса, Ту-154М




На фото: охлаждение колес в очень жаркую погоду и при интенсивном торможении


На фото: осмотр колеса после полета

Слоны работают с гидросистемой, в том числе и под очень высоким давлением до 230 кг/см^2. При недостаточной квалификации человека может убить. Железо разрывается под таким давлением очень легко, достаточно начать отворачивать гайку, а там струя прикончит. Опасная система.


На фото: на земле гидрожидкость красного цвета АМГ-10

Туалеты - это очень грязное дело. То, что оставляют пассажиры на борту не улетает в воздушный поток, как в поезде. Это все собирается в говнобаки. Говнобаки - это тоже сложная система, которая может отказать. Фильтры, заслонки, трубопроводы - это все не вечно, как и в обыденной жизни… Туда же и водяная система. Ничего не должно протекать, иначе - коррозия. А коррозия в самолете - это верная смерть.



На фото: после осмотра лопаток двигателя



Топливная система. Рассчитать заправку, слить отстой топлива, проверить качество топлива, герметичность топливных баков, слить топливо целиком, заправить на полет. Замена топливных фильтров на двигателе (топлива много, по неопытности, да и просто может подфартить, что зальешь керосина себе за шиворот)- это вообще отдельная история. Целый технологический и очень ответственный процесс. Если от техника пахнет керосином (а керосин очень пахучий) значит перед вами с большой степенью вероятности слон. Керосин сам по себе не вреден - можно даже руки мыть, но если облился - обязательно смыть и поменять одежду, иначе - ожог на теле. Сам чувствовал на себе.


На фото: слив топлива из двигателя ночью



Масляная система. Тоже работ до кучи. Тоже проливается на одежду, на лицо, руки и прямо в ботинки =). Одно радует - не пахнет масло.


На фото: заправка туалетов химией, B-767

Пассажирский салон. Перетаскать кресла, проверить привязные ремни, кнопочки, убедиться, что отклоняются спинки, в каком состоянии столики, как закреплены ковры и до кучи всяких мелочей. В кабине тоже полным -полно таких мелочей. В этом деле, правда, помогают и другие специальности. Иногда. По желанию.

Управление самолетом (применительно к Ту-154 - на 90% слонячья система, почти никакого электричества). Тросы, рулевые приводы, рулевые агрегаты… там вообще черт ногу сломит: чего только нет. Все должно работать на отлично. Сами понимаете, что такое управление, и чем грозит его отказ. Могу сказать только, что самолеты с отказавшим управлением на землю еще не возвращались.


На фото: регулировка тросов управления под кабиной экипажа, Ту-154М

И прочие детали планера самолета: закрылки, предкрылки, фюзеляж, обшивка, обтекатели, гондолы шасси, двигателей, капоты, двери, люки, багажники и прочее и прочее…



Авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное Оборудование), они же: спецы, специалисты, мартышки, рэсосники.

Работа у них тоже очень ответственная. Поэтому специалисты делятся на подгруппы:
– Радисты
– Прибористы
– Электрики.
Тут все ясно из названия. Прибористы отвечают за приборы (все, что есть на самолете), электрики - за электричество (начиная от генераторов, заканчивая лампочками), а радисты, соответственно, за радиооборудование самолета.


На фото: замена лампы БАНО, Ту-154М




На фото: подготовка заглушек к установке на датчики

Не мне (слону в душе и по специальности) судить о том, как сложно живется спецам. Согласен, что с дефектом они могут провозиться всю смену. Но в остальное время обслуживание самолета для спецов ограничивается 20-ю минутами максимум. Пришел на самолет, посмотрел, пощелкал тумблерами в кабине и ушел.



Наверное, именно поэтому я и не хочу быть спецом и никогда им не завидовал. В некоторых предприятиях, сменах и коллективах идет жесткая конфронтация между специалистами по АиРЭО и по ЛАиД. Но если хороший начальник смены, он сведет на нет такую обстановку, и психологический климат в коллективе стабилизируется. Все люди, все работают.






На фото: установка заглушек на датчики




На фото: замена лампы рулежного света


На фото: развернутые карты и электросхемы для поиска неисправностей

P.S. Хотя, радисты - отменные халявщики. =))))) Радиооборудование почти никогда не отказывает, проверки занимают минимум времени, ответственность тоже сомнительная. Да простят меня все радисты, которые это прочитали. Но вы отлично знаете, что это правда. Когда все еще работают, радисты уже спят в домике.

Еще раз повторю, если нормальный начальник смены - инженер, то работают все примерно одинаково. Свободные специалисты помогают делать перекомпоновку (таскают кресла, крепят все равно слоны - потому что они за это отвечают), буксируют самолеты, моют (за дополнительную плату, конечно), помогают в тех случаях, когда нужно большое количество народу. Также и слоны не будут дергать электрика, если им надо подключить питание на самолете в 5 часов утра. Сами справляются и включают, хотя, вроде нельзя.

Это же разделение относится и к инженерам по ТО. Ведь каждый инженер, это когда-то техник (не важно во время практики в ВУЗе или сразу после училища).


romadm (с)
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Старый 15.10.2009, 16:25   #30
DM
Старший Лесник
pm
 
Аватар для DM
По умолчанию А что это такое? Топливо сливают?

Часто такой вопрос задают, когда видят картину, типа


На самом деле это конденсация воздуха в центре вихря, вызванного перетеканием воздуха через края закрылков. Аналогичные вихри сходят с законцовок крыльев, но сейчас не видны, т.к. закрылки перетянули на себя работу по увеличению подъёмной силы, плюс на законцовках винглеты стоят, эти вихри ослабляющие.

Законцовки крыла (другое название концевые крылышки или винглеты; англ. winglet «крылышко») — небольшие дополнительные элементы на концах крыльев самолёта в виде крылышек или плоских шайб. Законцовки крыла служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая индуктивное сопротивление, создаваемое срывающимся с конца стреловидного крыла вихрем и, как следствие, увеличивая подъемную силу на конце крыла. Крыло без законцовки не создает подъемную силу на оставшихся 5 % длины крыла до его конца. Применение законцовок крыла позволяет улучшить топливную экономичность у самолетов, либо дальность полёта у планеров. Подробнее про законцовки.
DM вне форума
 
Вверх
Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 20:21. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2018, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Сopyright © 2006-2018 Forester Club и авторы.


Друзья Московского Forester Club
Belarus Forester-clubУкраинский Субару Форестер КлубSubaru Forester клуб. Казахстан.

18+
0.17524 сек. | MySQL: 13